Alle kommuner viser til nasjonale og fylkeskommunale retningslinjer for fastsettelse av fremtidig utbygging knyttet til eksisterende bebyggelse og tettsteder. Fremtidsscenarioene illustrerer at en kombinert integrert strategi med et bredt spekter av tiltak er mest effektivt for å redusere CO2-utslipp fra biltrafikk. Til tross for at Vestfoldkommunene ønsker å legge til rette for miljøvennlig transport, gjennomfører de arealplanlegging som er i strid med målsettingen.
For å effektivt redusere CO2-utslippene fra biltrafikken kan kommunene vedta en helhetlig strategi med et bredt spekter av tiltak. Arealplanlegging bør gjøre det mulig å redusere trafikkbehovet og oppmuntre flere til å bruke kollektivtransport, gå eller sykle ved å plassere fremtidige boliger og arbeidsplasser i tilknytning til eksisterende bebyggelse. Mange kommuner planlegger en «enveispolitikk» hvor både tett og spredt utbygging reguleres.
På grunn av konsentrasjonen i kystbyene er det lettere å muliggjøre høyfrekvent kollektivtransport, kortere reiser til fots og på sykkel, og redusert gjennomsnittlig reiseavstand. Store kommuner forventer størst befolkningsvekst, så de bør legge vekt på fortetting i forbindelse med eksisterende bebyggelse.
Sammenheng mellom utbyggingsmønster og klimagassutslipp
Lokalisering av bolig påvirker transportmiddelvalget
Figuren viser at ukentlige reiser med motorisert transport øker i forhold til boligens økte avstand fra sentrum. Som figuren viser varierer transportmiddelvalget med plasseringen av husene for alle typer reiser i Oslo og Akershus. Den samme undersøkelsen viste at jo mer sentralt en person befinner seg, jo høyere er andelen som går og sykler, og desto lavere er andelen personer som bruker bil når de pendler til jobb.
Andel gange og syklende i total reiselengde blant respondenter som bor i ulik avstand fra Frederikshavn sentrum (km). Forskning viser at jo nærmere leilighetene ligger sentrum, jo større er muligheten for å bruke miljøvennlige transportmidler – kollektivtransport, gange og sykkel. Ønskes lave bilandeler og korte bilturer bør boliger plasseres mest mulig sentralt i forhold til eksisterende bebyggelse og sentrum.
Lokalisering av næring påvirker transportmiddelvalget
Målet med ABC-konseptet er å plassere funksjonene som genererer flest passasjerreiser på en slik måte at reisene kan gjennomføres med et annet transportmiddel enn bilen. Etter at konseptet ble introdusert i Norge på midten av 1990-tallet, har det blitt integrert i lovverket og har fått bred aksept i forhold til koordinert areal- og transportplanlegging (ATP) (Engebretsen og Hanssen 1994). Arealkrevende funksjoner som må åpnes opp av mange (ansatte og besøkende) bør ligge mest sentralt i en by- eller bystruktur, i A-områder.
Dette fordi sentrum av tettsteder ofte er området med best kollektivdekning og med flest mennesker som bor innen gang- og sykkelavstand. Arealkrevende næringer som må nås av få personer og/eller har stort behov for biltilgjengelighet bør lokaliseres i C-områder. På denne måten kan de funksjonene som genererer flest turer plasseres i de områdene hvor det er størst sjanse for at turene foretas med andre transportmidler enn bilen, og at bilturene som foretas er korte.
Det er flere studier som dokumenterer disse sammenhengene, blant annet Van Huut (1991), Hilbers og Verroen (1992), Engebretsen og Hanssen (1997), Engebretsen og Hanssen (2001) og Strømmen (2001). Undersøkelsen sammenligner blant annet valg av transportmiddel på arbeidsreiser, og finner at bilbruken er langt lavere i A-områder enn i B- og C-områder (figur 5). Både blant innbyggere i Oslo og Akershus ser vi at bildeling er betydelig lavere på arbeidsreiser til sentrum enn til andre områder, og at
Undersøkelsen viser at sentral plassering av arbeidsplasser gir lavere bildeling enn mer bynære steder.I tillegg vil bilreiser fra områder til Akershus være lengre enn reiser fra sentrale strøk, og dermed skape behov for høyere energibruk til transport. Forholdet mellom arbeidsstedsplassering og valg av transportmiddel i arbeidsreisen for Akershusboere som jobber i Oslo eller Akershus. Disse undersøkelsene viser at den sentrale plasseringen av arbeidsplassene gir lavere andel biler enn mer perifere steder.
Dersom man ønsker å redusere biltrafikken bør arbeidsplassene ligge så sentralt som mulig i området, og i nærheten av kollektive knutepunkt.
Hvilke faktorer påvirker reisemiddelvalget?
- Bilbruk
- Kollektivtransport
- Park and ride
- Gange og sykkel
- Virkemidlene må samordnes
Dette innebærer høy frekvens, god arealdekning og prioritering av kollektivtrafikken i trafikksystemet (kollektive ruter, prioritering i lyskryss etc.), gode og effektive holdeplasser og terminaler og arealutnyttelser som gjør det mulig å lage effektive offentlige tjenester i området. Det ser ut til at det er nødvendig med en frekvens på minst fire avganger i timen for å nå en stor andel av kollektivbrukerne. Spesielt i Oslo og storbykommunene har en stor del av befolkningen god kollektivtrafikk.
Det er ingen kollektivtilbud innenfor 1,5 km eller avganger mindre enn annenhver time og 1 - 1,5 km til holdeplassen, Uspesifisert: Informasjon om avganger og avstand mangler. Spesielt vanskelig vil dette være dersom tilgangen til sentrumsparkeringsplasser er god og veitilgangen er forutsigbar og god. Som tabell 1 over viser, velger over 70 prosent å gå eller sykle når avstanden er mindre enn 1 km.
Forskning viser at det er en klar sammenheng mellom mengden sykling og infrastrukturen som muliggjør sykling (Grendstad og Tassel 2007). Tabellen viser at København har en høyere andel syklister enn Malmö og Aalborg, til tross for at de har færre kilometer med sykkelveier. En årsak til dette kan være at København bruker flere sykkel- og sykkelfelt enn Malmø og Aalborg, hvor infrastrukturen stort sett er gang- og sykkelveier.
Det kan også være en indikasjon på at det er flere tiltak enn bygging av gang- og sykkelveger som er avgjørende for sykkelbruken. Å få til en økning i sykkelandel krever en langsiktig satsing på sykkel, både gjennom planlegging og politiske beslutninger. Byene Trondheim, Stavanger og Kristiansand har lenge investert i sykkelanlegg og har oppnådd en høyere andel sykler enn andre norske byer som Bergen og Oslo.
Det vil også være sosiodemografiske årsaker til å kunne gå eller sykle, som kjønn, alder, inntekt, sosial bakgrunn (Vågane 2006).
Transportmiddelbruk til handels-, fritids- og arbeidsreiser
Nøkkeltall for kommunene i Vestfold
Hvilken arealutvikling legger kommunene opp til?
Målsettinger om å konsentrere framtidig utbygging
Manglende praktisering av målsettinger i plan
Retningslinjene angir derfor hvilke vilkår som må være oppfylt for å få dispensasjon for oppføring av ny bebyggelse i LNF-områder. Det argumenteres for at det er ønskelig at kvalitetene til kommunen videreføres i form av en landlig lokalitet og tar vare på landbruk og naturområder av stor verdi i kommunen. Kommunen mener fortetting vil føre til mer biltrafikk, og argumenterer dermed for at det er bedre å spre trafikken, fremfor å konsentrere den i sentrum.
Til tross for at de fleste kommuner beskriver overordnede retningslinjer som sentrale mål i egne planer, er det liten videreføring av målene i plankart og forskrifter. En årsak til dette kan være at noen av kommunene bruker mer offensive alternativer fra SSB (ikke midtalternativet). Denne grovanalysen kan tyde på at flere av kommunene overvurderer behovet for boliger, og at større arealer enn nødvendig er regulert.
Noen kommuner definerer både arealer og areal til næringsvirksomhet, mens andre knapt nevner næringsvirksomhet som tema, utover å presisere at det er viktig å legge til rette for næringsutvikling i kommunen. For mange kommuner er det et minimumskrav å opprettholde dagens tilbud, samt å forhandle frem et forbedret tilbud. Det er vanskelig å organisere et tilbud der folk har ulike reisemål, ulike reisebehov osv.
De fleste kommuner angir i sine kommuneplaner at de ønsker å legge til rette for mer bruk av G/S på kortere reiser innad i kommunene. De fleste kommuner oppgir imidlertid at det skal være sikre atkomstveier før nye utbyggingsområder kan tas i bruk (rekkefølgeregulering). Ingen av kommunene ser mangel på kollektivtilbud og mangel på gang- og sykkelveier i sammenheng med arealutviklingen som kommunen tar utgangspunkt i.
For at befolkningen skal kunne bruke gange og sykkel bør avstandene til målpunktene og sentrum være korte og det bør etableres egnede veier for gang og sykkel.
Park and ride
På lengre reiser er hovedfokus på hvordan man kan legge til rette for bruk av ekspressbusser og jernbane. Noen kommuner har kun et mål om å sikre trygge skoleveier, mens andre har større gang- og sykkelveiprosjekter under planlegging. Gang- og sykkelveier argumenteres for å være spesielt viktige for å sikre trygge skoleveier for barn og unge.
Dersom kommuner tillater spredt bebyggelse, vil det gjøre det vanskelig å tilrettelegge kollektivtransport og gang- og sykkelveier. Ved bedre å integrere målene for samordnet areal- og transportplanlegging i sine planer, vil kommunene kunne legge til rette for enklere effektive kollektivtilbud, samt noen sentrale traseer for gang- og sykkelveger. Det er også tilrettelagt parkeringsmuligheter på flere holdeplasser for de mange ekspressbusslinjene som betjener distriktet.
I de tynt bebygde delene av Vestfold er det et begrenset problem for kommunene å tilrettelegge parkering ved bussholdeplasser og knutepunkter. De fleste kommuner mener det er muligheter for slik parkering i den grad det er etterspørsel etter det uten særskilt tilrettelegging. På den annen side er det rimelig å anta at dette kan gjøres på uformelt grunnlag det meste av tiden.
Dersom det skal satses på god standard på slike steder, bør det være en viss sikkerhet for at et tilfredsstillende kollektivtilbud etableres og opprettholdes. Trendframskrivingene er basert på en teoretisk modell som beregner utslipp av CO2 på grunn av biltrafikk. Først følger en trendfremskrivning til 2020 og 2030 basert på dagens utvikling, forventet befolkningsvekst og teknologiske forbedringer i kjøreforholdene.
I denne sammenheng bør det påpekes at prosessene som former samfunnet er ekstremt komplekse og dynamiske.
Forutsetninger for beregningene
Utslippsfaktorer for CO 2
Ambisjonen har ikke vært å fastslå de nøyaktige fremtidige utslippene, men å gi en pekepinn på mulige utviklingsretninger og effekter av ulike tiltak.
Reisevaner og pendling
Framtidig utslipp
Trender
Endringer i teknologi og arbeidsreiser
Tett utbygging i kommunene
For det første vil det kunne danne et bedre grunnlag for å gå og sykle, samt redusere reiseavstanden. Konsentrert utbygging i bykjernens områder vil gi bedret handels- og servicetilgang, som igjen både reduserer kjørebehov og reisedistanse. For det andre vil konsentrert utbygging være en viktig faktor for å nå målet om å redusere bilandelen, da tettere bebyggelse gjør det lettere for områdene å bruke kollektivtransporten mer effektivt.
Sentralisering av befolkningen i de største byene langs kysten
Generelt fører dette til kortere avstander mellom destinasjoner og flere reiser flyttes fra bil til kollektivtransport, gange og sykkel, og reduserer dermed klimagassutslippene.
Hor Holm Tønsb Sandf Lar Svel Sand Hof Re And Stok Nøt Tjø Lar Drugo Skupaj. Arbeid→ BosteHor Holm Tønsb Sandf Lar Svel Sand Hof Re And Stok Nøt Tjø Lar Drugo Skupaj. Hor Holm Tønsb Sandf Lar Svel Sand Hof Re Duck Stok Nøt Tjø Lar Drugi Skupaj.
Arbeid→ BosHor Holm Tønsb Sandf Larv Svel Sande Hof Re Duck Stok Nøt Tjø Lar Të tjera.
