Áreas metropolitanas

O artigo analisa, por meio de dados censitários, a inserção ocupacional dos emigrantes das Áreas Metropolitanas de São Paulo e Rio de Janeiro em 78 microrregiões selecionadas. A seleção das microrregiões, com base em estudo anterior, buscou contemplar os segmentos mais importantes da rede de cidades do Brasil contemporâneo. Quanto à direção dos fluxos migratórios originários das maiores áreas urbanas do país, os resultados indicam que a desconcentração industrial pode ter gerado estímulos no setor terciário em diversos pontos da rede de localidades centrais. Comparando a situação ocupacional de diferentes tipos de migrantes, a qualificação do trabalhador foi estabelecida por meio da atividade ocupacional e nível de escolaridade. A análise mostrou, reiteradamente, que os emigrantes das Áreas Metropolitanas de São Paulo e Rio de Janeiro são mais bem qualificados que os demais imigrantes presentes nas microrregiões analisadas. As evidências colhidas contribuem para reintroduzir a discussão teórica sobre o papel dos grandes centros urbanos como difusores de crescimento econômico e inovações técnicas. Além disso, algumas afirmações recentes sobre a evasão de mão-de-obra qualificada das grandes metrópoles em crise encontram algum respaldo nos dados aqui examinados.

As áreas de aglomeração espacial de valores significativos baixos (Baixo-baixo e Baixo-alto), correspondendo a clusters de risco potencial resultantes dos fatores de contexto socioespa- cial baixo para a saúde mental, têm localização periférica relativamente às freguesias de maior densidade populacional, ou seja, em relação aos centros das áreas metropolitanas. Esse per- fil caracteriza-se por valores baixos de: densi- dade populacional, alojamentos superlotados e desemprego. Isso é, a maioria dos territórios identificados com risco potencial resultante dos fatores de contexto socioespacial elevado para a saúde mental corresponde a contextos de cida- de consolidada, confirmando vários estudos que identificam a associação entre viver em gran- des cidades e ter risco mais elevado de doença mental 22,65,68 . Todavia, nas áreas metropolitanas foram encontradas aglomerações espaciais com características rurais (por exemplo, nos municí-

Nas áreas metropolitanas, tendo em vista, prin­ cipalmente, o rápido crescimento urbano e industrial, freqüentemente, de uma forma espacial desordena­ da, com conseqüente apresentação de altas densi­ dades populacionais e de atividades econômicas, são gerados problemas de ordem social, especial­ mente sanitários, cujo equacionamento e solução são extremamente complexos, representando ver­ dadeiros desafios à administração pública. Depen­ dendo da característica de cada país, esta citada complexidade pode ser agravada por diversos fato­ res, entre os quais, por serem importantes no Bra­ sil, em especial no Estado de São Paulo, cumpre destacar:

alimentar nas áreas metropolitanas brasileiras entre as décadas de 60 e 80, foram constatadas duas tendências majoritárias: 1) a expansão no consumo relativo de pro- dutos de origem animal (sobretudo leite e derivados, mas também carnes e ovos) em detrimento de cereais, leguminosas e raízes e tubérculos; e 2) a substituição intensa de gorduras animais (banha, toucinho e mantei- ga) por óleos vegetais e margarinas. O resultado dessas mudanças para a saúde da população foi de modo geral positivo, uma vez que, ao final, tornou-se possível me- lhorar simultaneamente o aporte protéico da dieta (e de outros nutrientes essenciais como minerais e vitaminas, os quais, em geral, se apresentam em maiores concentra- ções nos produtos de origem animal) e a composição lipídica da dieta (aumento na relação entre ácidos graxos poliinsaturados e saturados e redução no conteúdo de colesterol). O aspecto negativo das mudanças foi o au- mento exagerado no conteúdo lipídico total da dieta ob- servado na Região Sudeste, onde, em 1988, a proporção de calorias lipídicas atingiu cerca de 30% ou o limite má- ximo do intervalo recomendado para esse indicador.

Para além do apoio ao estudo, o inglês, a música e a actividade física e desportiva são as AEC comuns a 3 das 4 escolas, sendo que as escolas de Paranhos (Porto) e do Alto da Faia (Lisboa), localizadas em zonas centrais das áreas metropolitanas a que pertencem, conseguem uma diversificação acrescida na sua oferta. Ao contrário, a escola do Cacém parece ser aquela que se debate com mais dificuldades para apresentar o “pacote” mínimo das AEC, só conseguindo para já oferecer o inglês e o apoio ao estudo.

Existe un consenso de que las fronteras políticas y administrativas no delimitan adecuadamente la metrópolis como entidad física y socio- económica. La motivación para esta investigación supone la precariedad y la carencia de planiicación territorial y las políticas de los diferentes órganos de la región metropolitana de São Paulo. Por lo tanto, inei- ciente y con desperdicio de recursos debido a la falta de una estructura coordinada, una visión sistémica. Esta investigación está dividida en dos partes. La primera parte, se ocupa del contexto histórico de la temática metropolitana, deine los conceptos de estructuración territorial, local y global, y extrae ejemplos consolidados. La comprensión de la compo- sición de los conlictos metropolitanos más allá de la frontera, o de los límites administrativos, a través de conceptos y parámetros interdiscipli- narios, procedentes principalmente de la economía y la ecología urbana, con el in de encontrar respuestas a las preocupaciones de las cuestio- nes sistémicas de la planiicación metropolitana. También se analizan las experiencias de orientación técnica y política, de la planiicación ter- ritorial en las áreas metropolitanas, el Randstad Holland y el Área Me- tropolitana de Barcelona. Este análisis nos permite el diálogo entre las distintas formas de cooperación territorial de estas ciudades hoy en día, el diseño de una renovada y buena administración. La segunda parte de esta investigación, se dedica a los caminos adoptados en la estructura- ción de la metrópoli de São Paulo. Se analizan todo los aspectos de la esctructuración territorial en relación a su formación y la planiicación en la trayectoria de la Emplasa. Finalmente, se estudian posibles avan- ces ocurridos recientemente como implicaciones de las mejoras en la situación jurídica y política, como el Estatuto de la Ciudad y la PAC 2. Sin embargo, estos avances todavía ocurrieron con una antigua base de diálogos federativos entre municipios, sin tener en cuenta la coyuntura metropolitana más amplia, y actuando en forma fragmentada sin coor- dinación de las inversiones

Resumo: Pretendemos, neste estudo, compreender qual o sentido do lazer, diante das novas relações de trabalho em tempos de globalização, para líderes sindicais que atuam em entidades das áreas metropolitanas de São Paulo/Brasil e de Lisboa/Portugal. A metodologia adotada foi a Fenomenologia, Fenômeno Situado. Com base nos dados originados nas entrevistas, estabelecemos as seguintes categorias temáticas: A) Busca da redução da jornada de trabalho, B) Usufruto do lazer, C) Lazer como recuperação para o trabalho. Consideramos que nos tempos de globalização, após diversas conquistas dos trabalhadores, infelizmente, temos assistido nas últimas décadas, crescente precarização de direitos dos trabalhadores nos dois países pesquisados, gerando insegurança do trabalhador diante da vivência do seu trabalho e do seu lazer de modo autônomo, livre, criativo, significativo e humanizado.

Duas decorrências diretas deste processo de arrefecimento no papel desempenhado pelo Estado – o qual menos de duas décadas atrás poderia ser considerado um Estado desenvolvimentista – comparecem diretamente como conjuntura que motiva a produção de condomínios empresariais. Em primeiro lugar, a própria diminuição nos investimentos realizados por prefeituras municipais para adequar e modernizar seus distritos industriais ou parques tecnológicos abre uma “brecha” para o investimento em condomínios empresariais, na condição de territórios ainda mais adequados às atividades produtivas contemporâneas. Em segundo lugar, a própria internacionalização de capitais, manifesta pela entrada de investimentos estrangeiros no Brasil é uma lógica que também foi verificada desde 2005 para os condomínios empresariais, quando se transformam em nicho de negócios atrativos para este tipo de capital. Todavia cabe advertir que, desde os condomínios empresariais pioneiros nas áreas metropolitanas, já verificamos uma tendência à articulação entre capitais de origem nacional e externa, razão pela qual os movimentos de internacionalização de capitais devem ser analisados no tocante aos empreendimentos.

O princípio geral que consiste em aproximar o urbanismo e as redes de transportes tem vários nomes e muitas definições. Esta variabilidade exprime, mais do que uma questão semântica, diferenças subtis relacionadas com a escala considerada, as áreas abrangidas, o grau de encaixe entre as políticas de transporte e as políticas de ordenamento territorial, os modos de implementação das mesmas. De uma forma geral, a articulação transporte/ urbanismo representa a expressão mais abrangente. Refere-se ao processo de urbanização ou/ e intensificação urbana perto de ou orientado para redes de transporte colectivo (Cervero, Ferrell e Murphy, 2002, Boarnet and Crane, 1998), associado a um aumento da diversidade de usos do solo (Salvesen, 1996, Bernick e Cervero, 1997) e a um tratamento dos espaços públicos que os torne atractivos (Qian, Haynes e Riggle, 2011). Numa perspectiva ainda mais alargada, incluem-se o planeamento regional, a revitalização urbana e suburbana, bem como os bairros pedonais (Calthorpe 2011). A coerência, integração ou política integrada transporte-urbanismo, mais estritamente definida, inclui uma dupla dimensão de diálogo entre profissionais das duas disciplinas que não raras vezes se ignoram, e de acção pública à escala da aglomeração urbana. A esta definição corresponde a designação transit-oriented planning da literatura norte-americana (Boarnet e Crane, 1998).

O segundo ponto crucial decorrente da guerra foi o rápido aumento do número de veículos a motor. Carregadas até o extremo limite de sua capacidade, as estradas de ferro não podiam, de modo algum, conduzir tôda a carga que devia ser embarcada e os caminhões a motor, inicialmente usa­ dos apenas para transportes locais, dentro das cidades, foram logo postos em serviço, para condução das utilidades mais leves de um para outro ponto das zonas urbanas. Pôs-se em execução, em todos os níveis de governo, um amplo programa de melhoramento das rodovias e as estradas pavimentadas para tráfego pesado começaram a cruzar as áreas circunvizinhas dos gran­ des centros. Na realidade, o transporte em caminhões era subsidiado pelos fundos governamentais, pois as rodovias eram objeto de financiamento público. Além disso, aplicavam-se à produção de automóveis para uso parti­ cular alguns dos métodos aprendidos sob a pressão das egigências de guerra, no que concerne à necessidade de transporte em veículos a motor, e muitas das técnicas da moderna produção em massa — mais tarde adotada em quase todos os setores da economia — foram primeiro desenvolvidas na in­ dústria automobilística.

da cidade e contribui à falta de confiança da população nas possibilidades da participação e da transformação efetiva da realidade. Essa desconfiança define o quadro das dificuldades na elaboração desta metodologia. A ausência do Estado soma-se à frustração da população em relação às expectativas não cumpridas. No- va Constituinte foi objeto de outras políticas públicas de administrações anteriores, mas as ações propostas nunca foram implementadas. Por exemplo, a proposta de “Intervenção para o desenvolvimento da Invasão Nova Consti- tuinte”, apresentada no 1992 pela prefeitura, consistia num conjunto de intervenções que garantissem as condições básicas para habita- ção na área (PMS/Sehab, 2006). Orientada pe- lo projeto “Penetração na área e mobilização comunitária”, o programa ocupava-se não só das habitações existentes, mas previa o as- sentamento de outras pessoas de baixa renda, provindo das áreas de risco de outros bairros da cidade. Além de intervenções relativas às infraestruturas como aberturas de ruas, pavi- mentação, drenagem, iluminação e constru- ção de estruturas comunitárias. O plano previa ações em nível educativo e de desenvolvimen- to socioeconômico, como a construção de um centro comunitário, de um núcleo de produção de artesanato e uma lavanderia comunitária. O plano nunca foi realizado aumentando a des- confiança dos moradores em relação a esse tipo de intervenções. Também no caso do Pla- no de Bairro não existia a certeza da efetiva implementação, não havendo ainda recursos disponíveis para as intervenções a serem pla- nejadas. A descontinuidade dos programas está ligada à alternância dos governos e às possi- bilidades e à vontade política de continuar a investir nas intervenções planejadas. Enfim,

A questão tem ganho grande relevância política e científica nos últimos anos, como demonstram por um lado a afirmação de conceitos como o Transit -Oriented Develop- ment ou a Compact City (Cervero, Ferrell, & Murphy, 2002), e por outro as inúmeras tentativas de redução do uso do automóvel através da reformulação dos perfis viários, do estabelecimento de sistemas de portagens urbanas, da requalificação do espaço público ou de megaprojectos favoráveis a outros modos. Em Portugal também, alguns projectos de requalificação urbana têm rediscutido nos últimos anos, de forma por vezes tímida, o lugar do automóvel na cidade. Nem essas operações, que visam no entanto essencial- mente áreas centrais, nem a multiplicação de planos de mobilidade a várias escalas, per- mitem vislumbrar uma diminuição significativa do uso do automóvel. Os sistemas de mobilidade e as formas urbanas associadas já criaram uma dependência tão forte em relação a este modo nas periferias urbanas que dificilmente operações urbanísticas loca- lizadas preferencialmente em espaços centrais poderão alterar as tendências à escala metropolitana. Neste aspecto, o nosso país não é nenhuma excepção na Europa, não obs- tante a diversidade das situações.

Apesar de contribuir com quase 50% do aporte calórico diário, a ingestão glicídica foi menor que a recomendada para atletas competitivos (55-60%). A ingestão protéica de 2,5-3,0 g/kg/dia[r]

Coloca-se, assim, o seguinte dilema: ou se prossegue a rigorosa proteção contra o ruído em face do actual uso habitacional, ou se, diminuindo o grau daquela proteção, se aproveita os espaços baldios. O legislador optou pelo aproveitamento daqueles espaços, com a consequente diminuição do nível de proteção contra o ruído. Assim, no âmbito do instrumento das áreas urbanas, as câmaras municipais têm o poder de dispor de espaços devolutos e baldios, que constituíam barreiras naturais contra o ruído, e destiná-los à habitação. No entanto, há que ter presente que a cidade de usos mistos se caracteriza pela existência de curtas distâncias entre as zonas residenciais e os locais de trabalho, de comércio, lazer, cultura, ensino e administração, sendo que aquela opção permite aproveitar solos já urbanizados, em vez de beneficiar a transformação e urbanização de espaços naturais.

tarde, mas está ocorrendo em ritmo muito mais acelerado do que nos países desenvolvidos. No caso específico do Brasil, a população vem en- velhecendo rapidamente há algumas décadas, desde que, na segunda metade dos anos ses- senta, a queda das taxas de fecundidade criou as condições para o estreitamento progressivo da base da pirâmide populacional 14 . Desse mo- do, a proporção de idosos na população, que não passava de 2,5% do total populacional na década de sessenta, está projetada para atingir os 15% em aproximadamente vinte anos, de acordo com projeções do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). No plano da saúde, esse acele- rado ritmo de envelhecimento cria uma situação bem identificada por Saad 15 , em que se super- põem as demandas típicas dos países mais en- velhecidos e os desafios do atendimento à saúde materno-infantil e às doenças transmissíveis que ainda persistem no país, sobretudo nas regiões mais pobres. Por outro lado, o Brasil é um país de grande heterogeneidade regional, com áreas de pobreza absoluta e subdesenvolvimento, co- existindo com regiões bastante industrializadas nas quais o nível de renda e de consumo asse- melha-se ao dos países mais desenvolvidos. A oferta de serviços de saúde acompanha essa dis- paridade regional, que se reflete tanto no acesso da população aos serviços quanto no estado de saúde das pessoas que vão procurar atendimen- to. Conseqüentemente, o perfil de morbidade, assim como a estrutura de gastos com a saúde, varia, não só com o grau de envelhecimento po- pulacional, mas também de acordo com as con- dições sócio-econômicas e de oferta de serviços de cada região 16 .

84 no Estado segundo as novas regras foi a Região Metropolitana da Baixada Santista, em 1996. Compreendida pelos municípios de Bertioga, Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Mongaguá, Peruíbe, Praia Grande, Santos e São Vicente, os quais, embora possuam um razoável grau de conurbação e integração funcional entre si, formam um aglomerado urbano com atributos metropolitanos muito inferiores a Campinas. O caso da Região Metropolitana da Baixada Santista é bastante peculiar. Sua criação, diferentemente da Grande São Paulo, que foi implantada por uma vontade política hierarquicamente superior, 'de cima para baixo' , partiu da articulação das próprias municipalidades envolvidas, isto é, “ de baixo para cima” . Em 1992, os prefeitos recém eleitos da região reuniram-se buscando alternativas para a solução de seus problemas comuns, lançando a idéia da gestão metropolitana. Em 1993, os prefeitos recém empossados criaram, informalmente, a COREME – Coordenadoria Regional de Metropolização e, a partir daí, realizaram uma série de iniciativas de gestão integrada, envolvendo questões como: o pacto metropolitano pela infância da Baixada Santista, a destinação final do lixo doméstico, o transporte intra- metropolitano e a implantação do aeroporto civil metropolitano no Guarujá. Dado que os problemas de caráter metropolitano não parecem ter arrefecido desde a criação do GEGRAN, antes pelo contrário, nunca a necessidade de uma gestão integrada das questões metropolitanas foi tão premente, por que a demora na implantação da Região Metropolitana de Campinas e por que a Região Metropolitana da Grande São Paulo, o maior aglomerado urbano do hemisfério sul, ainda não possui um efetivo sistema de planejamento e gestão metropolitana? Tais questões parecem ter duas respostas. A primeira reside no modelo liberal (ou neoliberal) instalado no Estado Brasileiro na década de 1990, segundo o qual as políticas públicas não só são inúteis mas prejudiciais, na medida em que o mercado é tido como o condutor natural do processo de desenvolvimento econômico e social. A segunda reside na pouca credibilidade do novo modelo de gestão metropolitana, que em pouco difere do anterior, o que arrefece o interesse e as pressões políticas, fundamentais para a agilização do processo.

Subsequently, some institutional changes in Latin America in recent decades are examined, placing greater emphasis on the emblematic and antagonistic cases of Brazil and C[r]

Este artículo tiene como objetivo central de la investigación, hacer un análisis de la participación femenina en el mercado laboral en el área metropolitana de Brasil. Los datos provienen de la Encuesta Nacional por Muestra de Domicilios (PNAD) y se analizaron en el cultivo que comprende los años 2001 y 2008. Estadísticas clave mostraron el aumento de la participación femenina en el mercado laboral con una mayor incidencia en la población económicamente activa (PEA) en el año que se examina. Por otra parte, la tasa de desempleo femenino se redujo en casi todas las áreas metropolitanas de Brasil, mediante el aumento de la tasa de ocupación. Sin embargo, son una minoría en el mercado laboral formal, en comparación con los hombres, teniendo en cuenta el alto porcentaje de empleados sin registrar. Además, las minorías siguen en puestos de trabajo con más proyección social, a pesar de un contexto de aumento de la participación relativa en los últimos años. Ya en trabajos de proyección social más baja son más en todas las áreas metropolitanas. Por lo tanto, tenemos, por supuesto, la selectividad en el mercado de trabajo en zonas urbanas del Brasil, teniendo en cuenta especialmente la ocupación por sexo. En tal escenario, es más adecuado proponer políticas confirmación del trabajo de las mujeres.

Em contextos de gestão metropolitana , observar-se-á o problema típico de ação coletiva, enunciado por Olson (1969, p. 47) – “The Fiscal Equivalence”, em que os governos municipais em áreas metropolitanas que constroem estradas vicinais ou realizam melhorias urbanas diversas com impacto para além de sua jurisdição o fazem em condições subótimas. Isso se deve ao fato de que o ônus tenderá a ser arcado pelos municípios maiores, ou pela cidade núcleo. Ou seja, na formação de arranjos metropolitanos, a capital ou município núcleo têm um papel central na organização propriamente dita da RM, e ao mesmo tempo é o município que mais “perderá”, pois provavelmente dispensará mais recursos nos fundos e consórcios que a RM venha a constituir junto com os municípios médios e pequenos.

No novo espaço econômico nordestino, Gomes e Vergolino (1995) iden- tificam a formação de quatro sub-regiões principais: as áreas metropolitanas de Salvador, Recife e Fortaleza, onde se concentrou a maior parte dos grandes pro- jetos industriais (o polo têxtil e de confecções do Ceará, as indústrias de fiação e tecelagem, metalmecânica, química, papel e celulose, em Pernambuco, o Polo Petroquímico de Camaçari, na Bahia), tendo em conjunto passado, de 1970 a 1992, de 26,4% para 46,7% do Produto Interno Bruto (PIB) da região; a zona da Mata, incluindo a costa oriental e quase todo o Maranhão, com destaque para a agroindústria sucroalcooleira, o cacau, na Bahia, e o babaçu e madeira, no Maranhão, além do turismo e uma base industrial e de serviços, nas capitais não metropolitanas; o Semiárido, onde historicamente se concentrou uma economia de baixa produtividade, baseada na pecuária extensiva e na agricultura de sub- sistência, contando ainda com o agravante das secas cíclicas, tendo peso no PIB regional caído de 43,18%, em 1970, para 31,5%, em 1988; os principais polos de irrigação, com a emergência de uma agroindústria moderna, com destaque para a área do Açu, no Rio Grande do Norte, de Corredeiras do São Francisco e dos Cerrados, na Bahia, e do Sertão do São Francisco, em Pernambuco, com foco no mercado extrarregional.