Superfície do pavimento

De acordo com Danish Road Directorate (2000), a superfície do pavimento deve ser lisa, com coeficiente de atrito suficiente para prevenir derrapagens.

Vélo Québec (2003) afirma que durante a construção, são aceitáveis diferenças de nível de até 5 mm entre tipos diferentes de pavimentos.

Uma das opções mais utilizadas é o pavimento asfáltico. Segundo Vélo Québec (2003), existem várias classificações de pavimento asfáltico, baseadas na porcentagem de material betuminoso e na granulometria do material agregado utilizado na mistura. Afirma que para tráfego de bicicleta são geralmente utilizadas as classes intermediárias de pavimento, porque não são nem muito ásperas, nem muito escorregadias quando molhadas. A figura 7.1 mostra um exemplo de ciclovia de pavimento asfáltico com superfície menos áspera que a das faixas de tráfego motorizado.

Figura 7.1: Ciclovia com pavimento asfáltico.

Fonte: Danish Road Directorate, 2000.

Segundo Dijkstra et al. (1998), os condutores de bicicleta na Bélgica preferem, em geral, o asfalto. Danish Road Directorate (2000) apresenta indícios de que os condutores dinamarqueses também prefiram o pavimento asfáltico.

De acordo com Danish Road Directorate (2000), um mistura asfáltica quente, composta de material betuminoso e material agregado de diâmetro menor que 16 mm, permite um revestimento para ciclovias com uma vida, aproximada, entre 15 a 20 anos. Afirma que sua superfície fina faz com que ela seja agradável aos ciclistas, possibilitando, ao mesmo tempo, bom coeficiente de atrito. Comenta também que pode ser produzida em várias cores. Esse trabalho alerta para que a aplicação desse tipo de revestimento seja sempre mecanizada.

Outro tipo de pavimento bastante utilizado é o pavimento de concreto. De acordo com Oregon Department of Transportation (1995), o pavimento de concreto possui custo de construção maior do que o pavimento asfáltico, mas os custos de manutenção, a longo prazo, são menores, visto que o primeiro se torna menos quebradiço, menos áspero e apresenta menos rachaduras com o passar do tempo, além de sofrer menos deformação por raízes.

Em geral, o pavimento de concreto é moldado no próprio local ou é instalado através do assentamento de placas pré-moldadas. Os dois modos apresentam juntas que devem ser preenchidas com material de enchimento apropriado. De acordo com GEIPOT (2001b), o pavimento de concreto em placas pré-moldadas não apresenta uma superfície de rolamento uniforme, podendo surgir ressaltos e desnivelamento entre as placas caso o assentamento não tenha sido corretamente executado.

Figura 7.2: Junta longitudinal localizada na área de tráfego de bicicletas.

Maryland Department of Transportation State Highway [2006?] alerta que as juntas do pavimento de concreto tornam-se especialmente problemáticas quando estão localizadas na área da em que os condutores de bicicleta costumam trafegar. Afirma que o posicionamento das juntas deve ser considerado na fase de projeto de modo a evitar esse problema.

A figura 7.2 ilustra a situação de uma junta longitudinal. Essas juntas, além de serem incômodas, podem causar acidentes.

Um outro tipo de pavimento é o pavimento com blocos de concreto

pré-moldados. Apesar de causar muita vibração, pode ser utilizado de modo que

essa característica, em determinados trechos, funcione como advertência. Como possuem vários formatos, podem ser posicionados e combinados de modo que, com o aumento da velocidade, a vibração e ruído se tornem mais incômodos, estimulando o tráfego mais lento. A figura 7.3 mostra esse tipo de pavimento.

Figura 7.3: Pavimento com blocos de concreto.

Fonte: Wittink, 2001.

Vélo Québec (2003) afirma que a adição de pigmentos ao asfalto, concreto e blocos pré-moldados é comum na Europa. Segundo esse trabalho, apesar do custo ser maior do que o pavimento sem pigmento, a cor do revestimento dura tanto quanto o revestimento em si.

Danish Road Directorate (2000) afirma que esse tipo de pavimento não apresenta cores tão contrastantes quanto às das tintas termoplásticas, mas que no entanto, o pavimento mantém uma cor uniforme durante toda sua vida útil.

Vélo Québec (2003) declara que existe também a possibilidade de utilização de uma camada fina de revestimento colorido, feita de material betuminoso especial. Afirma que camadas desse material, de espessuras a partir de 100 mm, apresentam bons resultados, argumentando que as cores obtidas são bastante variadas e contrastantes.

Sugere-se que sejam feitos estudos nas condições climáticas brasileiras, de modo a verificar se a adoção desses tipos de pavimentos coloridos pode apresentar bons resultados, inclusive quanto ao custo de longo prazo, em virtude da redução de gastos com manutenção de sinalização horizontal.

Uma intervenção na superfície do pavimento, mais comumente encontrada nos Estados Unidos da América, é a construção de faixas

sonorizadoras longitudinais (rumble srips) nas bordas das pistas. Essas faixas

sonorizadoras são implementadas, em geral, através da criação de sulcos na área do acostamento. São utilizadas para alertar motoristas que estejam acidentalmente saindo da faixa de tráfego, entrando no acostamento. A figura 7.4 mostra um exemplo dessa intervenção na superfície do pavimento.

Em geral, essas faixas apresentam sérios problemas aos condutores de bicicleta que eventualmente tenham que sair do acostamento para desviar de algum objeto ou de algum veículo parado nessa área.

Segundo Outcalt (2001), sua proposta de faixa sonorizadora permite que o condutor de bicicleta passe por cima dela, sem riscos à sua segurança, ou mesmo que este utilize os intervalos, sem sulcos, da faixa. A proposta de Outcalt (2001) é de que os sulcos tenham as seguintes medidas aproximadas: 305 mm (12 polegadas) no sentido transversal ao tráfego; 51mm (2 polegadas) no sentido longitudinal; 9,5 mm ± 3,2 mm de profundidade ( 3/8 ± 1/8 de polegada). Quanto aos espaçamentos a sugestão de medidas aproximadas é a seguinte: sulcos espaçado entre si a uma distância de 305 mm (12 polegadas) num padrão de 14,6 m (48 pés) de faixa com sulcos, intercalados por 3,7 m (12 pés) de faixa sem sulcos.

Figura 7.4: Faixa sonorizadora longitudinal.

Fonte: Outcalt, 2001.

As faixas sonorizadoras podem também ser providenciadas através de seqüência de ressaltos, em vez de sulcos. Os ressaltos em geral são problemáticos nas operações mecanizadas de retirada de neve do pavimento. No Brasil, como é praticamente inexistente a ocorrência de neve no pavimento, é viável a utilização dos ressaltos no pavimento. Outra possibilidade é a adoção de linha de bordo com

rugosidade ou com ressaltos. Essa alternativa apresenta a característica de não

requerer espaço do acostamento, permitido maior área útil aos ciclistas.

Sugere-se que sejam feitos estudos a respeito dos vários tipos de faixa sonorizadora longitudinal, pois interpreta-se que existe a possibilidade de que esta intervenção apresente benefícios não apenas aos motoristas, mas também aos condutores de bicicleta, na medida em que pode prevenir acidentes envolvendo esses dois grupos.