I undersøkelsen blant ansatte i virksomheter i Bryn-området (juni 2016) svarte 13 prosent av respondentene og 6 prosent av bilistene at de har endret transportmiddel for å tilpasse seg endringene i transportsystemet (spørsmålet ble kun stilt til de respondentene som svarte at arbeidsreisen deres var blitt bedre eller dårligere som følge av kapasitetsreduksjonen). 37 prosent av alle spurte fra Bryn-området rapporterer at dette bidro til at de fikk en dårligere arbeidsreise enn tidligere.
So what? Hva kan vi lære av case Brynstunnelen?
Hvordan kan denne kunnskapen være nyttig i arbeidet med å utvikle fremtidige bytransportsystemer som er mer effektive og miljøvennlige? Det kan bidra til mer effektive investeringer med sikte på å nå målene om mer effektive og miljøvennlige bytransportsystemer (inkludert nullvekstmålet).
Big og New Data
Dette kan gi regjeringer flere muligheter til å transformere dagens bytransportsystemer til mer effektive og miljøvennlige bytransportsystemer i fremtiden. Det kan potensielt bidra til mer effektive investeringer mot mål knyttet til mer effektive og miljøvennlige bytransportsystemer (inkludert nullvekstmålet).
BYTRANS
Effects and consequences of capacity reduction in the Bryn tunnel
Per 2016
Background and objectives
The tunnel's capacity was reduced from four to two lanes in February 2016 and reopened at full capacity in April 2017. In 2018 a new report on the Bryn Tunnel case was published, including data from 2017 and 2018 (when the tunnel regained full capacity).
Research design and methods
This report deals with the situation before capacity was reduced, as well as the situation with capacity reduction (up to November 2016). As this is an innovation project in the public sector, we choose to publish the report with the data we have analyzed so far, in order to bring the information and knowledge out to the users as quickly as possible.
Answers to the research questions
Has the reduction in capacity at the Bryn Tunnel resulted in diversions and consequent changes in traffic volumes and delays on other routes? Has the reduction in capacity resulted in increased local air pollution in the area around the Bryn Tunnel?
So what? What can we learn from the Bryn tunnel case?
Still, the analyzes concluded that the capacity reduction and changes in traffic patterns had less effect on local air pollution than previously assumed. This knowledge can also contribute to reducing investments in measures (eg increasing the capacity of urban roads) that counteract defined objectives.
Big and New Data
If so, this could contribute to more efficient investments to achieve objectives related to more efficient and environmentally friendly urban transport systems (including the zero growth target).
1 Innledning
Utfordringer ved utvikling av fremtidens bytransport- systemer
Naturlige eksperimenter i Oslo
Prosjektet BYTRANS
Case Brynstunnelen
Leseveiledning
2 Kunnskapsgrunnlag og problem- stillinger
Kunnskapsgrunnlag
- Konkurranse mellom transportmidlene
- Økt veikapasitet bidrar til økt biltrafikk
- Redusert veikapasitet bidrar til redusert biltrafikk
- Bedre kollektivtilbud gir flere kollektivtrafikanter
- Bedre tilrettelegging for gående og syklende gir økte gang- og sykkelandeler
- Gods- og næringstrafikkens tilpasninger
Økt veikapasitet på hovedveier kan også bidra til å drenere parallelle samleveger slik at det blir mindre trafikk på disse. På samme måte som økt veikapasitet fører til økt (indusert) trafikk, viser tidligere forskning at redusert veikapasitet som gir redusert fremkommelighet (økt reisetid) med bil gir redusert biltrafikk.
Tilpasningsmuligheter, effekter og konsekvenser
- Persontrafikanter Tilpasningsmuligheter
- Gods- og næringstrafikken Tilpasningsmuligheter
- Effekter og konsekvenser for transportsystemene
- Effekter og konsekvenser for lokalt og globalt miljø
Gods- og næringstrafikk kan også gjøre ulike typer tilpasninger til endringer i transportsystemene, som beskrevet ovenfor. Endringer i kjøremønster vil endre trafikkbelastningen i ulike områder, inkludert boligområder og mindre veier, og dermed endringer i lokal forurensning, støy.
Problemstillinger og forskningsspørsmål
Har kapasitetsreduksjonen i Brynstunnelen bidratt til at trafikantene har byttet rute, gitt økt trafikk og forsinkelser på andre samband? Hva er virkninger og konsekvenser av eventuelle endringer i belastningen på ulike deler av transportsystemene (vei, kollektivtransport, sykkel).
3 Forskningsdesign og metoder
Hensikten med å bruke ulike typer data fra ulike kilder og ulike typer analyser er å belyse situasjonen fra ulike perspektiver, øke robustheten i databasen, analyser, funn og konklusjoner. I tillegg er det alltid ulike typer usikkerheter og feilkilder knyttet til de enkelte datakildene og innsamlingsmetodene.
Perioder for datainnhenting og typer data
Dersom vi undersøker det samme fenomenet, (for eksempel om trafikanter bytter transportmiddel eller rute) ved hjelp av både undersøkelser, intervjuer og trafikkregistreringer, og alle metodene gir resultater som peker i samme retning, er det større sannsynlighet for at situasjonen faktisk har endret seg i denne retningen enn om vi skulle brukt kun én datakilde eller metode. Vi har laget en plan for ulike typer datainnsamling på ulike stadier, se tabell 3.
Biltrafikkmengder og hastigheter
Tellepunkter
I neste rapport om Brynstunnel-saken, med termin tidlig i 2018, har vi analysert flere typer data for perioden frem til november 2016 enn vi har tatt med i denne rapporten, og vi vil inkludere data og analyser for perioden fra november 2016 og utover. TØI har fått brukerrettigheter til databasen Reisetid.no, hentet ut, aggregert og analysert disse dataene selv.
Følge trafikanter over tid ved hjelp av Autopassdata
Sykkeltrafikkmengder
Basert på http://www.eco-public.com/ParcPublic/?id=3936 Det viste seg at kun noen få permanente tellere kunne gi dataene for de periodene vi ønsket, både i 2015 og 2016. Flere tellepunkter mangler data for flere uker, noe som begrenser muligheten til å sammenligne endringer i sykkeltellingsvolumer mellom flere tellepunkter.
Kollektivdata fra Ruter
Punkter som vi har ganske gode tall for og bruker dem i analysen er markert med fet skrift. Vi har innhentet data fra NSB og Ruter for å undersøke hvordan rehabiliteringen av Oslotunnelen har påvirket kollektivtrafikken.
Kollektivdata fra NSB
Automatic Passenger Counting eller APC (Automatic Passenger Counting) gjøres ved hjelp av sensorer installert ved portene som registrerer antall passasjerer som går ut og inn på ulike punkter. I de følgende avsnittene beskriver vi hvilke data som ble mottatt og hvilke analyser som inngår i denne rapporten.
Spørreundersøkelser og intervjuer blant arbeidsreisende
Spørreundersøkelser blant arbeidsreisende
Det er et godt samsvar mellom den faktiske geografiske fordelingen av virksomheter, det tilfeldige utvalget av virksomheter og virksomhetene som sa seg villige til å delta i undersøkelsen (for en mer detaljert fremstilling av andelene se 1). Alle bedrifter som ble tilfeldig trukket fra VoF (N=2108) ble bedt på e-post om å hjelpe til med å distribuere undersøkelsen til sine ansatte.
Intervjuer med arbeidsreisende
Om endringene har hatt effekter og konsekvenser i deres daglige liv og hva er disse konsekvensene.
Godstrafikk
Data fra flåtestyringssystemer
Spørreundersøkelse blant lastebilsjåfører
Synes du trafikksituasjonen for godstransport i Oslo-området har blitt verre eller bedre sammenlignet med samme tid i fjor? Føler du at arbeidsdagen din har blitt bedre eller dårligere som følge av dagens situasjon.
Intervjuer med lastebilsjåfører
Drosjetrafikk
Data fra Oslo Taxis turdatasystem
Vi analyserte data for drosjetrafikk mellom områder på nord- og sørsiden av tunnelen, hvor det ville vært naturlig å velge å gå gjennom tunnelen gitt en typisk trafikksituasjon, se figur 14.
Spørreundersøkelse blant drosjesjåfører
Hvis de mener at trafikksituasjonen har blitt bedre på godt og vondt det siste halvåret. Synes du arbeidsdagen din har blitt bedre eller dårligere som følge av endringer i transportsystemene?
Intervjuer med drosjesjåfører
Avbøtende tiltak og informasjon
- Spørreundersøkelser
- Kvalitative intervjuer
- Dokumentstudier og internett
- Analyse av Facebookinnlegg
- Befaringer og video
Disse kan deles inn i tre kategorier; i) oppfølgingsintervjuer med personer som deltok i undersøkelsen for forretningsreisende (se 3.8.2), ii) intervjuer med lastebilsjåfører (se 3.9.3) og iii) intervjuer med nøkkelinformanter i involverte etater og relevante interesseorganisasjoner. Sistnevnte gruppe besto av tre intervjuer med nøkkelinformanter, og det var fokus på valg av strategi/tiltak (inkludert valg om ikke å iverksette tiltak), samt vurdering av effekten av tiltakene.
Lokal luftforurensing
Mobildata og GPS-data
4 Effekter og konsekvenser for transportsystemene
Endringer på den aktuelle lenken
Endringer i hastigheter og forsinkelser på den aktuelle lenken Vi har brukt data fra reisetider.no for relevante lenker for å analysere om
Når vi sammenligner uke 38 og 39, finner vi at gjennomsnittsfarten har gått ned fra 23 til 16 kilometer i timen. Likevel gikk gjennomsnittshastigheten i morgenrushet ned fra 77 til 40 kilometer i timen i sørgående retning når vi sammenligner uke 19 og 21 i 2015 og 2016.
Trafikantenes tilpasninger
Om bilistene har valgt andre ruter
Vi analyserte data for gjennomsnittshastighet i tellepunktet E6 Svartdalstunnelen for å undersøke om endringen i trafikkmengder hadde innvirkning på gjennomsnittshastigheten. Vi så derfor at det var endringer i trafikkmengden ved enkelte valgsteder, noe som tyder på at noen trafikanter velger å ta andre ruter for å unngå Brynstunnelen.
Om bilistene reiser til andre tider – rushtidsglidning
Det kan også se ut til at vi har 'mistet' en del trafikk – reduksjonen i trafikken i Brynstunnelen og på andre ledd er større enn trafikkøkningen vi finner på alternative ruter. Så vi "mistet" en del trafikk som vi ikke kan finne igjen på andre lenker i det vi definerte som topptid.
Om trafikanten endret transportmiddel
Vi innhentet data om antall kollektivreisende i Ruters system for å undersøke om vi ser endringer som kan skyldes reduksjonen i kapasitet og de økte forsinkelsene kl. I figur 10 har vi oppsummert data fra tellepunkter hvor vi har tall for de aktuelle ukene, for å se på utviklingen i områdene rundt Brynstunnelen og Smestad- og Granfosstunnelene.
Endring i reisefrekvens – målt som bruk av hjemmekontor
Rader merket med grønt viser punkter med størst reduksjon mellom før og etter kapasitetsreduksjon, oransje viser punkter med minst reduksjon. Målepunkt Før stenging Etter stenging Før stenging Etter stenging Målt verdi Målt verdi Estimert time Estimert time*.
Oppsummerende diskusjon
- Trafikkmengder på lenken
- Forsinkelser på den berørte lenken
- Trafikantenes tilpasninger
- Mindre effekt på lokal luftforurensing enn antatt
- Effekter og konsekvenser for transportsystemene
41 prosent av de spurte og 34 prosent av bilistene svarte at de ikke har gjort noen endringer i arbeidsreisen for å tilpasse seg situasjonen i Brynstunnelen. 33 prosent av de spurte og 43 prosent av bilistene svarte at de endret reisetid, mens 22 prosent av de spurte og 28 prosent av bilistene oppga at de endret rute.
5 Effekter og konsekvenser for trafikantene
Effekter og konsekvenser for arbeidsreisende
- Opplevelsen av arbeidsreisen
- På hvilken måte er respondentene blitt berørt?
- Endring i reisetid blant bilister og kollektivreisende
- Trafikantenes strategier for å møte den nye trafikksituasjonen og noen konsekvenser av disse
- Opplevde konsekvenser
- Oppsummering arbeidsreisende
De som svarte at de opplevde arbeidsreisen enten bedret eller forverret som følge av arbeidet i Brynstunnelen (N=397), ble stilt flere spørsmål om hvordan de ble påvirket. I underkant av halvparten (44 prosent) av disse melder at de er berørt av arbeidet i Brynstonnelen og en tredjedel (37 prosent) rapporterer at de opplever det.
Effekter og konsekvenser for godstrafikken
- Lastebilsjåførenes oppfatninger av transportsystemet i Oslo
- Leveringspresisjon
- Lastebilsjåførers tilpasning og effekter av rehabilitering av Brynstunnelen
- Konsekvenser av rehabilitering av Brynstunnelen
- Oppsummering godstrafikk
Flere sjåfører melder at de endret rute etter at arbeidet startet i Brynstonnelen. Noen få av lederne rapporterer at de planlegger arbeidsdagen i større grad enn før tunnelrehabiliteringen.
Effekter og konsekvenser for drosjetrafikken
- Hastigheter og kjørelengder
- Drosjesjåførenes opplevelser
- Oppsummering drosjetrafikk
- Arbeidsreisende
- Godstrafikken
- Drosjetrafikken
Så lenge det er mulig å bruke kollektivfelt i Bryn-området, var forsinkelsene så moderate at respondentene ikke la stor vekt på dem. På den annen side var det i 2016 flere som svarte at de var svært misfornøyde enn i 2015.
6 Avbøtende tiltak og informasjons- tiltak
Kapasitetsreduksjonen
I sørgående retning på E6/Ring 3 mot Brynstunnelen er det et sammenslåingsvarsel 300 meter før de to kjørefeltene blir til ett kjørefelt i sentrum av kjørebanen, støttet av blinkende lyspiler (begge sider) og en del merking. I denne retningen er imidlertid venstre kjørefelt stengt, og trafikken omdirigeres til høyre kjørefelt (se figur 93).
Avbøtende tiltak
Beskrivelse av avbøtende tiltak
Derfor er det satt opp skilt både i nordgående og sørgående retning om at begge kjørefeltene må brukes frem til krysset. Det ble også anlagt midlertidige kollektivfelt lenger ned i bystrukturen, ut fra ønsket om å få flere til å velge andre transportformer enn bil.
Effekter av avbøtende tiltak
Dette er i tråd med at de fleste trafikkforsinkelsene oppstår i nordgående retning i morgenrushet (se kapittel 4.1.2). Det er flere forsinkelser for busstrafikken i 2016 enn i 2015, noe som tilsvarer at biltrafikken i nordgående retning også opplever flere forsinkelser.
Trafikantenes oppfatninger om avbøtende tiltak De arbeidsreisendes oppfatninger om avbøtende tiltak
Har du konkrete forslag til myndighetene på hva som kan gjøres for å redusere ulempene ved tunnelrenoveringen for godstransport? Har du konkrete forslag til regjeringen om hva som kan gjøres for å redusere ulempene som tunnelrenoveringen kan ha for godstransport?
Informasjonstiltak
- Beskrivelse av informasjonstiltak
- Effekter av informasjonstiltak
- Nærmere om redaksjonell omtale som informasjonskanal
- Analyse av Facebook som informasjonskanal
I perioden januar – desember 2016 har Statens vegvesen lagt ut 104 hovedmeldinger på FB-siden (i tillegg har de gitt noen svar på kommentarer og spørsmål). Rapportering om kampanjen som Ruter og Statens vegtrafikksetat gjennomførte sammen (utdeling av kaffe, smørbrød og informasjon på T-banestasjoner) ble også godt mottatt med 1300 svar (23 av dem var avvisende).
7 Oppsummerende diskusjon
Svar på forskningsspørsmålene
Oppsummert – hva fant vi?
Vi fant ut at de tilpasser seg på alle disse måtene (selv om vi har noen motstridende funn om endringen i reisetid). 3 til 6 prosent av trafikantene svarte at de ikke hadde fått informasjon om dette (dette varierer noe mellom gruppene).
Hvordan kan denne kunnskapen bidra til utvikling av fremtidens mer effektive og miljøvennlige bytransportsystemer?
Det krever lange planprosesser og store investeringer, noe som kan resultere i at tiltak som bidrar til at mer effektive og miljøvennlige bytransportsystemer ikke blir implementert eller blir vesentlig forsinket. Kunnskapen som genereres her kan dermed øke sjansene for at tiltak som vil gi mer effektive og miljøvennlige bytransportsystemer iverksettes, og at de kan gjennomføres raskere og uten store, unødvendige kostnader.
Betraktninger om metoder
Videre arbeid med case Brynstunnelen
8 Big Data, New data, datadeling
Database for deling av data i prosjektet
Big Data – New Data
40 MLP: Mobile Location Control, som er en tjeneste som Telenor kan bruke for å spore posisjonen til en mobiltelefon. 41MLP: Mobile Location Control, som er en tjeneste som Telenor kan bruke for å spore posisjonen til en mobiltelefon.
GPS-data fra TomTom
