Kovácsné Igazvölgyi Zsuzsanna, okleveles építőmérnök

A személyi sérüléses közúti balesetek adatai azt mutatják, hogy a gyalogosbalesetek az összes baleset jelentős részét teszik ki. A gyalogosbalesetek jelentősége, rövid elemzés, trendek most és 30 évvel ezelőtt A KSH személyi sérüléses közúti közlekedési baleseti adatai azt mutatják, hogy a gyalogosok A KSH személyi sérüléses közúti közlekedési baleseti adatai azt mutatják, hogy az összes balesethez képest jelentős a gyalogosbalesetek aránya.

GYALOGOS MOZGÁSI JELENSÉGEKKEL FOGLALKOZÓ JELENTŐSEBB SZAKIRODALMAK ÁTTEKINTÉSE SZAKIRODALMAK ÁTTEKINTÉSE

Jelentősebb hazai szakirodalom és kutatások

Jelentősebb hazai kutatók és munkásságaik

A jármű vezetője a kijelölt gyalogátkelőhelyet csak fokozott óvatossággal és olyan sebességgel közelítheti meg, hogy a jármű szükség esetén meg tudjon állni az átkelőhely előtt. A mérés során 1,44 m/s átlagsebességet határoztak meg, amely az akkori, a kijelölt gyalogátkelőhelyekről szóló osztrák vizsgálattal (Schopf, 1985) hasonlítható össze.

Jelentősebb nemzetközi kutatások, disszertációk és kiadványok rövid ismertetése rövid ismertetése

Mind a HCM 2000, mind a HCM 2010 kézikönyv kiterjedt részleteket tartalmaz a gyalogos létesítmények szolgáltatási szintjének tervezéséről, méretéről és vezérléséről. Egy japán tanulmány három szolgáltatási szint kategóriát határozott meg a gyalogátkelőhelyek értékelésére (Muraleetharan et al, 2004).

GYALOGOS MOZGÁSI ÉS VÁRAKOZÁSI JELENSÉGEKET LEÍRÓ DEFINÍCIÓK ÉS ALAPÖSSZEFÜGGÉSEK VALAMINT AZ DEFINÍCIÓK ÉS ALAPÖSSZEFÜGGÉSEK VALAMINT AZ

Alkalmazott modellek rövid ismertetése

Minimális előretekintési távolság min 0,00 m Maximális előretekintési távolság / Előretekintési távolság max 250,00 m Megfigyelt járművek száma / megfigyelt járművek 4. Minimális visszatekintési távolság / Visszatekintési távolság min 0,00 m Maximális visszatekintési távolság / Visszatekintési távolság max 150,00 m Átlag várakozás közbeni távolság /Átlagos állótávolság 2 m Biztonsági távolság összeadó része /Biztonsági távolság összeadó része 2 Biztonsági távolság szorzó része /Multipl.

Gyalogosjellemzők vizsgálatának alkalmazott módszertanai

Ahol: Tau - tehetetlenségi (tehetetlenségi) paraméter, ReactToN - a mozgást befolyásoló gyalogosok száma, ASocIso - 'A' és 'B' erőt befolyásoló paraméter, Lambda - erők összeadásához (befolyásolás) szükséges paraméter, ASocMean - erőszint meghatározása , BSocMean - erőtartomány, VD - 'társadalmi erő', Zaj - tetszőleges erő méretének mértéke, SidePref - oldalválasztás (jobbra/balra).

GYALOGOSOK VISELKEDÉSI TULAJDONSÁGAI JELZŐLÁMPÁS GYALOGOS ÁTKELŐHELYEKEN GYALOGOS ÁTKELŐHELYEKEN

Gyalogosok szabálytalan átkelése jelzőlámpás gyalogos átkelőhelyen – főbb jellemzők, viselkedési tulajdonságok és szankciók – főbb jellemzők, viselkedési tulajdonságok és szankciók

Emellett volt egy átkelő, ahol a hátralévő tiltott idő kijelzésének felszerelése után a tiltó tábla ellenére 16 és 17 óra között többen átkeltek (Schlabbach & Celikkan, 2006) (Schlabbach, K, 2010). Definíció: az a kritikus idő, amíg a jármű eléri a tévedő gyalogos és a legközelebbi jármű által határolt konfliktuszónát. Az időveszteség azt mutatja meg, hogy mennyi további időt veszít egy gyalogos vagy más jármű ill

A "B" esetén 10-20 másodperc, a "C" esetében 20-30 másodperc az időveszteség, utóbbinál kicsinek mondható az időveszteség, de mégis szabálytalan átmenetek. történik. A következő, 19 másodpercnél hosszabb kritikus intervallumok között nem tettem különbséget (sok esetben nem is tudtam volna), mert vagy az utolsó jármű volt a járműsorban, vagy a járművek stopjelzést kaptak. Az átkelőhelyek között van egy közbenső szigeti átkelő, de ezek egyfázisú kereszteződések, amelyek az átkelőhely szempontjából félig binárisnak minősülnek, hiszen a szabálytalan gyalogos is két fázisban tud átkelni.

A vizsgált helyek között van egy elektromos átkelő, amelyen a gyalogosok 99%-a a stoptábla ellenére illegálisan lép át (Örs vezér tere Zugló és Kőbányai megálló). Mérésekkel igazoltam, hogy a gyalogosok szabálytalan átkelésének oka nem az elszenvedett időveszteség vagy az átkelés időtartama.

Jelzőlámpás gyalogátkelőhely zöldidejének felülvizsgálata

A 17 panaszból 9 volt jogos, mert a gyalogosnak 1,0 m/s-mal nagyobb sebességgel kell haladnia, hogy elérje az átkelőhely 2/3-át. Az átkelés szabad jelzésének hosszánál 1,03-1,26 m/s és 50%-os előfordulás alapján 1,26-1,44 m/s utazósebességet kell figyelembe venni. A vakok és gyengénlátók keresztezési sebessége 0,8 m/s, de ennél a sebességnél az egész kereszteződésen át kell haladni a szabad jelzés alatt.

A 30 évvel ezelőtti 50%-os sebességeloszlás 1,16 m/s, méréseim során 2 sávon az 50%-os előfordulásnak megfelelő sebesség 1,26 m/s, ami azt mutatja, hogy a gyalogosok ma általában gyorsabban közlekednek. Az angol "start up time" kifejezés, amely azzal a jelenséggel kapcsolatos, hogy a gyalogosok nem lépnek azonnal a zebrára a tiszta jelzés kezdetekor (és a méretezés során az első gyalogosnak is javaslom a méretezést) nem elhanyagolható, de ebben a tanulmányban nem ez a helyzet, amit elemeztem. A leglassabb gyalogossebességhez 0,75 m/s-ot javaslok, mely értékkel mérhető a távolsági jel és számítható az intervallum.

Jelenleg: az átkelőhelyek hossza 23 m, a szabad jelzés hossza 12 s, több mint 4 forgalmi sáv és két villamosvágány, ami azt jelenti, hogy ha az első gyalogos a szabad jelzés alatt az átkelő kétharmadát akarja elérni, akkor 1,28 m/s sebességgel kell gyalogolni. Mérési eredményeim alapján megállapítottam, hogy az 50%-os és 15%-os előfordulási gyakoriságú gyalogosok szabad áramlási sebessége a sávok számának növekedésével lineárisan növekszik.

TOVÁBBI VIZSGÁLT LÉTESÍTMÉNYEK

Közterületi gyalogos lépcsők effektív szélességi méretezésének felülvizsgálata felülvizsgálata

Ez a sebesség a magyar és amerikai méretezési módszertanban LOS C, míg a sűrűség alapján a magyar útmérnöki előírásokban LOS D, a HCM-ben pedig LOS E. Azaz a lépcső a HCM szerinti LOS E kategória szerint 41,7 fő/perc/m fajlagos forgalmat vinne. Az ÚME kétirányú forgalomra méri a lépcsőket v=0,5 m/s sűrűséggel és d=1,2 fő/m2 fajlagos forgalommal f=36 fő/perc/m (max. 50 fő/perc/m ) .

Az értékelés során a gyalogosok két csoportját különítettem el: a fiatalokat és a középkorúakat (jó fizikai állapotú) és az időseket, a kisgyermekeket kísérőket és a babakocsival utazókat (rosszabb fizikai állapotúak vagy mozgássérültek). A legnagyobb forgalom két perc alatt 429 fő volt az Örs vezér téri metrómegálló bejáratánál (a HÉV megérkezése után). Megmértem a gyalogosok sebességét, a mérés során az átlagos sűrűséget, és elkülönítettem az irányokat és a gyalogosok két csoportját.

Az Örs vezér téri nagy forgalmú lépcső javasolt méretezése (jelenleg 8,0 m effektív szélesség, az alábbiak szerint végezhető. A tervezési sebesség megegyezik a 25%-os előfordulási gyakoriságú kétirányú sebességgel (ami közel azonos). ).

Kijelölt önálló gyalogátkelőhelyek alkalmazásának szimulációs vizsgálata közbenső szigettel és közbenső sziget nélkül 2x1 sávos vizsgálata közbenső szigettel és közbenső sziget nélkül 2x1 sávos

Kijelölt független gyalogátkelőhelyek használatának szimulációs vizsgálata közbenső szigettel és anélkül 2x1 sávos teszt közbenső szigettel és közbenső sziget nélkül 2x1 sávos. A másik feltétel alapján az átkelő forgalomtól függően ellenőrizni kell az átkelő hosszát és az átlagos várakozási időt. Például 1200 J/h járműforgalom és 50 gy/h átkelő gyalogosforgalom kiszolgálható egy kijelölt átkelővel, közbülső szigettel és jelzőlámpás kereszteződéssel 50 km/h sebességkorlátozás mellett.

Juhász doktori disszertációjában (Juhász, 2007) a SIMPAS (Simulation de Passage Piéton) gyalogátkelőhely-szimulációs modelljének eredményei azt mutatták, hogy a járműforgalom növekedésével nő az átlagos várakozási idő. Az átlagos járműidőveszteség értékelésekor arra a következtetésre jutottam, hogy az időveszteség exponenciálisan növekszik azonos nagyságú gyalogos forgalom mellett. A várakozásoknak megfelelően a közbülső sziget esetében a megállások száma és az államban töltött idő kevesebb volt, mint a közbülső sziget nélküli esetben.

Középsziget nélküli kereszteződésben a LOS B szolgáltatási szint 1000 E/h felett érhető el. 600 gy/h gyalogos forgalomnál 500 E/h járműforgalomig nem jelentős a középsziget előnye. közbenső zebraszigettel - 200gy/h) Expon. A program egy futásban egy .txt fájlból beolvassa az elhaladó gyalogosok és járművek összes időveszteségét, és az adatsorban kiszámoltam a gyalogosok átlagát és legnagyobb időveszteségét.

A keresztező gyalogosforgalom hatása a forgalmi sáv kapacitására jelzőlámpás csomópontban jobbra kanyarodó gépjárműforgalomnál jelzőlámpás csomópontban jobbra kanyarodó gépjárműforgalomnál

Gyalogátkelőhely hatása a sávkapacitásra a jobbra kanyarodó gépjárművek forgalmára lámpás kereszteződésben a jobbra kanyarodó járműforgalomra lámpás kereszteződésben. Az így kapott értékpárok alapján kiderült, hogy a gyalogos forgalom növekedése mennyiben csökkenti a kanyarodó járművek fennmaradó kapacitását. A jobbra kanyarodó jármű és a párhuzamos gyalogos forgalom megosztott fáziskapacitása 115 E/h/sáv volt (143 E/h/sáv, ha a sárga jelzéssel induló járműveket is figyelembe vesszük).

A fent bemutatott teszten kívül nem csak 18 s zöldidővel, hanem 22 s zöldidővel is végeztek szimulációs tesztet, melynek eredményei is azt mutatják, hogy a hosszabb zöldidő nem változtat jelentősen a sávot kapacitás jobbra kanyarodó irányban ~10 fő/perc gyalogos forgalom mellett. Nagyobb gyalogos forgalom esetén azonban a zöldidő növelésével jelentősen megnőhet a zöldidőben jobbra kanyarodó járművek rendelkezésére álló kapacitás mennyisége.

A gyalogosok és jobbra kanyarodó járművek közös szakaszának fáziskapacitása nagymértékben (a rendelet által becsültnél nagyobb mértékben) csökken a jelentős gyalogos forgalom miatt. Megállapítottam, hogy a zöldidő növelése nem változtatja meg jelentősen a jobbra kanyarodó járművek kapacitását ~10 fő/perc gyalogosforgalom esetén, ugyanakkor nagyobb gyalogosforgalom esetén a zöldidő növelése jelentősen növelheti a mennyiséget. a zöld időn belül a jobbra kanyarodó járművek számára rendelkezésre álló kapacitásból.

Közúti vasúti peronok forgalmi helyzetének, szolgáltatási szintjeinek vizsgálata vizsgálata

A vizsgált országokban a különböző mozgási módokhoz különböző szolgáltatási szintű kategóriákat határoztak meg és jelenleg is alkalmaznak, melyeket a legjobban 49 határoz meg. A sziget mérete 1,80 m, "a gyalogos nem ismeri a mögötte haladó járműveket, betartja a biztonságosnak ítélt távolságot" (51. ábra). A tényleges szélesség magában foglalja a kapaszkodót és a biztonsági sávot, a tényleges szélesség 2,4 méter, a hossza 50 méter.

Az utasforgalom növekedésével ez a felület egyre hosszabb lesz, és kialakul a peron effektív hossza (He), amely megegyezik a jármű hosszával plusz 2 m elölről hátrafelé. Az effektív hossz meghatározása után kiválasztjuk azt a szolgáltatási szint kategóriát, amelyre a peron effektív szélességét (SZe) méretezni kívánjuk. A méretezésnél figyelembe kell venni az utasforgalmat is, különösen, ha az a megálló egyben szükségmegálló, "visszatérő" megálló is (mint a Szent Gellért téri megálló).

A várakozótér nem elegendő, de az utasok továbbra is az effektív hosszon túl várakoznak, az utasok cseréje lassabb az ajtók körüli nagyobb számú várakozó miatt. Helyszíni mérésekkel és mikroszimulációs tesztekkel igazoltam, hogy több budapesti közúti vasúti peron szolgáltatási színvonala nem megfelelő.

ÚJ TUDOMÁNYOS EREDMÉNYEK, TÉZISEK

Nagy forgalmú létesítmények környezetében a méretezés csúcsforgalomra nem alkalmas, a maximum ötperces és a kétperces csúcsot is meg kell vizsgálni. Diplomadolgozat: Kétsávos közúton önálló gyalogátkelőhely típusválasztás módszertanának kidolgozása Gyalogátkelőhely-választás módszertanának kidolgozása. Kidolgoztam egy módszertant az önálló gyalogátkelőhely típusának megválasztására kétsávos közúton, amely 50%-os elsőbbségadási hajlandóságot és 50 km/h átlagsebességet feltételez.

A szolgáltatási szint kategóriáknál fontos, hogy a HCM módszertant követve a gyalogosok és járművek által elszenvedett időveszteség együttesen kerül figyelembevételre. A legitimitás megállapítása érdekében Budapesten több helyen utasszámlálást végeztem (leszálló, felszálló, vonatérkezésre várakozó utasok száma stb.). TÉZIS: Jobbra kanyarodó sáv kapacitásának meghatározása az áthaladó gyalogosforgalom nagyságától függően az áthaladó gyalogosforgalom nagyságától függően.

A jelenlegi szabályozás a jobbra kanyarodó sáv kapacitásának csak hozzávetőleges értékét adja meg, a gyalogos átkelő forgalom nagyságával nem foglalkozik. A mérések alapján megállapítottam, hogy világos, jól leírható és mérhető kapcsolat van a jobbra kanyarodó irány teljesítése és a keresztirányú (párhuzamos) gyalogos forgalom között a lámpás kereszteződésekben.

TOVÁBBI KUTATÁSI LEHETŐSÉGEK

HIVATKOZÁSOK JEGYZÉKE, SZAKIRODALMI HIVATKOZÁSOK

Közúti Közlekedési Tudományos Kutatóintézet, Budapest, p. 2002) „Mikroszkópos gyalogos útkeresés és dinamikai modellezés” Schreckenberg és Sharma, S. 2000) Innovative Pedestrian Signs at Unsignalized Locations, Transportation Research Register, Journal of the Transportation Research Board, Vol. 2014) A kereszteződésekben a gyalogos-átkelőhelyek viselkedésének elemzése, Közlekedés- és Közlekedésmérnöki folyóirat pp. 2012) 'Alkalmazott gyalogos modellezés Földrajzi rendszerek ügynök-alapú modelljei' p. 2007) „A szociális erő gyalogos modelljének specifikációja evolúciós illesztéssel videokövetési adatokon” Komplex előrelépés. A gyalogátkelőhelyek forgalmának modellje Periodica Polytechnica Transport Engineering Budapest Vol 26, No 1-2, pp. 2007) „A közúti forgalom és a gyalogos átkelőhelyek baleseti kockázatának vizsgálata gyalogos átkelőhelyeken” PhD értekezés. 2012) „Kibővített hatótávolságú távjelenlét használata gyalogosdinamikai adatok gyűjtésére”, Közlekedési Kutatóbizottság (TRB) 91. éves találkozója, 2. sz. Központi Statistički Közlekedési balesetek Évkönyvei Hivatal, Budapest.

Mindenki gyalogos kampány weboldalnak születik www.mindenkigyalogos.hu (2012. június) Muraleetharan, T. a gyalogos kiszolgálás színvonala a járdák mentén és a gyalogátkelőhelyeken conjoint elemzéssel”. Strassenbau és Strassenverkehrstechnik, 22, pp. 2009) „Módszerek a gyalogosok biztonságának növelésére a városi közlekedésben” Városi közlekedés Gyalogosok mozgása a bevásárlóutcák gyalogösvényein.'. Igazvölgyi, A sérülékeny közlekedőkért folytatott nemzetközi közlekedésbiztonsági kampányok eredménye és hatása.

In: Józsa János, Németh Róbert; Lovas Tamás (szerk.) Fiatal Építőmérnöki Kutatók Második Konferenciájának előadásai. Kovács Igazvölgyi, Gyalogos mozgási jellemzők (sebesség, tér, sűrűség) elemzése jelzéses átkelőhelyeken és lépcsőkön.

ÁBRÁK JEGYZÉKE