A Crise Financeira Mundial

A crise nanceira americana iniciou no segundo semestre de 2008, com a situação de declínio do mercado imobiliário dos Estados Unidos, que conou de modo excessivo em clientes que não tinham bom histórico de pagamento de dívidas. Esse tipo de nanciamento é considerado de alto risco e chamado de segunda linha (subprime) pelos americanos. Em pouco tempo, a crise se

transformou no principal assunto dos noticiários de todos os meios de comunicação nos Estados Unidos e no mundo.

Diante de uma situação surpreendente, inusitada e de muitas incertezas por ela colocada, a crise nanceira afetou o crédito e o consumo da população estadunidense. Sem dinheiro disponível, não conseguiu mais nanciamentos, deixando de comprar veículos e provocando queda nas vendas. A indústria automobilística americana chegou a uma situação dramática em junho de 2009 quando a montadora GM, um dos símbolos do poder empresarial e econômico dos Estados Unidos, pediu concordata ao governo estadunidense para evitar a falência. Vale relembrar, que a GM, fundada em 1908, foi a maior fabricante de automóveis do mundo de 1931 até 2008, quando perdeu o posto para a japonesa Toyota. A montadora Chrysler, já havia pedido concordata em abril e, logo após, vendeu 35% de suas ações para a montadora italiana Fiat. Para evitar a falência das montadoras. O governo norte-americano injetou quase US$ 30 bilhões dos contribuintes na GM e na Chrysler, ao mesmo tempo em que estabeleceu um prazo para que se recuperassem.

A Ford, segunda maior montadora, enfrentou a crise econômica de forma diferente das outras duas montadoras americanas. Em 2006, a Ford anunciou um amplo plano de capitalização e reestruturação de suas atividades. No nal daquele ano contraiu empréstimos de US$ 23,5 bilhões para criar um colchão de liquidez. Ela foi a única a perceber que os problemas nanceiros nos EUA tinham raízes muito mais fundas do que o subprime.

Segundo Castanheira (2009), a Ford empenhou tudo na companhia para contrair esse em- préstimo, até mesmo seu logotipo. O custo foi alto, mas permitiu que a companhia dispensasse a ajuda governamental oferecida para suas concorrentes.

Em maio de 2009, as vendas na GM caíram 30% em relação ao ano anterior. A Ford reduziu seu faturamento em 24%, enquanto o faturamento da Chrysler reduziu em 47%. O resultado de declínio gerou demissões, cortes na produção e fechamento de fábricas. Além disso, as empresas também enfrentam diculdades para conseguir crédito, saldar dívidas e ainda pagar aposentadorias e planos de saúde de milhares de ex-funcionários.

Na Europa, o clima esquentou com a demissão de trabalhadores na França e na Espanha. As vendas de veículos caíram mais de 25% no mercado europeu. Na Inglaterra, o encalhe de veículos entupiu até pista de aeroporto. O presidente da Fiat, na Itália, declarou que sua empresa é muito pequena para sobreviver à crise e até acenou com uma possível fusão com os franceses do Grupo PSA Peugeot-Citroën. O mercado asiático teve uma retração com a crise,

sendo que as vendas de veículos despencaram no Japão. As principais montadoras, do País, Honda, Toyota, Suzuki, Nissan e Isuzu, anunciaram medidas de restrição em sua produção para adequação ao mercado. Isto resultou em queda nas vendas e demissão de funcionários. Na China e Índia, dois mercados emergentes, também frearam o seu crescimento (Poggetto, 2008). Outro fato importante que ocorreu no Japão em 2011 foi a queda da produção da indústria automotiva, em virtude do terremoto e do tsunami que atingiram o País no mês de março. A Toyota, maior montadora do mundo, reduziu drasticamente as suaa vendas, esperando uma queda de 46% no ano.

2.4.4 A Crise Financeira no Brasil

As montadoras de automóveis podem ser consideradas apenas o principal elo numa ampla cadeia produtiva. Para cada emprego criado em uma delas, estima-se que treze vagas são abertas em outras empresas.

No período de 2003 a 2008, o setor automobilístico ajudou a impulsionar o crescimento da economia brasileira, vendendo mais automóveis no Brasil que em toda a década de 90. Mas esse setor aparentemente próspero, que representa 6,5% do PIB e emprega 1,5 milhão de pessoas no País, após o início da crise nanceira americana e global foi impactada. No nal de 2008, as montadoras no Brasil viram o faturamento cair 15%. Tiveram de dar férias a 45 mil funcionários, acumularam 80 mil automóveis em seus pátios e cancelaram a produção de 400 mil automóveis para o nal de 2008.

A crise do setor automotivo brasileiro aconteceu em paralelo à crise nanceira das três maiores montadoras dos Estados Unidos. O governo federal brasileiro e o do estado de São Paulo liberaram 8 bilhões de reais para manter aquecido o mercado de automóveis. Porém, existe uma grande diferença entre a crise dos dois Países. No mercado americano, a crise não é de hoje, pois o automóvel é um bem de consumo universalizado no País: há um automóvel nas ruas para cada dois americanos. No Brasil, existe um automóvel para cada sete pessoas. Mesmo com a crise, o setor automotivo brasileiro registrou um crescimento de 1% em 2009, abaixo da média de 20% dos anos anteriores. É importante salientar, que no Brasil, a Ford e a GM são empresas que sempre foram rentáveis.

O setor automobilístico nacional não vive uma crise de identidade, como acontece nos Es- tados Unidos, mas sofre com a contração do crédito, que foi efeito imediato do desarranjo

nas nanças mundiais. Os 8 bilhões de reais saídos dos cofres públicos têm como nalidade incentivar o sistema de nanciamento para a compra de veículos (Serpa, 2008).

No século XXI, a indústria automobilística, e com ela o próprio capitalismo, passam por profundas mudanças. Os Países emergentes, a preocupação com o meio ambiente e a busca de soluções mais criativas para o mercado, ao que tudo indica, irão nortear o rumo da nova economia mundial.

2.5 A Transição da Produção Automobilística

Desde a invenção do automóvel seus processos de fabricação foram a cada década tornando- se mais sosticados, com isso a quantidade de automóveis fabricados cresceu constantemente.

Conforme Womack et alii (2004) apud Sarmento (2011) Nenhuma linha de produção pode ter atingido a perfeição e nenhuma jamais atingirá. Mas a busca incansável pela perfeição, por parte das linhas de produção, continua a gerar resultados surpreendentes.1