Det er også behov for kunnskap om hvordan transport påvirker biologisk mangfold og livsmiljø i byer. Det er også viktig å få kunnskap for gode og effektive planleggings- og beslutningsprosesser på prosjektnivå, herunder nyttige planer for finansiering, organisering og gjennomføring. Det er dyrt å skape tilgjengelighet for alle, men tiltakene kan også gi god samfunnsøkonomisk gevinst.
En del av denne potten kan med fordel reserveres til ph.d.-studenter, slik at programmet bidrar til å tiltrekke seg forskere og andre fagpersoner. Det skal være mulig for et forskningsmiljø eller enkeltforskere å få gjennomslag for en god forskningsidé, selv om prosjektet ikke er en del av en større tematisk innsats. Dette kan best oppnås dersom transport gjennom et eget forskningsprogram blir en stor og viktig del av porteføljen til Norges forskningsråd.
Vi trenger uavhengig forskning
Kunnskapsmessig beredskap
KLIMAKUR er et eksempel på hvordan sektoren på kort varsel kan ha behov for å bruke en kunnskapsinfrastruktur for å belyse nye problemstillinger. Viktige deler av denne kunnskapen må være nedfelt i lett tilgjengelige og oppdaterte beregningsmodeller eller verktøy som kan brukes på kort varsel.
Enhetlig og tverrfaglig forskning
Uventede hendelser og utviklinger gjør også at det er lurt å ha en bred bakgrunnskunnskap i bunn.
Synergi med EUs transportforskning
Lær av Sverige
For eksempel lister forskningsrapporten (Et lyft for forskning och innovation, prop 2008/09) opp transport som et av de strategiske områdene som er viktige for menneskers trivsel, sosiale utvikling og næringsliv. Det har vist seg at dette sikrer bedre utnyttelse av midler og lavere transaksjonskostnader enn om hvert prosjekt ble tilbudt individuelt. WHIP er et simuleringssenter (kjøresimulatorer osv.) knyttet til Väg-och trafikinstitutet (VTI) - 21 millioner per år.
Bilens sosiale og økonomiske betydning (Smartere bilbruk BISEK), sammen med svenske og norske veimyndigheter og bilorganisasjoner etc. Bedre fremkommelighet og lavere avstandskostnader for å styrke konkurranseevnen i næringslivet og opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Transportpolitikken skal bygge på visjonen om at det ikke skal skje dødsulykker eller alvorlige skadeulykker i transportsektoren.
Framkommelighet og konkurransekraft
Er det i så fall et problem eller bidrar det tvert til at samfunnsøkonomisk nytte får større innflytelse på prioriteringer. Siden dødvektstapet øker omtrent proporsjonalt med kvadratet av bompengesatsen, er det ønskelig å spre betalingen over så mange år som mulig. Er det andre grunner enn rent historiske til at veier som hovedregel stilles gratis til disposisjon for brukerne?
Er det mulig å kombinere prising av marginalkostnader (kø, forurensning) med rasjonell innkreving av betalinger for infrastruktur gjennom brukerbetaling? Er det mulig å kanalisere eiendomsverdiøkninger til prosjektet slik at det kan bidra til finansiering?1 OPS og prosjektfinansiering kan bidra til økt effektivitet ved å unngå avbrudd i byggeprosessen. Det trengs mer kunnskap om systemoptimalisering i byområder, herunder nivået på tilskudd til kollektivtransport, utforming av kollektivtransport og insentiveffekter av eventuell øremerking av køprisinntekter til investering og drift i de berørte byområdene.
Det ser ut til å være behov for store investeringer i kollektivsystemene – både investering og drift – i flere byområder som svar på forventet befolkningsvekst og målet med klimameldingen om at kollektivtransport og gange og sykkel skal gå foran tilhørende trafikk. vekst. Det er behov for et praktisk og stringent metodisk apparat for å minimere totalkostnadene (brukerkostnader og tiltakskostnader) gjennom tiltak mht. Grunnlaget er derfor nå lagt for å utnytte mulighetene som er etablert for å få bedre kunnskap om sammenhengen mellom samfunnsøkonomi og godstransport.
Det er derfor et klart behov for en grundig, teoretisk fundert gjennomgang av prinsippene for nytte-kostnadsanalyse og av i hvilken grad forutsetningene er oppfylt i det typiske norske tilfellet. Infrastrukturens tilstand bestemmes blant annet av måten den er bygget opp på, hvordan den vedlikeholdes og av ytre forhold som klima, skred, skred osv. Det er behov for mer kunnskap om hvordan pendlingsmønster, flytting og boligvalg samhandler, spesielt knyttet til de store arbeidsmarkedene i byene.
Betydningen av økt og helhetlig kunnskap om reisestrømmer fremheves både i regjeringens reiselivsmelding og i NHOs «Reiseløftet».
Transportsikkerhet
Har vi – eller er det til og med meningsfullt å forestille seg – en generell teori for å forklare ulykker. Utviklingen av trafikkulykker er et godt eksempel på at «separasjon» er mulig: mens eksponeringen (trafikken) har mer enn tredoblet seg siden 1970, har antall omkomne falt til under 1/3. Det er vanskelig å gi gode, etterprøvbare svar på hva som forklarer denne utviklingen, annet enn at det er en lang rekke faktorer som spiller inn.
En bedre forståelse av mekanismene bak denne utviklingen kan være viktig, ikke bare for trafikksikkerheten, men også på en rekke andre områder hvor frakobling er ønskelig. Forskningen på sammenhengen mellom selve infrastrukturen og trafikksikkerhet er langt fremme, både internasjonalt og nasjonalt. En utfordring som allerede eksisterer og som vil bli enda sterkere på sikt med nye IT-systemer er sammenhengen mellom trafikksikkerhet og teknologi og de ulike tjenestene som brukes for å kommunisere mellom føreren av kjøretøyet og de som styrer trafikken i transportsystemet. .
Hvor går grensen for hva en gjennomsnittlig fører av et kjøretøy kan oppfatte og bruke på en hensiktsmessig måte uten at dette får plagsomme og i verste fall fatale konsekvenser for føreren og andre trafikanter i transportsystemet. Hvordan kan samferdselsmyndigheter og operatører av transportsystemer bidra til at ny teknologi og nye tjenester i størst mulig grad forvaltes og harmoniseres av myndigheter, operatører og brukere og mindre av produsenter og tjenesteytere, slik at trafikksikkerheten prioriteres høyest. Hvilken teknologi og hvilke nye tjenester kan ha størst effekt på trafikksikkerheten, tatt i betraktning de spesielle klimatiske og topografiske forholdene i Norge.
Hva må til for at brukerne skal akseptere og stole på nye teknologier og tjenester som fremmer trafikksikkerhet. Dokumentasjonskravene knyttet til sjøtransport gjør at mange foretrekker bil, med det resultat at langt mer farlig gods enn nødvendig fraktes på vei gjennom tettbygd strøk. Innen passasjertransport er det spesielt flyreisende som opplever fulle personsjekker, både fysisk og virtuelt.
Skal vi tenke oss at alle kollektive reisemidler til slutt må sikres på samme måte som fly.
Miljø, landskap og klima
Kunnskapen om disse årsakssammenhengene er godt etablert, men det er store kunnskapshull når det gjelder kostnader og effekter av ulike tiltak, hvilke tiltak som er mest effektive på ulike områder og retter seg mot ulike samfunnsaktører – enkeltpersoner og bedrifter. Det forventes mye av teknologiske løsninger på feltet, sammen med storstilt bruk av miljøvennlig teknologi, for eksempel Kunnskap om hvor raskt tiltak og verktøy kan iverksettes som kan redusere trafikkveksten og gi løsninger som sikrer en overgang til mer miljøvennlig .
Det krever bedre kunnskap om hvilke tiltak, og spesielt kombinasjoner av tiltak, som har størst betydning for tilfredsheten. Det er også behov for bedre kunnskap om hvordan infrastrukturårer påvirker dyreliv og vegetasjon langs traseen. Vellykkede tiltak, som ikke har en rekke uønskede bivirkninger, krever kunnskap om hvilke tiltak, og spesielt kombinasjoner av tiltak, som kan virke i ulike sammenhenger.
Dette krever brede samfunnsvitenskapelige tilnærminger som kan synliggjøre sammenhengene mellom politikk og støtte, atferdsmessige og miljømessige tiltak og effekter. Det er særlig behov for verktøy som kan støtte beslutninger der det er stor usikkerhet om forløpet av klimaproblemene, hvor effektive tiltak vil være i og utenfor Norge, og når de vil tre i kraft. Det er et stort behov for økt kunnskap om transportinfrastruktur, landskapsinngrep og tilpasning, og transport som kulturarv.
Det er imidlertid grunn til å se teknologi i et mye bredere perspektiv og det er et stort kunnskapsbehov her. Det er behov for mer innsikt i hvordan nye energibærere og nye typer kjøretøy kan endre logistikkløsninger og hvordan lokale og sentrale myndigheter best kan legge til rette for utvikling i tråd med fastsatte politiske mål. Kunnskap om fremtidig værsituasjon og aktuell reiseaktivitet (knyttet til informasjon om nedbør, temperatur, vind etc.) kan brukes til å si noe om fremtiden.
Ettersom omfanget av ekstremvær øker, er det behov for kunnskap om nye løsninger for å gjøre transportsystemene mer robuste mot denne typen forstyrrelser.
Tilgjengelighet for alle
Generelle og tverrgående kunnskapsbehov
Det er et paradoks at de samme informasjons- og kommunikasjonsteknologiene som brukes for å oppnå dette, også kan brukes til å gjøre transportsystemene mindre trygge og sikre. For å få et helhetlig bilde av trafikksikkerhet og sikkerhet i transportsystemer er en helhetlig tilnærming nødvendig. Selv om det er gjort en del forskning på dette området, er det fortsatt relativt få studier som har koblet virtuell og fysisk mobilitet og undersøkt transporteffektene av IKT-bruk.
Det er ikke kunnskap om hvilken reiseeffekt spredningen av sosiale medier og økningen i sosiale nettverk har på reiseaktiviteten. Det er heller ikke gjort undersøkelser av hvordan informasjonen IKT gir under reisen påvirker opplevelsen og. For både person- og godstransport er det viktig å videreutvikle metodene for å få gode tidsseriedata samt statistikk over reisekjeder.
Det er derfor nødvendig med en viss kontinuitet og et minimum av aktivitet på området for å opprettholde og videreutvikle et nasjonalt fagmiljø. Det er et uttalt behov for forskningsbasert utvikling av metoder og teorier for transportanalyse som møter dagens analyseutfordringer, herunder en rekke regionale problemstillinger, som fergeutskifting. Det er et teoretisk grunnlag for å anta at det er lite rom for fornyelse eller for omfattende omorienteringer, slik den fireårige revisjonsprosessen er lagt opp.
Det kan hevdes at systemet slik det er bygget er et hinder for helhetlig planlegging med tanke på å realisere nye mål. Det er også behov for videreutvikling av analysemetodene på dette området, som et alternativ til tradisjonelle transportmodellanalyser. For jernbanen er det lite forskningsbasert kunnskap om effekter av oppsplitting, oppsigelser og økt konkurranse.
Forsinkelser er et stort problem på flere strekninger, og det er klare koordineringsutfordringer mellom NSB og Norsk Jernbane. Det er flere sosiale trender som påvirker utviklingen av reduksjon eller utsettelse av å ta førerkort. Det er også stor sannsynlighet for at det også er variasjoner etter inntekt, sosial klasse og bosted.
