Vi fokuserer på tre transportinnovasjoner drevet av teknologisk utvikling:. delt mobilitet, autonome kjøretøy og «Mobility as a Service». Endringer i etterspørsel og distribusjon av transportmidler som følge av teknologisk utvikling kan bidra til å nå målet om nullvekst for personbiltransport i Norge. Det kan bidra til økt biltrafikkarbeid som følge av å redusere ulempene ved å kjøre bil.
Litteratursøk
I tillegg til ordene i tabell 2.1 ble det under søkeprosessen også gjennomført utvidede søk innenfor TØI med andre søkeord som vi fant relevante under informasjonsinnhenting. Det legges derfor vekt på å begrense antall søkeord slik at presisjonen i søket er tilstrekkelig til å sikre at funnene er relevante. Siden tidsrammen for litteraturgjennomgangen er så kort, betyr dette at det er satt visse grenser i forhold til hvilke teknologiske nyvinninger vi har vurdert i prosjektet.
Evaluering av virkninger
Den teknologiske utviklingen kan bidra til å påvirke trafikktilbudet til trafikantene gjennom innføring av nye former for mobilitetsløsninger med andre kvaliteter enn de konvensjonelle transportmidlene kan tilby. Teknologisk utvikling kan også bidra til å påvirke hvilke virkemidler som er egnet for å nå dette målet. I kapittel 3.1 gir vi en oversikt over hvilke transportinnovasjoner som inngår i litteraturstudiet og gir en kort beskrivelse av de ulike løsningene.
Teknologi som påvirker etterspørselen etter transport
ERTRAC (2017) peker på en rekke ulike faktorer som tyder på at autonome kjøretøy vil være en viktig del av fremtidig mobilitet. Hvordan autonome kjøretøy vil påvirke transportsektoren avhenger blant annet av når denne typen kjøretøy vil være tilgjengelig. Av figuren ser vi at autonome kjøretøy som transportinnovasjon inngår langs y-aksen, som en av transportformene.
Fremtidige mobilitetsløsninger
Autonome kjøretøy er ikke eksplisitt beskrevet i tabellen, men inngår som en del av eventuell videreutvikling av andre transportinnovasjoner. Slike systemer kan typisk bestå av bildeling med autonome kjøretøy som gir dør-til-dør transport når det er nødvendig. Det anslås at det vil være en økning i det samlede transportarbeidet samtidig som bildeling med autonome kjøretøy vil ha en sentral rolle i transportsystemet.
Et viktig verktøy kan for eksempel være insentiver for å sikre at autonome kjøretøy brukes som delte kjøretøy fremfor privatbiler. Rapporten hevder at det i årene som kommer vil skje et skifte fra fokus på privat eierskap og bruk av personbiler til det de mener er en mer fremtidsrettet tilnærming. former for mobilitet som inkluderer delt mobilitet og autonome kjøretøy. Trafikantene har sterke preferanser for privat eierskap og bruk av privat biltransport da det gir høy grad av fleksibilitet, sikkerhet og bekvemmelighet.
Teknologien knyttet til autonome kjøretøy utvikler seg sakte slik at føreren av bilen fortsatt må ta en viss grad av kontroll over bilen. Den teknologiske utviklingen fører til utstrakt bruk av selvkjørende personbiler med høyest grad av autonomi, samtidig som trafikantene beholder sin preferanse for privat eierskap. En utvikling der selvkjørende biler med høyest grad av korporatisering og høy grad av delt mobilitet eksisterer og tilbyr sømløst.
Allerede i 2030 er delt mobilitet spådd å ha stor innflytelse, mens selvkjørende kjøretøy vil ha en stadig større andel av de totale kjørekilometerne frem til 2040.
Delingsmobilitet
En sammenligning av tall fra London Travel Demand Survey (LTDS) fra 2015/16 og tall fra undersøkelsen blant medlemmer av bildelingskollektiv i London viser at de som inngår i et bildelingskollektiv i større grad enn gjennomsnittet bruker andre transportmidler som buss, taxi, sykkel, tog og T-bane og i mindre grad bruker privatbil. Studien finner at de som bruker mobilitetstjenester som kollektivtransport, samkjøring og samkjøringstjenester ("superdelere") eier færre biler i gjennomsnitt enn de såkalte "ikke-delere" blant respondentene, men at de derimot eier flere biler i gjennomsnitt enn de som svarer at de kun bruker kollektivtransport. Clewlow og Mishra (2016) fant de største forskjellene i bileierskap mellom brukere av slike tjenester fra urbane områder og brukere fra forstedene, som vist i figur 3.12 nedenfor.
Derimot svarte de resterende ni prosentene at de hadde bestemt seg for å kvitte seg med en bil, og i følge respondentenes funn øker denne trenden med bruk av tjenesten. Som illustrert i figur 3.14 er det en sterk sammenheng mellom bruken av tilbud om kjøretur og en reduksjon i kjørelengde for privatbil. Flertallet rapporterte i mellomtiden at de ikke hadde gjort noen endringer i bruken av offentlig transport etter å ha startet oppkjøringstjenester.
Som vist i figur 3.15 skiller rapporten mellom tradisjonelle brukere og superdelere («superdelere») av mobilitetsdelingsløsninger, der superdelere har brukt en kombinasjon av delte transportmidler for arbeid, d.v.s. En oppsummering av endringene i bruk av bil og kollektivtransport mellom de to gruppene av mobilitetsandelen er vist i figur 315. Svarene fra undersøkelsen viste blant annet at cirka 20 prosent svarte at de hadde utsatt bilkjøp, 18 prosent hadde bestemt seg for ikke å kjøpe bil, og 21 prosent solgte bilen uten å bytte den ut med en ny.
Det er en rolle for regjeringen å sørge for at de positive effektene av et omfattende mobilitetstilbud utnyttes fullt ut.
Autonome kjøretøy
Rapporten peker også på mulige effekter av implementering av selvkjørende kjøretøy på sykkel, gange og kollektivtransport. Distribuert utvikling (mer byspredning) på grunn av lavere transportkostnader knyttet til autonome kjøretøy sammenlignet med andre former for transport. Forskningen beskriver mulige konsekvenser av implementering av selvkjørende kjøretøy på etterspørselen etter persontransport og transportplanlegging.
Samtidig vil utviklingen av autonome kjøretøy kunne bidra til lavere totale kostnader og lavere drivstoffutgifter, og dermed øke etterspørselen etter personbiler. Forfatteren understreker at innføring av autonome kjøretøy vil bidra til større utnyttelse av kapasiteten til eksisterende infrastruktur på kort sikt. Forfatteren påpeker derfor at tre faktorer kan bidra til økningen i etterspørselen etter transport basert på autonome kjøretøy.
Import av autonome kjøretøy kan bidra til en økning i eksterne transportkostnader ettersom etterspørselen sannsynligvis vil øke. Lavere tidskostnader for autonome kjøretøy sammenlignet med konvensjonell biltransport vil hjelpe trafikantene til å tåle lengre reiser. Studien peker på at effekten av autonome kjøretøy på kjøretøykilometer kan variere mellom ulike geografiske områder.
Studien påpeker at en måte å begrense etterspørselseffekten av autonome kjøretøy er å bruke veiprising basert på kilometer. Forfatterne begrunner dette med at de første brukerne av autonome kjøretøy vil ha de lengste avstandene. Sentrale punkter i modelleringen inkluderer hvordan tidsverdien og dermed transportkostnadene utvikler seg med introduksjonen av autonome kjøretøy.
Mobility as a Service (MaaS)
I disse scenariene er også andelen selvkjørende kjøretøy i personbilparken mye lavere enn i scenariene med høy grad av delvis mobilitet. Forfatterne spår at innen 2050 vil penetrasjonen av autonome kjøretøy være høyere i alle scenarier, da det tar tid å erstatte kjøretøyparken, mens kjøretøykilometer forblir tilnærmet det samme som i 2030. Med utgangspunkt i kollektivtransport kan MaaS ses på som det siste steget i en utvikling som har gått fra å koordinere takster mellom ulike kollektive transportoperatører og via reiseinformasjon som Ma Ruter, appen og betalingsinformasjon. e transportmiddel i en felles informasjons-, distribusjons- og betalingspakke (jf.
Et annet alternativ er å tenke på MaaS som en radikal spillendrende innovasjon i transportmarkeder. Argumentene for dette er at MaaS som begrep skiller reisevalg fra valg av transportmiddel og samtidig gjør skillet mellom private og offentlige transportmidler mindre relevant. Foreløpig har eksperimenter med MaaS vært begrenset, men disse eksperimentene utvides stadig.
Forsøket med MaaS utført i Gøteborg-området (Sochor et al. 2015) i regi av Väst-Trafik med appen UbiGo er knyttet til unngåelse av bil. Viktige poeng er at det er tre typer spillere som har vært sterkt involvert i forsøkene med MaaS så langt. De første er uavhengige selskaper som har MaaS som hovedaktivitet, som MaaS Global, med appen Whim.
Det tredje er private selskaper som har en annen premiss enn å tilby slike tjenester, som Ford og Daimler.
Evaluering av virkninger
Flere studier peker på at tidskostnadene for trafikantene kan reduseres som følge av bruk av autonome kjøretøy. Bildeling med autonome kjøretøy kan derfor bidra til større etterspørsel etter bilbasert transport og økning i antall kjøretøykilometer. Etterspørselseffekten på grunn av lavere tidsverdi ved innføring av autonome kjøretøy er derfor noe usikker.
Innføringen av autonome kjøretøy i transportsektoren kan bidra til å gjøre delte mobilitetsløsninger mer attraktive sammenlignet med konvensjonell kollektivtransport. En rekke studier peker på at autonome kjøretøy kan føre til endringer i bosettingsmønstre ved å redusere de totale reisekostnadene. Innføring av autonome kjøretøy vil kunne føre til bedre utnyttelse av veikapasiteten og dermed redusere kostnadene ved trafikkbelastning.
Samtidig viser flere studier at innføring av autonome kjøretøy kan bidra til bedre utnyttelse av kapasiteten og dermed på sikt til lavere behov for investeringer i økt veikapasitet. Mange studier viser at tilgang til autonome kjøretøy kan bidra til økt eller redusert tetthet. På sikt vil autonome kjøretøy kunne bidra til bedre utnyttelse av veikapasiteten og dermed bidra til å utsette behovet for investeringer i slik infrastruktur.
Innføringen av autonome kjøretøy vil kunne endre dette på lang sikt ved å eliminere arbeidskostnadene for sjåførene.
Betydningen for ulike byområder
Både befolkningstetthet og fordeling av transportmidler indikerer i hvilken grad ulike transportinnovasjoner vil ha betydning for ulike byområder, samt hvilken kapasitet som bør være tilgjengelig for ulike transportinnovasjoner dersom de skal påvirke transportarbeidet for personbiler og målet om nullvekst. Det er spesielt interessant hvordan ulike transportinnovasjoner påvirker utnyttelsesgraden av personbiler og hvordan innovasjoner kan bidra til utviklingen av kollektivtransporten. Betraktningene i dette underkapittelet er delvis basert på vurderingen av effekter av ulike transportinnovasjoner fra litteraturstudiet, samt på vurderingene til prosjektgruppen.
Dersom selvkjørende kjøretøy bidrar til lavere privat bilhold, vil arealutvikling som følge av parkeringsomregulering være mest aktuelt i tettbygde byområder, hvor det trolig vil være større behov for boliger og boliger. Prisverktøy for å internalisere eksternaliteter, for eksempel autonome kjøretøy, vil være viktigst i byområder med høy tetthet med kapasitetsbegrensninger. Ulike byområder vil ha ulike behov for oppgradering av infrastruktur som følge av å legge til rette for autonome kjøretøy.
Konseptet påvirker behovet for tilskudd til kollektivtransport, men avhenger av de lokale forhold i de ulike bydelene. De ulike transportinnovasjonene kan også påvirke investerings- og driftskostnader i transportsystemet i form av å tilby infrastruktur, eller annen type infrastruktur dersom fordelingen av transportmidler endres som følge av transportinnovasjonene. Samtidig er det viktig å ta hensyn til de lokale forholdene i de ulike byområdene, både mht
I forbindelse med dette vil det også være et stort behov for hvordan de ulike transportinnovasjonene påvirker verdien av den reisendes tid, samt hvordan transportkostnadene påvirkes ved innføring av delt mobilitet, autonome kjøretøy og MaaS.
Tilleggsinformasjon om litteratørsøkene
