I denne rapporten har vi fra dette perspektivet tatt for oss det vi anser som viktige forklaringsfaktorer for hvorfor transport har blitt som det er – faktorer som kan knyttes til utviklingen av forretningslogistikksystemer, og hvordan bedrifter i økende grad har logistikk som et viktig element i sine konkurransestrategier. Rapporten undersøker utviklingen av bedrifters logistikksystemer og hvordan de har utviklet seg til å bli det de er i dag.
Norges utenrikstransporter
For skip er varegruppefordelingen gitt i figur 2.7, og vi ser at fordelingen er annerledes enn for lastebiler. Når det gjelder lastebilens registreringssone og tilhørighet, viser figur 2.17 at norske lastebiler fraktet 52 % av den totale varemengden som ble fraktet med lastebil fra Norge til Europa.
Nasjonalt transportmarked
Mesteparten av økningen i tonn skyldes imidlertid at det har vært en økning i transport av malm over korte avstander, særlig knyttet til gruvedriften i Rana. For lastebiler har gjennomsnittlig transportavstand økt med 14,7 %, noe som gir økt transportarbeid, og økningen i veitransportarbeid har vært høyere enn for skip og jernbane siden 2009. Derfor har vi i figur 2.24 tatt med en tilsvarende utvikling som i figur 2.23, men kun for lastecontainere.
Figuren viser at Tromsø, etterfulgt av Bodø, er de største containerhavnene målt i antall containerenheter med last. Lolotrafikken over Bodø havn var i hovedsak knyttet til TeGe-traseen, som var en maritim forlengelse av Nordlandsbanen til Tromsø (3 dager i uken) og Alta (1 dag i uken), men ble kansellert fra 1. Dette var en utbygging som i stor grad var internasjonal og ikke begrenset til Norge.
Logistikksystemene
Dette forenkler transporten ytterligere, med en transportkjede direkte fra produsent til sentrallager, transport fra sentrallager til butikk og butikk-til-kunde transport, og bidrar også til å redusere ledetiden på varene og muliggjør et bredere utvalg av produkter på lager. Ser vi på utviklingen av logistikksystemer innen dagligvare, har dette vært preget av økt bruk av sentrallager, mindre lokallagre og forenklinger i vareflyten fra produsent til sentrallager. Driverne for denne utviklingen har i stor grad vært kostnadene, med historisk relativt høyere lager enn transportkostnader.
Det ene er, som figur 5-7 viser, med leveranser fra produsent til sentrallageret til spesialbutikkkjeden (eventuelt en grossist med samme funksjon), og med videre distribusjon direkte fra sentrallageret til butikken. Med sterkere eierskap vil det også være lettere å oppnå høy grad av integrasjon i kjeden fra produsent gjennom grossistleddet til butikk, noe som også gjør at lokaliseringsbeslutninger blir mer basert på økonomisk optimalitet for verdikjedene. I tillegg er det også en trend mot logistikksystemer basert på direkte leveranser, enten direkte fra produsent eller via importørens varehus.
Logistikksystemer og transport
Drivere for utviklingen av logistikksystemene her har vært krav til ledetider, basert på kundenes krav til kvaliteten på fisken ved leveranser og kostnadene som oppstår ved forringelse av fisken over tid. For sjøtransport har det vært et relativt stabilt rutetilbud på kysten, og en stabil flåte.
Internasjonale drivkrefter
Dette indikerer at en del av varene som produseres utenfor Norden importeres til Norge via Sverige, Danmark eller Finland. Import med lastebil til Norge målt i tonn i 2001 og 2012 etter avsenderland, der dette er forskjellig fra produksjonsland. Import med lastebil til Norge målt i tonn i 2001 og 2012 etter avsendelsesland, der dette skiller seg fra produksjonsland og en fordeling av europeiske varer og varer fra resten av verden.
Andel av total import fra utenlandske destinasjoner som ankom via tredjeland i 2001 og 2012, for de tre største produktgruppene (i figur 6.10). Det betyr imidlertid at det også kan bli en dreining for varer fra Asia til at mer av varene kommer til Norge via tredjeland og videre med lastebil. Også for gods fra Belgia på vei til Norge utgjør varer fra oversjøiske destinasjoner mer enn 10 % av lastevolumet, men veksten var ikke like stor her som fra Nederland.
Norske drivkrefter
Innenlands, med unntak av 2009, går større mengder ut av Oslo-regionen til andre regioner enn i motsatt retning, mens forholdet er snudd for varer fra utlandet, hvor det er mer import til Oslo-regionen enn eksport ut av den. Den sterkeste veksten har vært for bestandene klassifisert som handel og industri, men det har også vært sterk vekst for transport og lagring. Nesten alle nye varehus i Stavanger- og Haugesundområdet er etablert i tilknytning til industri, men rundt Forus er det også etablert flere varehus for handel.
Det er også etablert depoter for transport og lager i Hareid, Skodje, Molde, Åndalsnes og Hitra. Det er også etablert flere mindre varehus for industri og andre typer varehus spredt over hele landet. Svenske og danske lastebiler ser ut til å ha utført det meste av trafikkarbeidet, men dette har endret seg i perioden.
Utvikling i e-handel
Det er verdt å merke seg at de andre landene har mindre tilgang til internett, og alle land unntatt Danmark har en lavere prosentandel av netthandel. Dette tyder på at det kan være flere uutnyttede vekstmuligheter for e-handel i de andre skandinaviske landene enn i Norge. Det er ikke mulig med tilgjengelige data å se hvor mange av de nye. netthandel som erstatter tradisjonell fjernhandel, og hvor mye mer vil bli lagt til.
Det er åpenbart mer vanlig å kjøpe fra amerikanske og britiske nettbutikker, men mange nordmenn kjøper også fra svenske og danske nettbutikker. Fortsatt høy vekst og økende andel av varehandelen: Det er ulike ekspertanslag på om dagens vekstrate opprettholdes, fremskyndes eller reduseres (Aftenposten. 4 Det er grunn til å tro at omsetningstallene fra SSB undervurderer den totale vareomsetningen på nett (jf. kapittel 2.4) da de kun inkluderer bedrifter som selv er registrert.
IKT utviklingen
Man kan si at utviklingen av IT delvis har støttet og akselerert utviklingen når det gjelder økt sentralisering av lager og produksjon, men det har også muliggjort en større grad av differensiering av logistikk- og transportløsninger. Med stordriftsfordeler (stordriftsfordeler) innenfor produksjon betyr dette at produksjonen i større grad sentraliseres (nasjonal/europeisk/global), noe som også gir større grad av sentralisering av logistikksystemene. Med større grad av sentralisering av logistikksystemene vil gjennomsnittlige transportavstander øke og behovet for transport øke som følge av dette.
Motsatt vil behovet for transport kunne reduseres med større grad av desentralisering av logistikksystemene. Med sentraliseringen er det også en større grad av «nattleveranser» til hele Sør-Norge. De store har blitt større – dette har ført til strukturelle endringer med færre aktører innen bransjen og et bredere spekter av bedrifter, både når det gjelder geografi, tjenesteomfang og relativ størrelse i markedene.
Innledning
Drivkrefter for dagens situasjon – trendforlengelser?
Det betyr i så fall at vi også i fremtiden vil forvente en utvikling i retning av ytterligere differensiering av transportsystemene, men at relativ fordeling i stor grad vil avhenge av hvilke næringer som vokser, og derfor hvilke egenskaper som vil ha størst betydning for utviklingen. Historisk har relative kostnadsforhold i stor grad påvirket utviklingen ved at varer med høy vareverdi tenderte mot økt sentralisering ved å optimalisere lagrings- og transportkostnader, mens det optimale for varer med lav vareverdi var en mye større grad av desentralisering. Generelt var kostnadsforholdene slik at det var en større tendens i retning av økt sentralisering enn det motsatte.
I tillegg har mange bransjer de siste årene sett forbedringer i effektiviteten av lagerkoblingen knyttet til forretningsautomatisering, der slik automatisering ofte krevde et visst volum gjennom lageret for å gjøre investeringen lønnsom. Dersom vi ønsker å opprettholde dagens trend med økt sentralisering av et stort antall distribusjonssystemer, forutsetter dette at vi vil ha det i fremtiden også. En annen faktor som også har ført til sentralisering av logistikksystemer, ofte på et mer globalt nivå, er at stordriftsfordeler (stordriftsfordeler) innenfor produksjon fører til større grad av sentralisering av logistikksystemer.
Internasjonale drivkrefter
Innenfor denne rammen ble tilpasningene av logistikksystemene også påvirket av utviklingen av viktige kostnadsparametere. Over tid ble transport stadig relativt billigere, mens lagring ble relativt dyrere. På 1980- og 1990-tallet var kapitalkostnadene relativt høye, noe som bidro sterkt til høye lagerkostnader, men spesielt etter finanskrisen falt disse kostnadene kraftig, selv om andre lagerkostnader holdt seg høye.
Nasjonale drivkrefter
Beslutninger
Hvis konklusjonene ovenfor er i det vesentlige riktige, vil det være selskaper. transportbrukere) som i stor grad vil være de som vil påvirke valget av transport, direkte eller indirekte gjennom sine kontrakter med transportører. Det betyr at valg av transportløsninger på sikt også i fremtiden vil være styrt av hva som tjener bedriftene best. Ved en eventuell reduksjon i oljerelatert virksomhet vil denne tekniske ubalansen tilsynelatende kunne reduseres noe, men i volum.
I forhold til dagens situasjon vil dette forsterke en mer sentralisert distribusjon og kan øke ubalansen i transporten ytterligere. Import fra Kina har vært en meget sterk drivkraft for utvikling, spesielt innen containertransport av importerte varer. Ved en fortsatt sterk posisjon for import fra Kina vil dette fortsette og det samme vil skje dersom import fra Kina over tid delvis erstattes av import fra andre asiatiske land.
Markedstrender i transportmarkedet
Vi har også en geografisk ubalanse ved at industriproduksjonen i hovedsak er lokalisert langs kysten, mens store konsentrasjoner av befolkning og dermed behovet for forbruksvarer i større grad er lokalisert rundt enkelte storbyer, spesielt høy konsentrasjon i Oslo-området. Ettersom størrelsen øker, øker også innslaget av multimodale transporttjenester, slik at du kan tilby transport basert på flere transportformer som bil, jernbane, sjø og fly. De store selskapene har i hovedsak base innen generell gods og dette er et område som kan forventes å forbli en del av satsingsområdet i fremtiden, mens det ofte vil være flere spesialistselskaper som driver med bulk-, tank- og tømmertransport.
Denne differensieringen i ulike nisjer, delvis basert på kompetansekrav til transportørene, forventes å være en del av trenden fremover. Med økt størrelse har det også skjedd en økt internasjonalisering av bedriftene og dermed en økning i hva de kan tilby også av internasjonal transport. Selskapene vil også i større grad kunne disponere internasjonale ressurser til internasjonalt orienterte kunder og ta større deler av transportstrømmene.
Mulige trendbrytere
Økte enhetskostnader for drivstoff, for eksempel basert på miljøkrav, kan være en potensiell trendbryter. På den annen side vil det ofte kreves relativt store foredlingsvolum dersom disse investeringene skal være lønnsomme. På den annen side kan det også oppnås større fleksibilitet på lokalt nivå, og i dette tilfellet er det et vendepunkt i trendene.
På den annen side er tilgang på alternative løsninger fra lavkostland en faktor som kan redusere transportkostnadene og i så måte fungere som en forsterker av trenden. For eksempel kan modifisert kjøretøyteknologi som resulterer i lavere drivstofforbruk og utslipp også gi kostnadsfordeler for transportørene og fungere som en trendbooster i så henseende. På den annen side kan økte avkortingsgebyrer påvirke balansen mellom transport og lagring og fungere som en trendbryter.
Trendforlengelser, sannsynlige utviklingsbaner – hvor sannsynlig?
Hvilke faktorer kan bryte eller forsterke trendene - robusthet? Kan
Retail Online Integration The omnichannel shopper: anytime, anywhere, anywhere" http://www.retailonlineintegration.com/article/the-omnichannel-shopper-anytime-anyplace-anywhere/1.
