Carregamento de veículos elétricos

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Desenvolvimento e implementação de uma aplicação Android para carregamento de veículos elétricos

Desenvolvimento e implementação de uma aplicação Android para carregamento de veículos elétricos

O governo português deseja que até ao final deste ano corrente exista pelo menos um posto de carregamento rápido para veículos elétricos em cada concelho. A criação de corredores rápidos nas autoestradas por todo o país, com a instalação de postos de carregamentos nas áreas de serviço, para que se possa viajar com um veículo elétrico dentro de Portugal sem quaisquer inconvenientes, também é um dos objetivos [5]. Algumas marcas dentro da mobilidade associaram-se ao estado no investimento em postos de carregamento elétrico, isto só foi possível depois da liberalização do mercado de energia para veículos elétricos em 2015. O governo português definiu que empresas privadas poderiam agora pedir uma licença para abertura de postos de carregamento para viaturas elétricas, deixando este mercado de ser um monopólio, até então só a MOBI.E (empresa pública) poderia criar postos de carregamento [9]. No entanto a MOBI.E continua a ser entidade responsável pela gestão da rede elétrica de mobilidade elétrica, monitorizando a gestão dos postos de carregamento pelos operadores privados.
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Avaliação de algoritmos de carregamento de veículos elétricos em parques que integrem sistemas fotovoltaicos em autoconsumo

Avaliação de algoritmos de carregamento de veículos elétricos em parques que integrem sistemas fotovoltaicos em autoconsumo

Prevê-se que ao longo dos próximos anos haja um aumento significativo do número de Veículos Elétricos Plug-In. Nesse contexto, as redes elétricas existentes têm de se preparar para acomodar a carga simultânea de um número potencialmente elevado desses veículos. Uma solução para este desafio pode estar na integração das fontes de energia renováveis, distribuídas na rede elétrica, que está a ser incentivada pela legislação que, em vários países, já permite a produção para autoconsumo. No entanto, devido à sua variabilidade, as fontes de energia renováveis são frequentemente caracterizadas como intermitentes, causando imparidades no equilíbrio exigido entre produção e procura. Medidas de demand-response são, nestes casos, consideradas como uma solução. No caso dos Veículos Elétricos estas medidas correspondem ao escalonamento dos respetivos períodos de carregamento de acordo com os níveis de geração previstos, mas sem esquecer as tarifas horárias e as exigências do proprietário do veículo. Em médias e grandes estações de carregamento, tais algoritmos de agendamento e modelos devem permitir uma redução dos custos e a maximização dos investimentos feitos em fontes de energia renovável. Nesse cenário, este trabalho amplia os modelos e análises feitas em um estudo anterior, comparando vários modelos preditivos de carregamento de Veículos Elétricos, incluindo os algoritmos Adapted Earliest Departure First (AEDF) e Programação Linear nas seguintes condições: (1) considerando diferentes VEs com várias potências de carga, (2) utilizando dados reais relativos a energia produzida e informações reais sobre o preço de energia em diferentes períodos do ano e (3) Considerando um cenário de autoconsumo onde as instalações de carregamento podem comprar e vender energia da rede elétrica. Os resultados mostram que o modelo eco-friendly Adapted Earliest Departure First é capaz de alcançar reduções significativas de custos com uma baixa complexidade computacional.
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Algoritmos para o problema de localização de estações de carregamento de veículos elétricos

Algoritmos para o problema de localização de estações de carregamento de veículos elétricos

Este artigo tem como objetivo a apresentação do algoritmo guloso e de um algoritmo baseado na metaheurística CRO para determinar a localização do menor número possível de estações de carregamento de veículos elétricos. Assim, procuraremos atingir soluções ótimas ou de alta qualidade nesse trabalho com intuito de otimizar o valor da função objetivo de um modelo matemático proposto e adaptado de Baouche et al. (2014).

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Programação e controlo de um posto de carregamento de veículos elétricos

Programação e controlo de um posto de carregamento de veículos elétricos

Os veículos elétricos desde então, não passava de uma tecnologia fraca, sem produção em massa, para uma tecnologia com forte crescimento no mercado de veículos. Quase cerca de dois milhões de veículos elétricos foram vendidos, estas vendas fizeram com que os VE’s ultrapassassem em 10% as vendas de veículos convencionais apenas em um ano [2]. Com o evoluir dos modelos de carregamento dos VE’s, vários padrões e normas tornaram-se aceites na indústria automóvel. Entretanto, a condução de um VE apresenta certas limitações, devido a existência de insuficientes postos de carregamento, o que limita o uso de VE’s de forma generalizada. A inserção de suficientes postos de carregamento é uma das formas de incentivo para o uso dos VE’s [3]. Segundo [4], os VE’s apresentam os mesmos problemas desde altura da sua criação, a baixa autonomia das baterias, limitações que passam de 60 a 160Km. O elevado tempo de carregamento dos VE’s no carregamento normal que varia entre 6 a 8 horas é visto também como grande problema para adoção de veículos elétricos na realidade atual, de acordo com os 5 a 10 minutos de abastecimentos dos veículos convencionais, estas são algumas das limitações e particularmente a dificuldade em se ter viagens de longas distâncias. De modo a atenuar problemas relacionados com o tempo de carregamento e facilitar de certa forma a ampla aceitação de VE’s, passa pela criação de postos de carregamento rápido [5].
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Implementação de um sistema de carregamento rápido para baterias de veículos elétricos

Implementação de um sistema de carregamento rápido para baterias de veículos elétricos

Cada vez mais o interesse pelos veículos elétricos (VEs) e veículos híbridos elétricos (Hibrid Electric Vehicles – HEVs) tende a aumentar, devido a serem uma alternativa aos atuais veículos com motores de combustão interna que contribuem fortemente para emissão de gases com efeito de estufa. Contudo, tanto os VEs como os HEVs também apresentam desvantagens que se traduzem em barreiras a ultrapassar, das quais se destacam, o custo, o tempo de vida útil e a falta de infraestruturas para carregamento das baterias. A par destas desvantagens estão também associados problemas de qualidade de energia elétrica, principalmente os que são derivados dos sistemas de carregamento de baterias. Assim, é extremamente importante que o conversor CA-CC, que faz a interface dos carregadores de baterias com a rede elétrica, seja do tipo retificador ativo, de modo a mitigar problemas de qualidade de energia elétrica relacionados com distorção harmónica e redução do fator de potência. Por outro lado, é também extremamente importante que o conversor CC-CC, que faz a interface com as baterias, seja capaz de carregar as mesmas de forma adequada, com o intuito de maximizar a vida útil das baterias. A combinação de ambos os conversores deve resultar num sistema de carregamento de baterias eficiente, fiável, com alta densidade de potência e de baixo custo [1].
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Sistema de carregamento externo de baterias de veículos elétricos com interface a fonte de energia renovável

Sistema de carregamento externo de baterias de veículos elétricos com interface a fonte de energia renovável

Atualmente a atividade humana é responsável por muitas ameaças ao meio ambiente e os efeitos da queima de combustíveis fósseis estão, certamente, entre os mais importantes e mediáticos. No entanto, as desvantagens não são apenas ambientais, existem também questões económicas, como o aumento contínuo dos preços do petróleo, que têm um impacto negativo na balança comercial de muitos países. Dessa forma, uma solução para estes problemas, pelo menos na área dos transportes, passa pela crescente aposta na mobilidade elétrica, nomeadamente os veículos elétricos (VEs) e os veículos híbridos plug-in ( PHEV ) . Desta forma, no futuro poder-se-á finalmente atingir o equilíbrio no consumo final de energia no sector dos transportes. Mas tal só pode ser atingido se o carregamento das baterias for efetuado através de fontes de energia renovável. No entanto é necessário criar mecanismos de gestão que permitam o uso de fontes de energias renováveis em coexistência com a rede elétrica, otimizando o uso de ambos na produção e consumo de energia.
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Carregamento ótimo de veículos elétricos considerando as restrições das redes de distribuição de média tensão

Carregamento ótimo de veículos elétricos considerando as restrições das redes de distribuição de média tensão

ambiente controlado, considerando-se uma infraestrutura de medição avançada. O método desenvolvido utiliza uma técnica de otimização linear, a qual determina a potência elétrica que será entregue a cada VE considerando como restrições os níveis de operação da rede elétrica de média tensão. Essa potência será chamada neste trabalho como taxa de carregamento ótimo. Para a aplicação da metodologia proposta neste trabalho, é necessário conhecer a distribuição espacial dos veículos elétricos híbridos plug-in (PHEVs) na cidade e a distância percorrida por cada um deles. Para isto, foi utilizado o modelo espaço-temporal que utiliza um sistema multiagente e um enfoque de percolação o qual permite estimar a localização de cada PHEV e o estado de carga inicial (SOC) para a conexão no sistema. Estes dados são considerados como dados de entrada para a metodologia apresentada neste trabalho. O método foi testado no sistema teste IEEE 34 considerando niveis de penetração de 15%, 30% e 50% e o algoritmo desenvolvido foi implementado em linguagem de programação MATLAB 7.9.0 (R2009a). Os resultados mostram que com uma porcentagem de penetração de 15%, é possível atender a demanda adicional, representada pela conexão dos PHEVs, sem violar as restrições de operação do sistema; com uma porcentagem de penetração de 30%, os resultados mostram que, preservando os limites de operação do sistema, uma porcentagem de 20,66% dos PHEVs consegue carregar totalmente suas baterias. Também, com uma porcentagem de penetração de 50% os resultados mostram que 8,56% dos PHEVs consegue ficar dentro de um nível de energia aceitável. Porém, gerando cenários de recarga onde os níveis de tensão do sistema são aumentados e, além disso, o tempo de recarga é estendido, as baterias de todos os PHEVs, que representam uma porcentagem de penetração de 30%, ficam no final do período de recarga dentro de um nível aceitável e, para 50%, uma porcentagem de 40,61% dos PHEVs consegue atingir um nível de energia aceitável nas baterias, e finalmente, no cenário onde o período de recarga é estendido, uma porcentagem de 10,22%, consegue ficar dentro de um nível aceitável. O que mostra que, mesmo considerando um carregamento controlado e uma alta porcentagem de penetração, as necessidades de todos os usuários donos de PHEVs não serão satisfeitas.
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Controlo e Gestão do Carregamento de Sistemas de Armazenamento de Energia em Veículos Elétricos, Efetuado com Recurso a Conversores DC-DC

Controlo e Gestão do Carregamento de Sistemas de Armazenamento de Energia em Veículos Elétricos, Efetuado com Recurso a Conversores DC-DC

A aposta elétrica não é totalmente pacífica e apres enta ainda muitas debilidades, principalmente no tocante à autonomia dos veículos, ao armazenamento de energia e à rapidez de carregamento, entre outras. Ainda assim, a necessidade imperiosa de alterar os comportamentos do Homem tem levado ao desenvolvimento da tecnologia elétrica e a um forte investimento na investigação e desenvolvimento tecnológico de tudo o que está relacionado com a eficiência dos veículos elétricos. Com o aumento do número de veículos elétricos, verificou-se também um aumento do número de carregamentos de veículos. A preferência pelo carregamento feito ao nível doméstico, comum a muitos dos utilizadores de veículos elétricos, introduziu alterações significativas nos perfis de consumo de energia elétrica ao nível residencial. Por outro lado, verifica-se uma preocupação crescente em melhorar a eficiência energética de habitações e escritórios, que está a levar os investigadores a propor alterações na estrutura dos sistemas elétricos de energia (SEE) atualmente implementados em ambiente residencial e de escritórios, como apresentado na Figura 1.
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Retificador trifásico PWM de alta eficiência com função bypass e características elevadora e abaixadora de tensão para carregamento de baterias de veículos elétricos

Retificador trifásico PWM de alta eficiência com função bypass e características elevadora e abaixadora de tensão para carregamento de baterias de veículos elétricos

Quando um conversor opera com uma larga diferença entre os níveis de tensão de entrada e de saída, normalmente é possível identificar uma redução significante no seu desempenho. A razão disto é o aumento da quantidade de energia processada, que primeiramente precisa ser armazenada em um elemento passivo (indutor), antes de ser entregue à carga. É possível dizer que quão maior for a quantidade dessa energia “indireta”, menor será a eficiência do sistema. Tal situação é especialmente crítica para inversores e retificadores com correção de fator de potência (PFC), visto que a razão cíclica dos interruptores abrange praticamente todos os possíveis valores. Em casos em que a diferença entre o valor de pico da tensão CA e o valor médio da tensão CC é grande, o índice de modulação é desviado consideravelmente de 1 e, consequentemente, maiores perdas são esperadas. Para lidar com tal situação, é proposto um retificador com característica abaixadora e elevadora utilizando uma função chamada de bypass. Esta função permite que o retificador escolha entre os dois barramentos o que melhor se adapta ao nível de saída desejado em função do ponto de operação da tensão senoidal de entrada, maximizando a eficiência. Algumas das vantagens esperadas com a utilização da função bypass são: redução das perdas totais por meio da operação parcial com estágio único; maior número de níveis de tensão, reduzindo a corrente de modo comum e o volume do filtro de entrada, além de resultar em menores esforços de tensão sobre os semicondutores; e, finalmente, redução de perdas adicionais e no tamanho do sistema, visto que o conversor Buck de saída é projetado para apenas uma fração da potência total. Em adição, são apresentadas possíveis configurações de conversores de potência para o carregamento de baterias de veículos elétricos. Topologias de retificadores trifásicos com PFC com corrente de entrada senoidal e tensão de saída controlada são analisadas e propostas, e suas funcionalidades e características básicas descritas brevemente. Fórmulas analíticas para o cálculo dos esforços de tensão e corrente sobre os semicondutores de potência são fornecidas. A fim de avaliar comparativamente o desempenho das topologias selecionadas, fatores adimensionais de referência são definidos com base nos esforços elétricos sobre os semicondutores e no volume dos indutores. As características do sistema proposto, incluindo princípio de operação, estratégia de modulação, equações de dimensionamento e cálculos de perdas e eficiência, são descritas em detalhes. Finalmente, a viabilidade do conceito de bypass é demonstrada por meio de resultados experimentais obtidos a partir de um protótipo de 22 kW.
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Aplicação de técnicas metaheurísticas para resolver o problema de coordenação de carregamento de veículos elétricos em sistemas de distribuição

Aplicação de técnicas metaheurísticas para resolver o problema de coordenação de carregamento de veículos elétricos em sistemas de distribuição

Neste trabalho são apresentadas três estratégias para resolver o problema de CCPEV, baseada na aplicação de novas técnicas metaheurísticas: Busca Tabu, GRASP e um algoritmo híbrid[r]

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Preliminary research about electric vehicle charging stations / Pesquisa preliminar sobre estações de carregamento de veículos elétricos

Preliminary research about electric vehicle charging stations / Pesquisa preliminar sobre estações de carregamento de veículos elétricos

With this in mind, countries such as Brazil, where incentives and studies on this type of technology are not very present, becomes important to conduct a technical and ec[r]

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Análise dos Perfis de Carregamento de Veículos Elétricos numa Estação de Carregamento

Análise dos Perfis de Carregamento de Veículos Elétricos numa Estação de Carregamento

A elevada densidade populacional das cidades modernas faz dos veículos de Combustão Interna (CI) um problema de saúde [3]. Em muitos países, os governos têm planeado estratégias e políticas que incentivem a colocação de um estabelecido número de VE até 2015 [4] ou 2020 [5], [6] na estrada, encorajando também a implementação de infraestruturas de apoio a estes veículos a todos os níveis. Algumas organizações, tais como Instituto de Engenheiros Elétricos e Eletrónicos (IEEE, do inglês Institute of Electrical and Electronics Engineers), a Sociedade de Engenheiros Automóveis (SAE, do inglês Society of Automotive Engineers) e o Conselho de Trabalho para Infraestruturas (IWC, do inglês Infractructure Working Council) estão a trabalhar em normas e códigos que dizem respeito à interação com o consumidor e a sua utilidade [7]. Os VE têm ainda que ganhar uma maior aceitação. Para tal, têm de ser ultrapassadas quatro importantes barreiras que incluem o elevado custo, questões sobre tempo útil de utilização e o ciclo de vida das baterias destes automóveis, complicações com os carregadores e a falha de infraestruturas para a possibilidade de carregamento num curto espaço de tempo, a modos rápidos.
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Avaliação da viabilidade económica da aquisição de um veículo elétrico em Portugal

Avaliação da viabilidade económica da aquisição de um veículo elétrico em Portugal

Na Dinamarca, por exemplo, todos os veículos elétricos até 2 toneladas estão isentos de impostos, (não incluindo veículos híbridos), e possuem estacionamento gratuito. Em 2008, foram investidos cerca de 4 milhões de euros em programas de demonstração de veículos elétricos movidos a bateria. Para além disto, em 2009, foi criado o “Centre for Green Transport” (CGT, 2009) com o objetivo de desenvolver projetos que promovam soluções verdes para o sector do transporte, contando este centro com um apoio de cerca de 28 milhões de euros. No mesmo ano deu-se início ao projeto EDISON para veículos elétricos (Christensen, 2009). Este é financiado pelo governo dinamarquês e é resultado de um consórcio entre várias empresas, como a IBM ou a Siemens. Tem como objetivo o desenvolvimento de um sistema energético que dependa essencialmente de energia proveniente de fontes renováveis, na tentativa de começar a exportar todo o conhecimento adquirido na área das energias renováveis. No que concerne à rede de carregamento dos veículos, em 2009, foi fechado um consórcio entre duas empresas com o intuito de implementar o sistema de abastecimento destes veículos. Num total de 100 milhões de euros investidos, os subscritores do serviço resultante do consórcio têm acesso a toda a rede de carregamento de veículos elétricos e a estações e sistemas para troca de baterias. Considerando a autonomia dos veículos elétricos como um dos seus maiores problemas, acrescenta-se uma outra agravante: o elevado tempo de carregamento. Como tal, a Better Place, uma das empresas do consórcio, desenvolveu um sistema de troca de baterias, o que permite aos condutores terem uma autonomia maior, sem terem necessidade de recorrer ao carregamento do carro, trocando apenas, em alguns minutos, a bateria do mesmo. Apesar de parecer um modelo bastante interessante, esta empresa acabaria por falir em meados de Maio de 2013. Tal deveu-se, essencialmente, ao facto de a Renault, sua única parceira, ter anunciado que iria abrandar a produção de veículos elétricos com baterias amovíveis, terminando assim com o negócio da Better Place (Forbes, 2013; Gigaom, 2013; Techcrunch, 2013).
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Sistemas de carregamentos de veículos elétricos wireless

Sistemas de carregamentos de veículos elétricos wireless

Esta dissertação tem como objetivo o estudo dos sistemas de carregamento de veículos elétricos sem fios. Dada a realidade atual, é cada vez mais importante optar por soluções amigas do ambiente, como é o caso dos veículos elétricos. Uma vez que os veículos elétricos oferecem ainda alguns constrangimentos no que diz respeito ao armazenamento de energia, as baterias e os tempos de carregamento, uma das soluções poderá vir a ser o carregamento destes através de sistemas sem fio. Nesta dissertação apresentam-se os sistemas de carregamento de veículos elétricos convencionais, assim como os sistemas de carregamento sem fio que já existem e outros que estão ainda em desenvolvimento. É feita uma revisão sobre os veículos elétricos e híbridos, assim como sobre as baterias neles usadas. São estudados os pontos fundamentais para um sistema de carregamento sem fios, entre eles: os conversores; topologias de compensação; frequência de ressonância e design das bobinas. Como contributos para uma proposta de um sistema de carregamento de baterias sem fio, é feito o estudo teórico e uma simulação numérica com os parâmetros de dois pares de bobinas diferentes, bem como é iniciada uma simulação prática com o objetivo de retirar informação sobre os parâmetros ideias para cada par de bobinas.
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Carregador de baterias monofásico para aplicação em veículos elétricos

Carregador de baterias monofásico para aplicação em veículos elétricos

A técnica de carregamento mais recomendada, que permite manter a vida útil da bateria, consiste em três estágios. No primeiro, aplica-se uma corrente constante por um tempo de cinco horas, elevando a tensão da célula até atingir uma tensão nominal. Nesta etapa, a bateria recebe 70% da sua capacidade. Na segunda etapa de carregamento, a intensidade de corrente diminui gradualmente até atingir o ponto onde em que célula se torna saturada, o que quer dizer que a célula não tem mais capacidade de receber carga e isto não permite a circulação de corrente através da mesma. Por outro lado, a tensão aplicada nesta etapa é constante e leva um tempo de aproximadamente cinco horas. Esta segunda etapa é considerada essencial e serve para prolongar o tempo de vida útil da mesma e, caso seja omitida, torna a bateria susceptível à perda da respectiva capacidade de carga máxima [9].
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Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Mestrado Integrado em Engenharia do Ambiente, perfil de Engenharia de Sistemas Ambientais

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Mestrado Integrado em Engenharia do Ambiente, perfil de Engenharia de Sistemas Ambientais

Atualmente, existem utilizadores da rede que não podem instalar postos de carregamento privados nas suas habitações ou não dispõem de locais de estacionamento próprios e que dependem totalmente dos postos de acesso público. Certos cidadãos também não dispõem de locais de estacionamento privados e podem não existir postos de carregamento na envolvente das suas habitações. Nestes casos, se os cidadãos tiverem que depender apenas de postos distantes dos seus locais habituais de estacionamento ou se não for possível a instalação de postos na envolvente das suas habitações, a sua insegurança face à aquisição de um veículo elétrico irá aumentar. No futuro, se de facto ocorrer uma difusão massiva de veículos elétricos, como parte da população não possui um espaço de estacionamento próprio, o atual número de postos de carregamento existentes em Portugal é insuficiente para todos os potenciais utilizadores que iriam necessitar de abastecer o seu veículo. Assim, no futuro poderá ser necessário introduzir mais postos de carregamento e/ou implementar um modelo para gerir o problema da disponibilidade, para que existam sempre postos disponíveis para todos os utilizadores que deles necessitem. A introdução de mais postos deve ser efetuada de forma estratégica, a sua localização, quantidade e tipologia das infraestruturas necessárias devem ser ponderadas de acordo com as necessidades dos utilizadores e tendo em conta fatores como a densidade populacional e a quantidade de veículos existentes. Observando o facto de que os veículos estão parados a maior parte do dia, é nestes períodos de inatividade que se deve dar prioridade ao carregamento nos locais onde os veículos permanecem estacionados por mais tempo, nomeadamente habitações e locais de trabalho. O carregamento no local de trabalho beneficia uma parte dos trabalhadores e incentiva potenciais utilizadores que não têm possibilidade de efetuar o carregamento na sua habitação, ou cuja distância de deslocamento entre a sua habitação e o seu local de trabalho seja elevada, obrigando-os a efetuar um carregamento intermédio, ou que necessitem de utilizar o seu veículo durante ou após o tempo de trabalho. Nestes casos, os trabalhadores que mais necessitam deveriam ter acesso a infraestruturas dedicadas às suas necessidades (Neubauer & Wood, 2014). Face ao carregamento na rede pública, a sua evolução para uma potência mais elevada, a partir de 6,5kW, beneficia os utilizadores em geral, pois diminui o tempo de carregamento, permite aos utilizadores que percorrem menores distâncias realizar carregamentos de segurança quando necessário e permite aos utilizadores que percorrem maiores distâncias aumentar a distância que conseguem percorrer (Neubauer & Wood, 2014).
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Desenvolvimento de um Posto de Carregamento Lento com BMS e Interface com o Cockpit para o CEPIUM

Desenvolvimento de um Posto de Carregamento Lento com BMS e Interface com o Cockpit para o CEPIUM

carregamento dos veículos elétricos. Sendo o foco do trabalho o sistema de gestão de baterias. Inicialmente estava previsto a implementação de um posto de carregamento, para interface entre o sistema de carregamento e a rede elétrica. No entanto, os objetivos iniciais eram muito abrangentes, e como o foco principal era o BMS, em relação ao posto de carregamento apenas foi realizado a pesquisa sobre o seu estado de arte. O primeiro objetivo deste projeto é a pesquisa sobre o estado de arte, que inclui o estudo sobre o estado atual dos sistemas de armazenamento de energia, com enfâse na tecnologia de baterias e seus métodos de carregamento. Para além disso, engloba também o estudo sobre as diversas tarefas que devem ser executadas pelo sistema de gestão de baterias e de que forma podem ser implementadas. Por último este objetivo inclui o estudo sobre as diversas formas de carregamento do veículo elétrico a partir da rede elétrica. O segundo objetivo é a simulação do modelo do BMS a implementar através do recurso a uma ferramenta computacional, neste caso o PSIM. O terceiro é a implementação do sistema de gestão de baterias onde este deve desempenhar todos os requisitos fundamentais para a aplicação a que se destina, e implementação do sistema de interface com o cockpit. Por último a realização de ensaios ao BMS e posterior implementação do BMS no CEPIUM (Carro Elétrico Plug-In Universidade do Minho).
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Consor CACC Ćuk baseado na célula de comutação de três estados com correção de fator de potência aplicado em carregador de banco de baterias

Consor CACC Ćuk baseado na célula de comutação de três estados com correção de fator de potência aplicado em carregador de banco de baterias

Neste trabalho foram realizadas as análises qualitativas e quantitativa, o projeto e a montagem de um protótipo do conversor ca-cc Ćuk baseado na CCTE para o carregamento de um banco de baterias com um estágio de processamento de energia, tendo como fonte primária a rede comercial ca de 220 V da concessionária e obtendo como resultado final um barramento de tensão cc de saída de 162 V. A topologia proposta no trabalho é uma opção interessante para aplicação em um carregador de baterias para veículos elétricos por apresentar as características elevadora e abaixadora de tensão em um único estágio de processamento de energia e possuir a característica de fonte de corrente na entrada e saída.
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Consor CCCC bidirecional em corrente para aplicação em veículos elétricos

Consor CCCC bidirecional em corrente para aplicação em veículos elétricos

Além do peso e volume ocupados pelos grupos de baterias presentes nos carros elétricos, um grande problema é o seu descarte, aumentando a discussão sobre a sustentabilidade dos VE. Apesar da diminuição da emissão de gás carbono por parte dos veículos híbridos, que funcionam com motor de combustão e com motor elétrico, e dos veículos totalmente elétricos, os impactos ambientais e sanitários causados pelo descarte das baterias podem comprometer o rótulo dos veículos elétricos de sistemas ecologicamente corretos. O modo como as baterias são recarregadas também pode influenciar na sustentabilidade dos veículos elétricos se estas não forem recarregadas por sistemas alternativos de energia. Uma solução seria a existência de centros dedicados ao armazenamento e ao carregamento de baterias.
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Análise dos impactos decorrentes da integração de veículos elétricos em uma rede de distribuição

Análise dos impactos decorrentes da integração de veículos elétricos em uma rede de distribuição

Outro ponto analisado quando da eletrificação de parte da frota é o aumento no nível de per- das em transformadores e na rede. Análises envolvendo um sistema radial de 1200 nós com uma curva de carga residencial típica australiana para níveis de penetração de até 42% mostram um aumento nas perdas dos transformadores de até 300%. Esse aumento da perda é decorrente prin- cipalmente do maior nível de carregamento do transformador que, quando fora das especificações para as quais ele foi projetado, pode resultar em redução da sua vida útil [26]. Identifica-se ainda trabalhos como [27] que contemplam condições em que recargas lentas tem pouco efeito na vida útil de transformadores. Apesar disso, foi constatado que níveis elevados de penetração de VE cuja potência de recarga é mais elevada podem acarretar falhas dos transformadores. Esses proble- mas são classificadas como resultantes da temperatura de operação excessivamente elevada. Dessa forma, é fundamental a realização de análises que envolvam elevadas potências de recarregamento. As recargas não controladas são apontadas como as responsáveis pelo aumento na quantidade das perdas verificadas na rede [28]. Pillai and Bak-Jensen [29] investigaram os efeitos da inserção de VE em sistemas de distribuição na Dinamarca. Eles observaram que o nível de penetração de 50% de VE resulta em um aumento de até 40% das perdas quando comparado ao cenário sem veículos. Foi ainda constatado neste estudo que recargas controladas são capazes de reduzir as perdas do sistema em 10%. Tayloe et al. [30] investigaram o impacto nas perdas da rede em função da potência do recarregamento e do horário de chegada dos VE. De acordo com os autores, as perdas são afetadas por ambos os parâmetros. Os impactos mais severos são detectados quando as recargas ocorrem às 18h.
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