It is the empty driving market segment that statistically inflates the empty driving percentage for own account. It is therefore not a general characteristic of transport for own account that more empty vehicles are driven than transport on assignment.
Bakgrunn
Formål
Definisjoner
Avgrensinger
Eksempelvis kan «luftig» emballasje av varer føre til at volumutnyttelsen på en lastebil øker mens vektutnyttelsen avtar. I en helhetsvurdering av en hel verdikjede (gjennom flere produsentledd til sluttforbruker) kan dette være rasjonelt, selv om utnyttelsen av transportmidlene kan sies å være dårlig. En mulig måte å beregne utnyttelse av volumkapasitet på er å omberegne alle produktgrupper etter produktenes egenvekt.
Spørsmål knyttet til produktiv bruk av kjøretøy kan selvsagt også omfatte bruk av tid som en produktiv ressurs, det vil si hvordan man kan redusere eller unngå dødtid.
Teoretisk grunnlag og problemstilling
For eksempel omfatter begrepet flytende bulk både vegetabilsk fett, som nok er et veldig vanlig produkt i transportsammenheng, hvor det viktigste er at transporten er billig, levende fisk, som både krever aktsomhet under lasting, lossing og transport. i tillegg. for krav til presentasjonstid, samt melk som krever både kjøling og ekstremt streng hygiene. Det er derfor først når vi ser denne typen gods hver for seg at vi kan begynne å nærme oss årsakene til at tilsynelatende identiske biler kan kjøre tomme på hver sin vei på samme strekning. Å knytte det enkelte tilfellet med tomgangskjøring til logistikksystemer gjennom hvilke varer hver enkelt bil brukes til å transportere er et eksempel på dette.
De to første oppgavene er gjensidig avhengige, i den forstand at det for den praktiske gjennomføringen av analysen er nødvendig å utvikle en produktklassifisering der det er mulig å tildele biltyper, og omvendt.
Ny vareklassifikasjon
Fellestrekket for «verngods» er at det krever et lukket varerom, det være seg i form av et skap eller et kapell, men hvor temperaturregulering ikke er nødvendig. g). Ubeskyttet gods: Alt gods som transporteres på kjøretøy registrert med kode 320 (vanlig lastebil), 323 (lastebil) eller 325 (annen lastebil) og som ikke er tilordnet noen av de andre godsgruppene. Produktgruppen «ubeskyttede varer» omfatter alle typer varer som ikke omfattes av noen av de andre kategoriene.
Denne gruppen omfatter også alle turer hvor godstransport ikke er hovedformålet: Snøbrøyting, strøing, salting og sleping.
Tilordning av biltype til varegruppe
Disse er først og fremst beregnet på transport av kjøle- eller frysevarer, men kan enkelt frakte varer som ikke krever kjøling. Av de foregående avsnittene i dette kapittelet fremgår det at det for hvert identifikasjonsnummer kan være produktkoder fra mer enn én av produktgruppene definert i kapittel 4.2. Analysen forutsetter at hvert kjøretøy kan knyttes til et markedssegment, som igjen er preget av produktgruppe.
Dette gjøres ved å bestemme produktgruppen som den enkelte bil i datamaterialet oftest har fraktet eller om denne bilen tilhører et segment.
Tilordning av tomtur til markedssegment
Selv om et kjøretøy har fraktet varer fra forskjellige produktgrupper, må vi derfor definere en kobling til kun én produktgruppe. I gjennomføringen av dette prosjektet ble en rekke ulike tilnærminger testet for å finne en måte å strukturere data på lastebiltransport, det vil si en måte som gjorde det mulig å assosiere visse egenskaper med tomkjøring. I dette kapittelet forklarer vi hovedsakelig tilnærmingene som har vist seg fruktbare, men også noen av tilnærmingene som ikke så ut til å gi slike resultater.
Beskrivelse av markedssegmentene
Tomkjøring etter markedssegment
Det fremgår tydelig av tabell 4.2 at det er markedssegmentene som utgjør de største delene av totalt antall kjøretøykilometer som også utgjør den største delen av tomkjøringene, men dette er ikke de samme segmentene som hver for seg har høyest andel av tomme løp. Av de 5 segmentene som står for de resterende 10 prosent av all tomkjøring, har 3 av disse høyere tomkjøringsandeler enn de tre segmentene (f), (g) og (h). Bortsett fra det helt spesielle segmentet Tomkjøring, er det den absolutte størrelsen på segmentene målt i antall kjøretøykilometer som gjør at enkelte segmenter står for den største andelen tomkjøring, også målt i kjøretøykilometer, ikke segmentenes egne. andel av tom rad.
Nå er de 4 største segmentene så store at selv om de andre 5 segmentene hadde 100 prosent tomgangsandel, ville disse segmentene ikke utgjøre mer enn 25 prosent av all tomgangskjøring.
Tomkjøring fordelt på egen-/leietransport
Antall observasjoner som ligger til grunn for tabell 4.4 er færre enn det vi har i tabell 4.3, som gir en annen total fordeling av kjøretøykilometer helt uten last mellom egen og innleid transport. Ser vi på tomkjøringsandelene, vist i tabell 4.5, som i motsetning til fordelingen av tomkjøretøykilometer sier noe om effektiviteten innenfor hvert segment, finner vi en betydelig større andel tomkjøring i innleid transport i godset. i tanksegment, mens det omvendt er en betydelig større andel tomkjøring i egentransport i termogodssegmentet, samt en noe høyere andel i segmentene tømmer og tømmer og levende dyr. I tabell 4.5 ser vi også at 3 av de laveste ledige andelene er der ordrene hovedsakelig kommer fra speditører eller bulkskip.
I tabell 5.5 ser vi at det ikke er slik at de samme segmentene konsekvent skiller seg ut som høyt.
Tomkjøring etter kjøretøyets størrelse
Til sammen utgjør disse to delmarkedene 53,9 prosent av den totale tomgangen, og over 80 prosent av tomgangen som forekommer innenfor nyttelastgruppen. Videre er det i denne nyttelastgruppen biler i egen transport som totalt dominerer tomkjøring med i underkant av 95 prosent. av alle kjøretøykilometer. Det segmentet som her står for den største andelen tomgang er ubeskyttede varer, som utgjør 6,1 prosent av total tomgang, og i underkant av 40 prosent av tomgang i denne nyttelastgruppen.
Til sammen står disse to delmarkedene for nesten 62 prosent av tomkjøringen i kjøretøysegmentet på 12,0 til 15,9 tonn.
Retningsubalanse
Det fremgår tydelig av måten markedssegmentene er strukturert på at det må være en sterk kobling mellom disse og kjøretøykoden. I nyttelastgruppen 12,0-15,9 tonn er det vanlige lastebiler med åpent gulv som står for størst andel tomkjøringer (59,1 prosent). Samlet sett er det også disse tre kjøretøytypene som står for den største andelen tomkjøring, med til sammen 77,9 prosent.
I forbindelse med den geografiske inndelingen i 10 største byer, som ble brukt i dette prosjektet, er det derfor nærliggende å vurdere om hver av de 10 sonene for eksempel bør bestå av en storby og nabokommuner.
Oppsummering statistikkresultater
Tatt i betraktning i forhold til målet med prosjektet - å finne tomgangsegenskaper som gjør det mulig å iverksette tiltak for å redusere den - fant vi to tomgangskarakteristika: Ingen av karakteristikkene ser ut til å peke på mulige tiltak, men de peker på oppfatningen av tømming som et fenomen knyttet til godstransport er noe feil. Vi slår her fast at det er en betydelig forskjell mellom ikke-persontransport og godstransport. Det viste seg at få av de intervjuede bedriftene har noe med tomgang som fenomen å gjøre.
De fleste synspunkter og vurderinger som kom frem i intervjuene var av helt generell karakter, tilsvarende forutsetningene som
Generelle synspunkter
Det har etter hvert blitt mange transportenheter som er spesialiserte, og derfor har et smalere bruksområde. Det er mulig at slike forhold gjelder som enkeltstående tilfeller eller innenfor svært spesifikke markedssegmenter, men at forekomsten er for liten til å fanges opp av utvalgsundersøkelsen (Truck Census). Det er i alle fall ingenting som tyder på at dette er en vesentlig årsak til bleieutslett.
Det er for mange containertyper på markedet (standardisering av containere har pågått i årevis), noe som gjør at det er for lite samsvar mellom containere som leveres til en bedrift og containerne som hentes.
Case: Transport i landbrukssektoren
Korn hentes av Korn og Bil enten fra den enkelte gård eller fra mindre, lokale siloer. Vi presiserer at dette punktet representerer forutsetninger gjort av ledelsen i Korn og Bil, og er derfor ikke basert på empirisk forskning. I regionen hvor Korn og Bil AS driver, er det minst én konkurrent til KU AS.
Avtalen mellom Korn og Bil og KU sier at Korn og Bil ikke kan påta seg oppgaver for KUs konkurrenter.
Bozuwa og Uittenboogaart, 1994
McKinnon, 1996a
Han påpeker imidlertid at grunnen til at mange bedrifter er aktivt engasjert i å lage returlast ikke bare er for å redusere transportkostnadene. Bedrifter gjør dette nettopp fordi det gir bedre kontroll over egen produktflyt, noe som igjen kan øke påliteligheten og fleksibiliteten til operativsystemet.
McKinnon, 1996b
I likhet med Bozuwa og Uittenboogaart (kapittel 6.1), understreker denne forfatteren den potensielle innvirkningen informasjonssystemer kan ha på tilbakelasting. - Frakt har ofte prioritet, noe som gjør det vanskelig å bruke ekstra tid på returfrakt (se kapittel 5.1). Koordineringen mellom kjøper/selgende og den som organiserer transporten kommer ofte til kort (se kapittel 5.1 og 5.2).
Ikke tilstrekkelig utviklet «lasttilpasningstjenester» for innenlandstransport (jf. kap. 5.2 Krysstransport som følge av konkurranse).
GreenTrip
Dette delmarkedet er preget av at det er privat transport med personbiler med en last på 1,0 - 3,9 tonn, hovedsakelig kombinasjons- og varebiler. Det er fagpersonell som skal foreta kontroller, foreta inspeksjoner, målinger eller lignende før retur til kontoret. Felles for forklaringene på ren tomkjøring som vi har beskrevet ovenfor er at det kan være mange gode grunner til at de aktuelle bilene brukes som de er, men etter vårt syn er det svært misvisende å knytte disse til varetransport. .
Det er derfor ikke et generelt kjennetegn ved egentransport at tomme kjøretøy kjøres oftere enn leietransport. På den annen side kan det også være at det kun er mulig innenfor et stort transportsystem å kombinere ulike oppgaver på en slik måte at effektiviteten øker. Noen få sitater fra transportører og eksemplet fra transport i landbrukssektoren i kapittel 5, samt noen funn fra britiske undersøkelser, tyder på at det er behov for å ta tak i de logistiske systemene bak fysiske transporter dersom en av dem skal forbedre nøkkelen. trekk ved transportdesignet.
