Apesar de representarem locais onde os condutores de bicicleta, eventualmente, não estarão em movimento, as áreas de parada de interseções podem ser organizadas de maneira a que possuam características que favoreçam o tráfego de ciclistas, principalmente no que se refere ao início da movimentação dos mesmos. A seguir serão discutidas algumas sugestões sobre como organizar essas áreas.
A parada avançada para bicicleta é uma configuração de sinalização horizontal de parada que pode ser implantada em interseções semaforizadas (VÉLO QUÉBEC, 2003).
A figura 6.11 ilustra esse tipo de arranjo de parada.
Figura 6.11: Parada avançada para bicicleta.
Fonte: Copenhagen, 2002.
A parada avançada para bicicletas em relação à parada dos veículos motorizados torna o ciclista mais visível aos condutores dos veículos motorizados, aumentando, desse modo, a segurança, em especial nos casos em que o motorista deseja realizar conversão à direita. Permite também que o condutor de bicicleta fique menos exposto aos gases oriundos dos escapamentos dos veículos motorizados.
Enquanto Vélo Québec (2003) orienta que a distância entre as linhas de parada de veículos motorizados e de bicicletas seja de 2 m, Dijkstra et al. (1998) definem que a distância deva ser de 5 m, argumentando que essa distância permite que condutores de caminhões visualizem os condutores de bicicletas.
A figura 6.12 apresenta um esquemático de parada avançada para bicicleta, de acordo com a orientação de Vélo Québec (2003).
Figura 6.12: Esquemático de parada avançada para bicicleta.
Fonte: Adptada de Vélo Québec, 1992.
A figura 6.13 apresenta um esquemático de bloco de parada avançada
para bicicletas.
Figura 6.13: Bloco de parada avançada para bicicletas.
O bloco de parada avançada permite que os condutores de bicicleta que desejam realizar conversão à esquerda possam se posicionar na parte mais à esquerda da faixa.
A figura 6.14 ilustra a sugestão de Vélo Québec (2003) para bloco de parada avançada, com comprimento de 4 m. Transport for London (2005) sugere que o comprimento desse bloco seja de 5 m, com valor mínimo de 4 m.
Figura 6.14: Esquemático de bloco de parada avançada.
Fonte: Vélo Québec, 2003.
Atkins (2005) sugere, nas vias com blocos de parada avançada onde não houver ciclofaixa, que sejam implantadas ciclofaixas “alimentadoras”, ou seja, ciclofaixas curtas com objetivo de facilitar o acesso dos ciclistas aos blocos de parada avançada. Orienta que estas devam ser preferencialmente obrigatórias, mas caso não haja espaço suficiente, sugere a implantação de ciclofaixas não obrigatórias. Caso a largura disponível da pista seja de pelo menos 3,5 m, sugere que se dedique 1,0 m para uma ciclofaixa não obrigatória e 2,5 m para o tráfego de veículos motorizados.
Figura 6.15: Bloco de parada avançada com ciclofaixa alimentadora.
Fonte: Adptada de Atkins, 2005.
Wall, Davies e Crabtree (2003) lembram, caso haja uma faixa exclusiva para conversão à direita de veículos motorizados, que é interessante que seja implantada uma ciclofaixa alimentadora, não obrigatória, à esquerda da faixa para conversão. A figura 6.16 apresenta um esquemático para essa situação.
Figura 6.16: Esquema de cilofaixa alimentadora com faixa exclusiva de conversão.
A maneira como é organizada a área de parada de interseções influencia diretamente a maneira como os condutores de bicicleta realizarão as conversões. As
conversões à esquerda em interseções são as que apresentam, em geral,
maiores dificuldades aos ciclistas.
As figuras 6.17 e 6.18 ilustram a conversão à esquerda em duas etapas. Essa maneira de realizar essa conversão é adotada por determinados condutores de bicicleta, em geral, no caso de não haver semáforo com fase específica para esse tipo de conversão.
A figura 6.17 ilustra uma opção comumente utilizada por condutores de bicicleta no caso de não haver qualquer organização de tráfego que facilite essa manobra. Nesse caso, o ciclista se posiciona sobre a faixa de pedestres, ou a cruza para se posicionar atrás dela, ou se posiciona à frente da faixa, podendo, de acordo com o posicionamento da faixa de pedestres, ficar em condição de grande risco de acidente.
A figura 6.18 apresenta uma proposta de sinalização horizontal, de modo a criar uma área de parada para ciclistas.
Figura 6.17: Conversão à esquerda (1)
Figura 6.18: Conversão à esquerda (2).
Fonte: Adptada de Vélo Québec, 1992.
Figura 6.19: Conversão à esquerda (3)
A figura 6.19 ilustra a opção de utilização de bloco de parada avançada para a realização de conversão à esquerda. Essa sugestão é mais adequada no caso da existência de um semáforo com fase específica para esse tipo de conversão.
Outra maneira de melhorar as condições dos condutores de bicicleta é implantar semáforos que considerem as necessidades dos ciclistas. Dessa maneira, pode-se diminuir, tanto o número de paradas que os condutores de bicicletas necessitam realizar, quanto o tempo de espera destes.
De acordo com Oregon Department of Transportation (1995), os semáforos de áreas urbanas são programados para se adequarem às velocidades dos veículos motorizados, que são, em geral, maiores que as das bicicletas. Esse trabalho sugere, onde haja grandes fluxos de bicicletas, que a programação temporal dos semáforos deva favorecer o tráfego contínuo destas (“onda verde”).
Outra maneira de adequar os semáforo às necessidades dos condutores de bicicleta é fazer com que os semáforos funcionem de acordo com a presença de ciclistas. Isso pode ser feito através de sensores de presença específicos para bicicletas, instalados no pavimento, ou através de botões acionados manualmente pelos ciclistas. A figura 6.20 apresenta um semáforo que permite que o botão seja acionado pelo ciclista sem que este tenha que desmontar da bicicleta.
Figura 6.20: Semáforo acionado manualmente.
Para Danish Road Directorate (2000), a melhor maneira de detectar a presença de ciclistas é criar uma combinação de sensor de presença no pavimento, com botão de acionamento manual em um poste na área de parada. De acordo com esse trabalho, quando o ciclista é detectado, ocorre o acendimento de uma lâmpada de confirmação; caso isso não ocorra o ciclista pode acionar o botão manualmente. Esse trabalho enfatiza que os sensores instalados no pavimento devem ser sinalizados de modo que o condutor de bicicleta fique ciente de onde deve se posicionar para que a sua presença seja detectada.
Dijkstra et al. (1998) sugerem a adoção de semáforos com focos específicos de bicicletas. De acordo com esses autores, esses semáforos são utilizados para permitir que os ciclistas iniciem a movimentação antes dos demais veículos. Em outras palavras, o foco específico de bicicletas passa para a fase verde antes do foco de veículos motorizados. Desse modo, os condutores de bicicleta têm maiores chances de serem vistos pelos motoristas. Além disso, têm maiores chances, quando o foco de veículos motorizados passar para fase verde, de estarem em pontos onde o risco de conflitos é menor.
Dijkstra et al. (1998) lembram que é importante que as características e posicionamentos dos dois conjuntos focais não permita que eles sejam confundidos.
A figura 6.21 mostra um exemplo de semáforo com foco específico para bicicleta.
Figura 6.21: Semáforo com foco específico de bicicleta.
A figura 6.22 mostra o detalhe de um semáforo com foco de bicicleta.
Figura 6.22: Detalhe de semáforo com foco específico de bicicleta.