Mercado automotivo no Grande Recife e Caruaru: análise atual e temporal

Texto

(1)UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO. MERCADO AUTOMOTIVO NO GRANDE RECIFE E CARUARU: ANÁLISE ATUAL E TEMPORAL. WALLACE GOES MENDES Orientador: Fernando Menezes Campello de Souza, PhD.. Recife - Pernambuco Setembro/2011.

(2) UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO. MERCADO AUTOMOTIVO NO GRANDE RECIFE E CARUARU: ANÁLISE ATUAL E TEMPORAL. Dissertação submetida à Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) para obtenção do título de Mestre em Engenharia de Produção por. WALLACE GOES MENDES Orientador: Fernando Menezes Campello de Souza, PhD.. Recife - Pernambuco Setembro/2011.

(3) Catalogação na fonte Bibliotecária Rosineide Mesquita Gonçalves Luz / CRB4-1361 (BCTG). M539m. Mendes, Wallace Goes. Mercado automotivo no Grande Recife e Caruaru: análise atual e temporal / Wallace Goes Mendes. - Recife: O Autor, 2011. xviii, 212f., il., figs., tabs., gráfs. Orientador: Prof. Dr, Fernando Menezes Campello de Souza, PhD. Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal de Pernambuco. CTG. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção, 2011. Inclui Referências e Apêndices. 1. Engenharia de Produção. 2. Mercado Automotivo. 3. Pesquisa de Mercado. 4. Estatística Multivariada. 5. Grande Recife. 6. Caruaru. I. Souza, Fernando Menezes Campello de (Orientador). II. Título. 658.5CDD (22.ed). UFPE/BCTG-190/2011.

(4)

(5) Esta dissertação é dedicada aos meus pais e avós.. i.

(6) AGRADECIMENTOS •. •. •. •. •. •. •. •. •. Agradeço primeiramente a Deus por ter sido minha sustentação nesse período de estudo, que passei longe de minha família, meus amigos e minha amada terra (Manaus). Aos meus avôs Basílio (in Memoriam ) e Humbelino (in Memoriam ) e as minhas avós Maria e Luiza (in Memoriam ), por serem fonte de sabedoria durante a minha infância, adolescência e juventude. Aos meus pais, Raimundo e Vandi, pelo amor transmitido que me possibilitou a continuar na minha caminhada. Vocês sempre acreditaram que mesmo nas diculdades eu poderia alcançar meus sonhos e objetivos. Aos meus irmãos, Kare, Weden e Wilison por dividir a mesma família e me incentivarem na minha jornada acadêmica. Aos meus sobrinhos, Raissa, Vinícius, Bruna, Graziella, Abraão e Wale, por me trazerem tantos momentos de risos e alegria. Aos meus parentes, em especial, minha tia-avó Tereza, minha tia Eliane e minha prima Michelle pela força e incentivo. Ao meu orientador Prof. PhD. Fernando Campello por me escolher como seu orientando, mesmo sendo, a priori, um desconhecido. Apesar de ser super atarefado contribuiu grandemente para o desenvolvimento deste trabalho, tornando-se o meu grande exemplo de paixão pela vida acadêmica. Aos meus colegas da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), Annielli, Gisele, Magali, Marcela, Marcelle, Thárcylla. Em especial ao prof. Marcos Martins pelos momentos de estudo, brincadeiras, incentivo e amizade durante o período das aulas do mestrado. Nossos laços de amizade permanecerão para sempre! Aos meus colegas da Universidade Federal do Amazonas (UFAM), Ana Paula, Brenno, Ézio, Francinete, Lúcia, Rogério e Pedro. Em especial aos meus grandes amigos Francisco e Robério pela amizade e ajuda durante o período da graduação em Estatística. ii.

(7) •. •. •. •. •. •. •. •. •. Aos meus amigos professores da Secretaria de Estado de Ciência e Tecnologia do Amazonas (SECT/AM), Anete Jeane, Assunção, Elcione, Fabiano, Hilda, Prof. José Aldemir, José Maurício, Martha, Prof. Marcílio, Profa. Maria Olívia, Raquel, Sabino, Profa. Sidnéia e Tadeu. Foram os dois anos de trabalho mais graticantes que já tive em um ambiente de trabalho. Aos meus amigos de Manaus, Alexandre, Andrey, Angelo, Evandro, Gerusa, Ivaldo, Jeferson, Jerey, Joel, Silce, Em especial aos meus grandes amigos Alberto e Emanuel pela força, ajuda, incentivo e amizade. Aos meus amigos de Recife/Olinda, Brenno, Gerdt, Mário e Wanderléia. Em especial aos meus grandes amigos Breno, Eduardo, Jânio e Roberto pela força, ajuda, incentivo e amizade, além dos momentos de alegria e diversão que deixarão saudades. Aos professores do Departamento de Estatística da Universidade Federal do Amazonas (UFAM), pelo incentivo. Em especial, a minha eterna orientadora Profa. Dra. Rosana Parente pela conança, amizade e por ter colaborado com a minha formação acadêmica. Aos professores do Programa de Pós-graduação em Engenharia da Produção da UFPE, que dedicaram parte do tempo em sala aula, repassando conhecimento sobre suas determinadas disciplinas, em especial a Profa. Dra. Ana Paula e ao Prof. Dr. Luciano Nadler. Ao meu amigo Prof. Alexandre Figueiredo, pela disposição em fazer revisão ortográca de parte do texto da dissertação. Agradeço-te de coração e carei te devendo mais um favor. A FAPEAM (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Amazonas) pelo nanciamento do meu curso de pós-graduação. A UFPE (Universidade Federal de Pernambuco) essa grande instituição de ensino que me acolheu durante esse período de estudo, mesmo sendo de outro Estado. A UEA (Universidade do Estado do Amazonas), em especial a ex-reitora Profa. Marilene Correa, pela minha liberação do quadro de professores, a m de cursar o mestrado acadêmico; pelo entendimento da importância desse curso para minha formação e melhoria da qualicação dos professores desta Instituição. iii.

(8) RESUMO Esta dissertação trata-se da construção, modelagem e análise de um conjunto de informações acerca do mercado automotivo do Grande Recife e Caruaru, que visa auxiliar e subsidiar os principais agentes envolvidos, tais como: concessionárias, montadoras e consumidores. Para atingir o objetivo geral, foram aplicadas ferramentas de pesquisa de mercado, técnicas estatísticas inferenciais e análises multivariadas. O trabalho inicia-se com um breve histórico do automóvel, ressaltando a evolução do mercado automotivo e as principais tecnologias do século XXI, de forma, a esclarecer e permitir uma melhor compreensão do setor automotivo. Em seguida, são apresentados e detalhados algumas estatísticas e indicadores do estado do Pernambuco e do Brasil, visando mostrar o atual comportamento do mercado automotivo nacional e seu contexto no mundo. Na pesquisa de mercado realizada no Grande Recife e Caruaru apresenta-se o perl e o comportamento dos consumidores de automóveis, delidade das marcas, estimativa do mercado futuro, a evolução e tendências do comportamento do consumidor nos anos de 2003, 2005 e 2009. Na última parte do trabalho utilizou-se a estatística multivariada, mais especicamente a análise fatorial e escalonamento multidimensional, para o estudo de todas as variáveis em conjunto comuns nas três pesquisas. O uso da técnica da análise fatorial possibilitou a redução para treze variáveis e seis fatores o conjunto de dados estudado, esclarecendo-se o signicado de cada fator para o estudo. A técnica do escalonamento multidimensional foi aplicada pontualmente para algumas variáveis, apresentou resultados relevantes para duas e três dimensões, além de identicar o perl do consumidor para cada dimensão. Tais informações podem servir para auxiliar as concessionárias, montadoras e consumidores à tomada de decisões sobre o mercado automotivo. Palavras-chave: mercado automotivo, pesquisa de mercado, estatística multivariada.. iv.

(9) ABSTRACT This dissertation describes the construction, modeling and analysis of a set of information about the automotive market of Greater Recife and Caruaru, which aims to help and support the main stakeholders, such as: dealerships, automakers and consumers. For reach the main objective, it used market survey tools, inferential statistical techniques and multivariate analysis. The work begins with a brief history of the automobile, highlighting the evolution of the automotive market and main technologies of the century XXI, in order to clarify and provide a better understanding of the automotive sector. Next, they are presented and detailed some statistics and indicators on the state of Pernambuco and Brazil, aiming to show the current behavior of the national automotive market and its context in the world. In market research conducted in Greater Recife and Caruaru presents the consumers prole and behavior of cars, the brand loyalty, estimation future market and trends in consumer behavior in the years 2003, 2005 and 2009. In the last part of the work, it used the multivariate analysis, more specically, factor analysis and multidimensional scaling to study all the variables together in the three research. Using the technique of factor analysis allowed the reduction to thirteen variables and six factors of the data set studied, explaining the signicance of each factor to the study. The technique of multidimensional scaling was exactly applied to some variables, presented results relevant to two and three dimensions, identifying the customer prole for each dimension. Such information can serve to help the dealers, automakers and consumers to take decisions on the automotive market. Keywords:. automotive market, market survey, multivariate statistics.. v.

(10) Lista de Figuras 3.2.1 Porcentagem de entrevistados por Área de Residência. . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2 Porcentagem de entrevistados por Sexo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.3 Porcentagem de entrevistados por Faixa Etária. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1 Porcentagem dos entrevistados por faixa de renda familiar. . . . . . . . . . . . . 3.3.2 Porcentagem dos entrevistados por faixa de renda individual. . . . . . . . . . . . 3.3.3 Porcentagem dos entrevistados por principal ocupação. . . . . . . . . . . . . . . 3.3.4 Porcentagem da amostra por velocidade de decisão de questões práticas e nanceiras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.5 Porcentagem da amostra por importância dada à própria reputação. . . . . . . . 3.4.1 Porcentagem da amostra que possuem os diferentes modelos de automóveis. . . . 3.4.2 Porcentagem da amostra por faixa de tempo da posse dos automóveis. . . . . . . 3.4.3 Porcentagem da amostra por idade dos automóveis. . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.4 Porcentagem da amostra por danos causados por eventuais acidentes nos últimos 12 meses. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.5 Porcentagem da amostra pela freqüência de manutenção prestada ao automóvel. 3.5.1 Porcentagem da amostra por idade do automóvel desejado. . . . . . . . . . . . . 3.5.2 Porcentagem da amostra que deseja adquirir as respectivas marcas de automóveis. 3.5.3 Porcentagem da amostra que deseja adquirir os respectivos modelos. . . . . . . . 3.5.4 Grau de importância dado pelos entrevistados aos fatores avaliados no momento da compra do automóvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.5 Grau de importância dado pelos entrevistados às respectivas fontes de informação. 3.5.6 Possibilidade de utilização, pelos entrevistados, dos respectivos locais de compra.. 40 41 41 44 44 46 46 47 49 50 50 52 52 55 56 56 57 58 58. 4.2.1 Renda individual segundo o nível de instrução dos entrevistados. . . . . . . . . . 61 4.2.2 Renda familiar segundo a área de residência do entrevistado. . . . . . . . . . . . 61 vi.

(11) 4.2.3 Renda individual segundo o sexo dos entrevistados. . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.4 Renda individual segundo a faixa etária dos entrevistados. . . . . . . . . . . . . 4.2.5 Renda individual segundo a principal ocupação dos entrevistados. . . . . . . . . 4.2.6 Importância dada à própria reputação segundo a faixa etária. . . . . . . . . . . . 4.2.7 Importância dada à própria reputação segundo o sexo. . . . . . . . . . . . . . . 4.2.8 Nível de instrução segundo a importância dada à própria reputação. . . . . . . . 4.2.9 Renda individual segundo a importância dada à própria reputação. . . . . . . . 4.2.10 Decisão de questões práticas e nanceiras segundo a faixa etária do entrevistado. 4.2.11 Decisão de questões práticas e nanceiras segundo o sexo do entrevistado. . . . 4.2.12 Decisão de questões práticas e nanceiras segundo o nível de instrução do entrevistado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.13 Decisão de questões práticas e nanceiras segundo a ocupação do entrevistado. 4.2.14 Renda individual segundo o número de cartões de crédito que o entrevistado possui. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.15 Número de cartões de crédito que o entrevistado possui segundo o sexo. . . . . 4.3.1 Nível de instrução dos proprietários das principais marcas. . . . . . . . . . . . . 4.3.2 Idade dos proprietários das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.3 Renda individual dos proprietários das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . 4.3.4 Importância dada à própria reputação pelos proprietários das principais marcas. 4.3.5 Idade dos automóveis dos proprietários das principais marcas. . . . . . . . . . . 4.3.6 Tempo de posse do automóvel dos proprietários das principais marcas. . . . . . . 4.3.7 Potência dos automóveis dos proprietários das principais marcas. . . . . . . . . . 4.4.1 Renda individual dos consumidores das principais marcas. . . . . . . . . . . . . 4.4.2 Importância dada à própria reputação pelos consumidores das principais marcas. 4.4.3 Idade do automóvel desejado pelos consumidores das principais marcas. . . . . . 4.4.4 Importância dada à economia de combustível pelos consumidores das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.5 Importância dada à durabilidade do veículo pelos consumidores das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.6 Importância dada ao conforto e ergonomia do veículo pelos consumidores das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii. 62 63 63 65 66 66 67 68 69 70 70 72 72 74 75 75 76 77 78 79 80 81 82 84 85 85.

(12) 4.4.7 Importância dada aos amigos e parentes, como fonte de informação, pelos consumidores das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.8 Importância dada às concessionárias, como fonte de informação, pelos consumidores das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.9 Possibilidade atribuída, pelos consumidores das principais marcas, às concessionárias como locais de compra de automóveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.10 Possibilidade atribuída, pelos consumidores das principais marcas, aos particulares, como local de compra de automóveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.11 Necessidade de manutenção do motor do automóvel dos proprietários das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.12 Necessidade de manutenção do sistema elétrico do automóvel dos proprietários das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.13 Oferta e promoção, como motivo que os consumidores adotam para trocar seus automóveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.14 Redução de impostos, como motivo que os consumidores adotam para trocar seus automóveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 87 87 89 90 91 91 93 93. 5.2.1 Comparação entre a idade dos automóveis dos proprietários de 2003, 2005 e 2009. 99 5.2.2 Comparação entre a idade dos automóveis desejados pelos consumidores de 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 5.2.3 Comparação entre a importância dada a economia de combustível pelos consumidores de 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 5.2.4 Comparação entre a importância dada à durabilidade pelos consumidores de 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 5.2.5 Comparação entre a importância dada ao preço total pelos consumidores de 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 5.2.6 Comparação entre a importância dada a manutenção pelos consumidores de 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 5.2.7 Comparação entre a importância dada às revistas especializadas pelos consumidores de 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 5.2.8 Comparação entre a importância dada à Internet pelos consumidores de 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 viii.

(13) 5.2.9 Comparação entre a importância dada à Outras Fontes pelos consumidores de 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 5.2.10 Comparação entre a importância dada às concessionárias pelos consumidores de 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 5.2.11 Comparação entre a importância dada às lojas de novos/usados pelos consumidores de 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 5.2.12 Comparação entre a importância dada aos particulares pelos consumidores de 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 5.2.13 Comparação entre a importância dada à Internet pelos consumidores de 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 5.2.14 Comparação entre a importância dada aos outros locais pelos consumidores de 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 5.3.1 Gráco Scree Plot dos autovalores por componentes principais. . . . . . . . . . . 123 5.3.2 Relações entre os Fatores e Variáveis num Espaço de Fator de Carga. . . . . . . 125 5.3.3 Gráco Shepard de dispersão dos fatores, apresentando a correspondência entre os valores das dissimilaridades reais transformados (disparidades) e as distâncias ajustadas pelo modelo com duas dimensões. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 5.3.4 Gráco de conguração dos fatores em duas dimensões, resultante da avaliação da importância de 15 fatores pelos entrevistados na hora de comprar um automóvel.129 5.3.5 Gráco de conguração das fontes de informação em duas dimensões, resultante da avaliação da importância de 6 fontes consultadas pelos entrevistados na hora da comprar de um automóvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 5.3.6 Gráco Shepard de dispersão das fontes de informação, apresentando a correspondência entre os valores das dissimilaridades reais transformados (disparidades) e as distâncias ajustadas pelo modelo com duas dimensões. . . . . . . . . . 132 5.3.7 Gráco de conguração dos locais de compra em duas dimensões, resultante da avaliação dos 6 possíveis locais consultados pelos entrevistados na hora da comprar de um automóvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 5.3.8 Gráco Shepard de dispersão dos locais de compra, apresentando a correspondência entre os valores das dissimilaridades reais transformados (disparidades) e as distâncias ajustadas pelo modelo com duas dimensões. . . . . . . . . . . . . . 134 ix.

(14) Lista de Tabelas 2.7.1 Empresas Automotivas no Brasil - 2010. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7.2 Concessionárias de Autoveículos por Empresa no Brasil, Nordeste e Pernambuco - 2010. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7.3 Frota de Veículos por Unidade de Federação - 2010. . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7.4 Licencimento de autoveículos no Nordeste e Brasil - 2009/2010. . . . . . . . . . 2.7.5 Empregos na indústria automobilística - 2000/2010. . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7.6 Faturamento, Investimento e participação no PIB industrial - 2000/2010. . . . . 2.7.7 Produção de autoveículos por combustível - 2000/2010. . . . . . . . . . . . . . . 2.7.8 Balança comercial (US$ milhões) - Empresas associadas à Anfavea - 2000/20010. 2.7.9 Licencimento de autoveículos novos nacionais e importados - 2000/2010. . . . . . 2.7.10 Frota de autoveículos (em mil unidades) - 2008/2009. . . . . . . . . . . . . . . 2.7.11 Participação dos tributos sobre o preço dos automóveis em alguns Países - 2009. 2.7.12 Habitantes por autoveículo - 2008/2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7.13 Produção de autoveículos (em mil de unidades) - 2009/2010. . . . . . . . . . . 2.7.14 Licenciamento de autoveículos novos (em mil unidades) - 2009/2010. . . . . . . 2.7.15 Importações de autoveículos (em mil unidades) - 2008/2009. . . . . . . . . . . 2.7.16 Exportações de autoveículos (em milhões de unidades) - 2009/2010. . . . . . .. 29 30 30 31 31 32 33 33 34 34 35 35 35 36 36. 3.2.1 Teste de Mann-Whitney e teste t para variáveis das sub-amostras 1 e 2. . . . . . 3.2.2 Teste de Mann-Whitney e teste t para variáveis das sub-amostras 1 e 3. . . . . . 3.2.3 Teste de Mann-Whitney e teste t para variáveis das sub-amostras 2 e 3. . . . . . 3.3.1 Níveis de Instrução. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2 Estado civil dos entrevistados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.1 Porcentagem da amostra por origem do automóvel que mais usa frequentemente.. 42 42 43 43 45 47. x. 29.

(15) 3.4.2 Fatias do mercado automotivo no Grande Recife e Caruaru, baseada nas entrevistas dos consumidores de automóveis em 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 3.4.3 Principais atividades realizadas utilizando do veículo como o meio de transporte. 51 3.4.4 Porcentagem da amostra pela percepção do estado do motor, da pintura/lanternagem e dos acessórios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 3.4.5 Porcentagem da amostra por visitas realizadas à ocina nos últimos seis meses. . 53 3.4.6 Porcentagem da amostra que responderam SIM acerca dos serviços de manutenção das concessionárias em comparação às outras ocinas. . . . . . . . . . . . . . 53 3.4.7 Porcentagem da amostra que responderam SIM sobre as partes dos veículos que já necessitaram de manutenção. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 3.4.8 Porcentagem da amostra que responderam SIM para os motivos que adotam para a troca de seu automóvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 4.3.1 Porcentagem dos modelos dos automóveis, segundo os proprietários das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 4.4.1 Porcentagem dos modelos dos automóveis desejados, segundo dos proprietários das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 4.5.1 Fidelidade dos consumidores das principais marcas de automóveis. . . . . . . . . 94 4.5.2 Probabilidade dos entrevistados, que possuem veículos da Fiat, Chevrovet, Volkswagen, Ford e Outras preferir as respectivas marcas numa eventual compra. . . . . 95 4.5.3 Porcentagem da amostra que possui veículos da Fiat, Chevrovet, Volkswagen, Ford e Outras Marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 4.5.4 Estimativa das fatias do mercado automotivo futuro. . . . . . . . . . . . . . . . 96 5.2.1 Comparação entre as proporções de consumidores de veículos novos e usados em 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.2 Comparação entre as proporções de proprietário que dirigem veículos populares e não-populares em 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.3 Comparação entre as proporções de consumidores de veículos populares e não populares em 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.4 Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou não que as concessionárias são signicativamente mais caras se comparadas às outras ocinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xi. 100 100 101 110.

(16) 5.2.5 Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou não que as concessionárias são mais seguras comparadas às outras ocinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.6 Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou não que nas concessionárias usam-se sempre peças originais se comparadas às outras ocinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.7 Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou não que usar os serviços das concessionárias sempre aumenta o valor de revenda do carro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.1 Resultados da análise fatorial com 72 variáveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.2 Resultados da análise fatorial com 54 variáveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.3 Resultados da análise fatorial com 50 variáveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.4 Resultados da análise fatorial com 47 variáveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.5 Resultados da análise fatorial com 44 variáveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.6 Resultados da análise fatorial com 42 variáveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.7 Resultados da análise fatorial com 26 variáveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.8 Resultados da análise fatorial com 15 variáveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.9 Matriz de Correlação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.10 Testes KMO e Bartlett. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.11 Comunalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.12 Matriz Anti-imagem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.13 Variância Total Explicada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.14 Cargas fatoriais para 6 fatores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.15 Cargas fatoriais para 6 fatores utilizando a rotação Varimax. . . . . . . . . . . 5.3.16 Indicadores de qualidade de ajuste dos modelos com duas e três dimensões para os fatores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.17 Valores para as coordenadas de cada fator nas modelagens de duas e três dimensões. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.18 Indicadores de qualidade de ajuste dos modelos com duas dimensões para os fatores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.19 Valores para as coordenadas de cada fator nas modelagens de duas dimensões. xii. 110 111 111 114 115 116 116 116 117 117 118 119 120 120 121 122 123 124 127 128 130 131.

(17) 5.3.20 Indicadores de qualidade de ajuste dos modelos com duas dimensões para os fatores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 5.3.21 Valores para as coordenadas de cada fator nas modelagens de duas dimensões. 134 A.2.1 Roteiro da Pesquisa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166 A.3.1 Folha de Respostas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168 A.3.2 Bairros do Grande Recife. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169 B.2.1 Roteiro da Pesquisa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178 B.3.1 Folha de Respostas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 C.2.1 Roteiro da Pesquisa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 C.3.1 Folha de Respostas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192. xiii.

(18) Sumário. AGRADECIMENTOS. ii. RESUMO. iv. ABSTRACT. v. 1. 1. INTRODUÇÃO. 1.1 Antecedentes . . . . . . . . . . . . 1.2 Justicativa . . . . . . . . . . . . . 1.3 Objetivos da Dissertação . . . . . . 1.3.1 Objetivo Geral . . . . . . . 1.3.2 Objetivos Especícos . . . . 1.4 Método . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.1 Técnicas Estatísticas . . . . 1.4.2 Plataforma Computacional . 1.5 Organização da Dissertação . . . . 2. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. O AUTOMÓVEL. 2.1 2.2 2.3 2.4. Introdução . . . . . . . . . . . . . . A Invenção do Automóvel . . . . . A Indústria Automotiva . . . . . . A Indústria Automotiva no Brasil . 2.4.1 A Década de 90 . . . . . . . 2.4.2 O Século XXI . . . . . . . . 2.4.3 A Crise Financeira Mundial. 1 2 3 3 3 4 5 8 8 10. . . . . . . .. . . . . . . .. xiv. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. 10 10 11 12 14 16 19.

(19) 2.4.4 A Crise Financeira no Brasil . . . . . . . . . 2.5 A Transição da Produção Automobilística . . . . . 2.5.1 Produção Artesanal (até 1850) . . . . . . . . 2.5.2 Produção em Massa (entre 1850 e 1975) . . 2.5.3 Produção Enxuta (a partir de 1950) . . . . . 2.6 Tendências do Mercado Automotivo . . . . . . . . . 2.6.1 O Programa Brasileiro de Álcool - Proálcool 2.6.2 Veículos Híbridos . . . . . . . . . . . . . . . 2.7 Indicadores da Indústria Automotiva . . . . . . . . 2.7.1 No Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7.2 O Brasil em Relação ao Mundo . . . . . . . 3. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. O PERFIL DO CONSUMIDOR. 21 22 22 23 24 25 26 27 28 28 33 37. 3.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 A Pesquisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.1 Critérios da Pesquisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2 Análise da Robustez da Amostra . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Características Socioeconômicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1 Nível de Instrução e Distribuição de Renda . . . . . . . . . . 3.3.2 Estado Civil e Número de Filhos . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.3 Ocupação Exercida pelos Consumidores . . . . . . . . . . . . 3.3.4 Questões Financeiras e Importância da Reputação . . . . . . 3.4 Características de Posse e de Utilização do Veículo . . . . . . . . . . 3.4.1 Origem do Automóvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.2 Características do Automóvel Dirigido . . . . . . . . . . . . 3.4.3 Tempo de Posse e Idade do Veículo . . . . . . . . . . . . . . 3.4.4 Uso do Automóvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.5 Estado, Manutenção e Danos . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.6 Serviços de Manutenção e Motivos para Troca do Automóvel 3.5 Características do Consumidor de Automóvel . . . . . . . . . . . . . 3.5.1 Idade, Marca e Modelo do Automóvel Desejado . . . . . . . 3.5.2 Fatores que Importam no Momento da Compra . . . . . . . xv. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 37 37 37 40 43 43 45 45 45 46 47 47 49 51 51 53 54 55 56.

(20) 3.5.3 Importância das Fontes de Informação e dos Locais de Compra . . . . . . 57 4. A COMPRA E O USO DE AUTOMÓVEIS. 59. 4.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 O Comportamento Socioeconômico do Consumidor . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 Inuência de Fatores Socioeconômicos na Renda Individual e Familiar . . 4.2.2 Inuência de Fatores Socioeconômicos na Importância Dada à Própria Reputação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.3 Inuência de Fatores Socioeconômicos na Maneira de Decidir Questões Financeiras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.4 Inuência da Renda Individual e do Sexo na Quantidade de Cartões de Crédito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Comportamento dos Proprietários de Automóveis por Marcas . . . . . . . . . . 4.3.1 Comparação entre os Fatores Socioeconômicos dos Proprietários de Automóveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2 Comparação entre Aspectos de Posse e Utilização dos Veículos dos Proprietários . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Comportamentos dos Novos Consumidores das Principais Marcas de Automóveis 4.4.1 Comparação entre Consumidores quanto aos Aspectos Socioeconômicos . 4.4.2 Comparação entre Consumidores quanto ao Modelo e a Idade do Veículo Desejado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.3 Comparação entre Consumidores em relação à Fatores que Importam na Hora da Compra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.4 Comparação entre Consumidores em Relação a Fontes de Informação . . 4.4.5 Comparação entre Consumidores em relação aos Prováveis Locais de Compra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.6 Comparação entre os Consumidores e Partes dos Veículos que já Necessitaram de Manutenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.7 Comparação entre os Consumidores e Motivos Adotados para a Troca do Automóvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Fidelidade do Consumidor e Estimativa do Mercado Futuro . . . . . . . . . . . .. 59 59 60. xvi. 64 67 71 73 73 76 79 80 82 83 86 88 89 92 94.

(21) 5. AS TENDÊNCIAS DO MERCADO AUTOMOTIVO. 5.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Evolução dos Aspectos de Posse e Compra de Automóveis . . . . . . . 5.2.1 Idade e Modelos dos Automóveis Dirigidos e dos Desejados . . . 5.2.2 Importância dos Fatores Avaliados no Momento da Compra . . 5.2.3 Importância das Fontes de Informação no Momento da Compra 5.2.4 Importância dos Locais de Compra . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.5 Impressão dos Serviços de Manutenção das Concessionárias . . . 5.3 Análise Estatística Multivariada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.1 Aplicação da Análise Fatorial (AF) . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.2 Aplicação do Escalonamento Multidimensional (EM) . . . . . . 6. 98. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. CONCLUSÕES, COMENTÁRIOS E SUGESTÕES. 6.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 O Mercado Consumidor de Automóveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.1 O Comportamento do Consumidor . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.2 Fidelidade do Consumidor e Estimativa do Mercado Futuro . . 6.2.3 Comportamento dos Consumidores: Evolução 2003, 2005 e 2009 6.3 Análise Multivariada dos Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.1 Análise Fatorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.2 Escalonamento Multidimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4 Sugestões para Trabalhos Futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5 Considerações Finais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 98 98 98 101 104 107 110 111 112 125 136. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. 136 136 137 141 143 146 147 148 151 152. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS. 153. Apêndices. 158. A Pesquisa 2003. 158. A.1 Questionário sobre Automóveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158 A.2 Instruções para a Coleta de Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166 A.3 Folhas de Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168. xvii.

(22) B Pesquisa 2005. 170. B.1 Questionário sobre Automóveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 B.2 Instruções para a Coleta de Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178 B.3 Folhas de Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 C Pesquisa 2009. 181. C.1 Questionário sobre Automóveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181 C.2 Instruções para a Coleta de Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 C.3 Folhas de Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192. xviii.

(23) Capítulo 1 1. Introdução. INTRODUÇÃO. 1.1 Antecedentes No século XXI, o automóvel se tornou um dos bens de consumo durável mais desejado por um indivíduo, depois da casa própria. Sua aquisição pode ser simplesmente pela necessidade de locomoção, mas também por outros motivos como a satisfação pessoal, status, prestígio, poder, liberdade etc. Esses foram alguns dos motivos que impulsionaram o crescimento da indústria automotiva, tornando-se essencial para a economia brasileira. Em 2010, pela primeira vez na história, a classe econômica C de nosso País, cujas rendas familiares estão entre R$ 1.115,00 a R$ 4.807,00 por mês, passou a representar a maior parte da renda nacional, aproximadamente 94,5 milhões de pessoas, ou seja, 50,5% da população. No período entre 2003 a 2009, aproximadamente 29 milhões de brasileiros ascenderam para a classe C, a chamada nova classe média. Entre 2008 e 2009, período da crise nanceira internacional, cerca de 3,1 milhões de pessoas passaram a fazer parte da classe C. Os dados constam na pesquisa A Nova Classe Média: O Lado Brilhante dos Pobres divulgada pela Fundação Getúlio Vargas (FGV, 2010). Essa classe já representa mais da metade da população e tem um grande poder político e econômico, pois detém o maior poder de compra da população. Além disso, o conceito de classe média e padrões de consumo. Particularmente, o novo público tem adquirido automóveis com maior facilidade, já que as formas de nanciamentos tem se tornado mais exíveis e se estendido por longos períodos. Por exemplo, hoje em dia é comum encontrar nanciamentos com zero de entrada e parcelamento igual ou maior a 60 vezes. O setor automotivo no Brasil encontra-se praticamente consolidado, porém buscando novos mercados internos. A Fiat, por exemplo, lançará mais uma fábrica no País nos próximos três anos, o local escolhido a princípio foi o Complexo Industrial e Portuário de Suape, município do Cabo de Santo Agostinho, Região Metropolitana de Recife (RMR), Estado de Pernambuco. A fábrica produzirá novos modelos que serão desenvolvidos no Brasil, visando atender principalmente os mercados das regiãões Norte e Nordeste, além do mercado latino-americano (FANABRAVE, 2010). A partir de 2011 espera-se que os Países integrantes do BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China), apresentem o maior crescimento no setor automotivo mundial, já que suas economias 1.

(24) Capítulo 1. Introdução. encontram-se aquecidas (ANFAVEA, 2011). Diante dos novos cenários, as informações sobre o mercado automotivo têm um valor altamente signicativo e pode representar grande poder para quem as possui, sendo essencial para planejar e denir estratégias de produção e vendas. Tais informações, como a situação e as tendências do mercado automotivo; preferências e opiniões dos consumidores em relação a serviços e produtos tornam-se imprescindíveis para que uma organização seja bem sucedida em um mercado tão competitivo, onde o número de concessionárias e de modelos de automóveis aumentam anualmente. Para a obtenção dos dados sobre o mercado automotivo faz-se necessária a realização de pesquisa de mercado ou opinião, que é a coleta de dados junto ao consumidor para orientar a tomada de decisões ou solução de problemas. Após a coleta, geralmente aplicam-se técnicas explanatórias de dados para a obtenção de informações sobre tendências, preferências e comportamentos sobre determinado assunto, por exemplo, o mercado automotivo brasileiro.. 1.2 Justicativa Desde a década de 60, a indústria automobilística já representava mais de 10% do PIB (Produto Interno Bruto) industrial brasileiro, evoluindo para aproximadamente 20% em 2010, ou seja, em 50 anos a indústria automobilística se fortaleceu e consolidou, dobrando seu faturamento e importância na economia de nosso país. É importante destacar, que o estudo feito é a consolidação de um conjunto de trabalhos sobre automóveis iniciados em 2003 e idealizados pelo responsável pelas pesquisas que conta com alguns artigos publicados e duas dissertações defendidas. O mesmo tem a nalidade de responder e esclarecer informações sobre o mercado automotivo, principalmente para o mercado de concessionárias, montadoras e consumidor. Sendo assim, o estudo se propõe apresentar resultados estatísticos descritivos, inferenciais e multivariados sobre o mercado automotivo do Grande Recife e município de Caruaru, ambos pertencentes ao Estado de Pernambuco. Perguntando-se qual a relevância desse trabalho e seus resultados a serem obtidos, poder-seia iniciar perguntando: Qual a marca de automóvel preferido pelos recifenses e caruaruenses? Qual o modelo preferido? Existe alguma diferença na escolha do automóvel entre homens e mulheres? A faixa de renda mensal e a área que reside é fundamental na escolha do automóvel? A escolha seu automóvel é baseado no desempenho, durabilidade, acessórios e condições de 2.

(25) Capítulo 1. Introdução. nanciamento? Com que frequência troca-se de automóvel? Essas questões iniciais e outras que surgirão no andamento da pesquisa serão estudadas e respondidas à sociedade pernambucana. No intuito de responder esses questionamentos, pelo menos em parte, foram realizados três encontros sobre o recifense e o automóvel, eventos coordenados pelo pesquisador PhD. Fernando Menezes Campello de Souza, professor da UFPE. O primeiro encontro foi realizado em 2003; o segundo encontro no ano de 2005 e o terceiro encontro em 2009, sendo todos realizados no Auditório Newton Maia, do Centro de Tecnologia e Geociências da UFPE. Os eventos foram direcionados para prossionais do setor automotivo do Grande Recife e Caruaru, além dos alunos das disciplinas Inferência Estatística e Sistemas Probabilísticos do Programa de Pósgraduação em Engenharia da Produção da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE). Nos eventos foram abordadas diversas temáticas ligadas aos automóveis por meio de apresentações e palestras proferidas pelo responsável das pesquisas e alunos das citadas disciplinas. A nalidade dos eventos foi analisar e responder indagações que são vivenciadas na prática pelos prossionais presentes. Dessa forma, promoveu-se a integração e interação entre a universidade a comunidade para a troca de ideias e conhecimentos sobre um assunto constantemente na mídia: o automóvel.. 1.3 Objetivos da Dissertação 1.3.1 Objetivo Geral. Obter informações, fatores condicionantes e tendências do mercado automotivo da Região Metropolitana de Recife (RMR) e município de Caruaru, utilizando ferramentas da estatística descritiva, inferencial, multivariada e probabilística, de modo a fornecer as concessionárias, montadoras e consumidores subsídios à tomada de decisão. 1.3.2 Objetivos Especícos. 1. Levantar as características socioeconômicas, de posse, utilização, consumo e manutenção de automóveis da população da RMR e Caruaru; 2. Traçar o comportamento dos consumidores e dos proprietários de automóveis da RMR e Caruaru; 3. Analisar as tendências para o mercado automotivo da RMR e Caruaru; 3.

(26) Capítulo 1. Introdução. 4. Estudar a delidade do consumidor e a estimativa do mercado futuro da RMR e Caruaru; 5. Examinar a evolução dos aspectos de posse e compra de veículos nos anos de 2003, 2005 e 2009; 6. Reduzir o número de variáveis, de forma a se obter fatores interpretáveis que explicam a maior parte da variabilidade total dos dados.. 1.4 Método Dividiu-se em três etapas principais: o desenvolvimento da base teórica, a coleta de dados e a análise explanatória de dados. A base teórica foi desenvolvida com a nalidade de apresentar um breve histórico do mercado automotivo, dando ênfase ao contexto atual desse mercado, em especial, a situação do Brasil em relação ao mundo, e ainda a situação do Estado de Pernambuco em relação ao Brasil. Para alcançar partes dos objetivos nesse trabalho, procurou-se coletar dados referentes ao mercado automotivo no ano de 2009, e sequencialmente comparar com as pesquisas realizadas em 2003 e 2005 sobre a mesma temática. A dissertação, do ponto de vista da sua natureza, é uma pesquisa prática, pois tem como nalidade gerar conhecimentos para os atores envolvidos no mercado automotivo; do ponto de vista da forma de abordagem do problema, é uma pesquisa quantitativa, pois os questionários aplicados foram idealizados de forma que o levantamento dos dados fosse quanticáveis; do ponto de vista de seus objetivos a pesquisa é descritiva, pois visa descrever as características de uma população, que no estudo são os consumidores do mercado automotivo da RMR e Caruaru. O método cientíco dessa dissertação é essencialmente indutivo e prático, de natureza epistemológica probabilístico-estatística. Além da obtenção de estatísticas descritivas, ainda são realizados estudos inferenciais, mais especicamente testes de hipóteses, análise de correlação e análise multivariada. Vale ressaltar que esta dissertação não é uma dissertação hipotético-dedutiva, porque aqui nenhum teorema será demonstrado, nenhuma teoria será lançada, pois sabe-se que é logicamente impossível se construir uma teoria a partir de análise de dados.. 4.

(27) Capítulo 1. Introdução. 1.4.1 Técnicas Estatísticas. As ferramentas estatísticas utilizadas para extrair as informações das pesquisas sobre o mercado automotivo foram escolhidas criteriosamente, levando em consideração as escalas de medidas e os pressupostos das técnicas estatísticas aplicadas no estudo. Na seqüência, apresenta-se uma breve descrição das análises estatísticas descritivas e multivariadas utilizadas. Maiores detalhes podem ser obtidos nas referências, destacando-se Anderson (1984), Morrison (1990), Campello de Souza et alii (2002), Mingoti (2005), Hardle et alii (2007), Johnson et alii (2007) e Campello de Souza (2010). É um gráco de barras formado por um conjunto de retângulos verticais justapostos, que representam frequências ou porcentagens de uma variável.. •. Histogramas:. •. Diagrama. Box & Whiskers : É um gráco no formato de caixa dividida por uma linha,. a média. O limite superior é a média somada como seu erro padrão e o limite inferior é a média menos seu erro padrão. Existem também dois eixos ou bigodes, que representa um intervalo de conança de 95% para a média, ligados à caixa estendendo-se aos limites, isto é, ao menor e ao maior valor dos dados, excluindo os valores discrepantes (outliers ). Este gráco é especialmente útil para mostrar a dispersão de um grupo de dados e suas possíveis diferenças, além de apresentar precisões de estimativas de cada grupo. •. Teste Não-Paramétrico. Kolmogorov-Sminorv : é usado para averiguar se uma dada. amostra pode ser considerada como sendo proveniente de uma certa distribuição de probabilidade, em particular, a distribuição Gaussiana. •. Teste Não-Paramétrico. de Mann-Whitney : É usado para a comparação de duas. amostras, tendo como pressupostos a independência e aleatoriedade. Além disso, as variáveis devem ser numéricas ou ordinais. A hipótese do teste avalia se uma amostra tem diferença estatisticamente signicativa da outra, ou seja, a diferença não é devida ao acaso. Isso ocorre quando o valor p < 0, 05 (Campello de Souza, 2009). •. Teste Não-Paramétrico de. Spearman : Também conhecido como coeciente de Spe-. , ele mede a intensidade da relação entre variáveis, tendo como pressuposto uma escala ordinal, e ainda usa-se apenas a ordem das observações em vez dos valores observados. Sua hipótese é semelhante do Teste Não-Paramétrico U de Mann-Whitney e arman. 5.

(28) Capítulo 1. Introdução. seu coeciente de correlação R varia entre -1 e 1. Quanto mais próximo estiver destes extremos, maior será a correlação entre as variáveis, seja positivamente ou negativamente (Campello de Souza, 2009). •. Teste Não-Paramétrico. Qui-Quadrado : É usado para medir a probabilidade das. diferenças encontradas em dois grupos da amostra serem devidas ao acaso, partindo do pressuposto que, na verdade, não há diferenças entre os grupos, além de as variáveis serem taxonômicas. Sua hipótese é semelhante aos Testes Não-paramétricos Mann-Whitney e Spearman, onde testa-se se a diferença entre os grupos não é devida ao acaso para o valor p < 0, 05 (Campello de Souza, 2009). •. •. t. Student. Este teste é semelhante ao Teste Não-Paramétrico de Mann-Whitney, sendo usado para a comparação de duas amostras, porém tem um pressuposto a mais, que é a gaussianidade dos dados. Teste Paramétrico. Cadeias de. de. para amostras independentes:. Markov : É um processo no qual a probabilidade de estar em um certo. estado de um tempo futuro pode depender do estado atual do sistema, mas não dos estados em tempos passados. Em outras palavras, numa cadeia de Markov, dado o estado atual do sistema, o próximo estado independe do passado (mas poderá depender do estado presente). Se o espaço de estados é discreto (enumerável), então o modelo de Markov é denominado de cadeias de Markov. As propriedades desses modelos são estudadas em termos das propriedades das matrizes de transições de estados que são utilizadas na sua descrição. Representando matematicamente tem-se: P (Xt+1 = j|X0 = i0 , X1 = i1 , ..., Xt = i1 ) = P (Xt+1 = j|Xt = i1 ). Neste processo é necessário denir uma Matriz de Probabilidades de Transição (P ) e um Vetor Condição Inicial (V0). i.. é uma matriz quadrada, de ordem igual ao número de estados distintos em análise, onde tem-se pij representa a probabilidade de transição do estado i para o estado j , e n o número de estados. Matriz de Probabilidades de Transição (P ):. 6.

(29) Capítulo 1. Introdução. . . p11 p12 . . . pij . . . p1n.    p21 p22 . . . p2j . . . p2n  ... . . . ... . . . ...  ..  . P =   pi1 pi2 . . . pij . . . pin   .. ... . . . ... . . . ...  .  pn1 pn2 . . . pij . . . pmn. ii.. Vetor Condição Inicial (V0 ):. visto a seguir: V0 = p01.             . É um vetor com n elementos, conforme pode ser p02. .... p0i. .... p0n. . onde p0i indica a probabilidade de se estar no estado i no instante 0. •. •. •. É a técnica para obtenção de um pequeno número de combinações lineares de um conjunto de variáveis, que retenham o máximo possível da informação contida nas variáveis originais, resultando na diminuição da dimensão das variáveis (Ivosev et alii, 2008).. Análise de Componentes Principais (ACP):. É uma ferramenta poderosa para identicar as características comuns entre um conjunto de variáveis que são medidas em uma escala contínua. Muitas vezes, um objetivo importante na análise desses dados é identicar os fatores que afetam o comportamento e preferências dos indivíduos (Philip et alii, 2005). A nalidade de sua aplicação pode ser de reduzir dados ou de simplicação estrutural, de classicar e agrupar, de investigar a dependência entre variáveis, de predição e de elaborar hipóteses e testá-las (Johnson et alii, 1997). Análise Fatorial (AF):. É um método baseado na proximidade de objetos, sujeitos ou estímulos e é utilizado para produzir uma representação espacial dos mesmos, sendo que a proximidade expressa a similaridade/dissimilaridade entre objetos (Hardle et alii, 2007). É uma técnica de redução de dimensão de um conjunto de dados, uma vez que seu objetivo é encontrar um conjunto pequeno de pontos em baixa dimensão (coordenadas), que reitam sua totalidade, melhorando a capacidade de visualização e compreensão dos dados (Kiers et alii, 2005). Escalonamento Multidimensional (EM):. 7.

(30) Capítulo 1. Introdução. 1.4.2 Plataforma Computacional. As plataformas computacionais utilizadas para o desenvolvimento deste trabalho foram o c c c. AT X. No tocante a manipulação dos resultados, Statistica 6.0 , o R 2.12.2 , o SPSS 16 e o L E c. adotou-se os pacotes estatísticos Statistica 6.0 e SPSS 16 c , ambos são softwares que permitem análises estatísticas sosticadas e oferecem recursos para preparação de grácos de alta qualidade. O Statistica 6.0 c foi utilizado para elaboração das análises mais simples, como testes não-paramétricos, histogramas e gráco Box & Whiskers ; enquanto o SPSS 16 c foi utilizado para análises inferenciais multivariadas, como a Análise Fatorial e Escalonamento Multidimensional. O software estatístico R 2.12.2 c foi usado na aplicação da Cadeia de Markov, com a nalidade de estudar a delidade dos consumidores das principais marcas de automóveis comercializados na região. Sua plataforma possibilitou o cálculo das probabilidades de transição e vetor de probabilidade de estado. O processo de edição do trabalho foi feito utilizando o editor de textos LATEX. O LATEX é um conjunto de macros para o processador de textos TEX, utilizado amplamente para a produção de textos matemáticos e cientícos por causa de sua alta qualidade tipográca. Com um conjunto de macros para o TEX, o sistema LATEX fornece ao usuário um conjunto de comandos de alto nível, sendo, dessa forma, mais fácil sua utilização por pessoas nos primeiros estágios desse sistema. Possui abstrações para lidar com bibliograas, citações, formatos de páginas, referência cruzada e tudo mais que não seja relacionado ao conteúdo do documento em si.. 1.5 Organização da Dissertação A dissertação está organizada em 6 capítulos. O capítulo 1 faz a introdução à temática da dissertação esclarecendo a sua relevância e estabelecendo os objetivos da dissertação. O capítulo 2 apresenta um breve histórico sobre o mercado automotivo mundial e brasileiro, mostrando a importância e relevância para a sociedade brasileira, além de enfatizar os principais acontecimentos da indústria automotiva. O capítulo 3 faz uma descrição da pesquisa realizada em 2009, apresentando o perl do consumidor de automóveis do Grande Recife e Caruaru, enfatizando principalmente as características socioeconômicas. 8.

(31) Capítulo 1. Introdução. O capítulo 4 apresenta os resultados inferenciais da pesquisa de 2009, mostrando as preferências do consumidor e suas possíveis interrelações. No capítulo 5, é apresentado o estudo da evolução e tendências do mercado automotivo no Grande Recife e Caruaru, baseado nas pesquisas realizadas nos anos de 2003, 2005 e 2009. No capítulo 6, são apresentadas algumas conclusões, comentários e sugestões.. 9.

(32) Capítulo 2 2. O Automóvel. O AUTOMÓVEL. 2.1 Introdução A indústria automotiva tornou-se indispensável para o desenvolvimento socioeconômico de uma nação, principalmente aquelas produtoras de automóveis, como é o caso do Brasil. Sendo assim, é essencial o entendimento da evolução e contexto da indústria automotiva atual, para que se entendam posteriormente os resultados obtidos nesta dissertação. Este capítulo apresenta inicialmente uma breve revisão histórica, passando pela invenção do automóvel, evolução da indústria automobilística, transformações nos anos noventa, principais acontecimentos e tendências que envolvam o atual mercado automotivo no Brasil e no mundo.. 2.2 A Invenção do Automóvel Não se sabe exatamente o momento na história automotiva, que se possa armar como aconteceu a idealização e o início da invenção do automóvel. Os primeiros automóveis foram desenvolvidos pelo esforço de sucessivas adaptações tecnológicas, que tinha o objetivo comum de viajar rápido, com comodidade, segurança e pouco esforço físico das pessoas. Em 1771, o militar francês Nicolas Joseph Cugnot desenvolveu um sistema de carruagem que funcionava com motor a vapor e chegava aos 4 km/h. Esta foi, sem dúvidas, uma das bases para o surgimento do automóvel. A maioria dos historiadores diz que o ponto de partida essencial para a indústria automobilística foi o desenvolvimento do motor. O motor foi desenvolvido como resultado da descoberta de formas de geração de energia, tais como motor a vapor em 1700, os novos combustíveis como gás e gasolina em 1800 e a criação do primeiro motor a combustão interna pelo francês Ettiene Lenoir em 1860. Os autores atuais consideraram que o veículo mais antigo da história foi criado por Karl Benz, na Alemanha, em 1885. Esse alemão foi fundador da empresa alemã Mercedes-Benz e é considerado O Pai do Automóvel, ele introduziu o uso do motor de combustão interna a quatro tempos a gasolina. Foi nesse momento que as pessoas começaram a considerar viável um veículo que pudesse mover-se por sua própria energia, que ainda oferecesse condições maiores 10.

(33) Capítulo 2. O Automóvel. de comodidade, segurança e rapidez. Esta invenção foi patenteada pela Mercedes-Benz, datado em 29 de janeiro de 1886, na cidade alemã de Mannheim. Muitos outros modelos foram desenvolvidos posteriormente à criação de Karl Benz, sendo que um dos mais conhecidos possuía motores de dois tempos e foi criado em 1884 por Gottlieb Daimbler. Em 1885, foram construídos os primeiros automóveis de quatro rodas propulsionados a petróleo, em Birmingham, Reino Unido, por Fredericl William Lanchester. Algum tempo depois, uma empresa francesa, a Panhard et Levassor, iniciou sua própria comercialização de veículos, após a importação de um veículo automotor para a Inglaterra em 1894.. 2.3 A Indústria Automotiva A indústria automotiva mundial viveu seu melhor momento no período entre 1959 e 1973, quando a produção de automóveis triplicou, alcançando 30 milhões de unidades anuais. Na década de 50, os principais mercados europeus experimentaram forte expansão, destacandose a Alemanha, a França e Itália. Nos Estados Unidos, cujo mercado era mais maduro, o crescimento foi pequeno. No Japão, o mercado automotivo nessa época ainda era inexistente, por isso o seu crescimento posteriormente foi explosivo. Na década seguinte, o crescimento das vendas de autoveículos foi ainda maior, porque a expansão dos grandes mercados europeus cresceu nos anos 50, mas em compensação, o mercado norte-americano melhorou seu desempenho. O mercado japonês continuou seu crescimento esperado, tornando-se maior que os grandes mercados automotivos dos Países europeus. No nal dos anos 60 e inicio da década de 70, a indústria automobilística apresentava claros sinais de ter atingido a maturidade, pois tanto os produtos como os processos eram tecnologicamente aprimorados, assim como as técnicas de organização e gestão. Os principais mercados encontravam-se relativamente saturados e a demanda por automóveis nos Países desenvolvidos crescia mais vagarosamente. Nos Países em desenvolvimento, as vendas de automóveis apresentavam maior dinamismo, mas sua contribuição ao mercado mundial era muito pequena. (Laplane et alii, 2007). Durante a década de 70, as empresas automotivas americanas e europeias investiram fortemente nos mercados emergentes, principalmente na América Latina. Nesse período, os japoneses investiam de forma menos agressiva nessa localidade, abrindo. 11.

(34) Capítulo 2. O Automóvel. fábricas no Brasil, Peru e Equador. Por outro lado, as empresas nipônicas concentravam suas forças no continente asiático, um local pouco explorado pelos concorrentes ocidentais. Assim, em pouco tempo, os mercados automobilísticos de Países como Tailândia, Indonésia e Malásia eram dominados pelas marcas japonesas.. Moura Filho (2007, p.26). Na década de 90, o mercado japonês já ocupava o segundo lugar na frota de veículos mundial, assim como o segundo lugar na produção de automóveis. Além disso, em 2008, o Japão importava apenas 219 mil unidades de automóveis, conrmando que a frota japonesa era formada principalmente por veículos nacionais. No nal de 2009, pela primeira vez na história, a Empresa Toyota alcançou a liderança na produção do setor automotivo, desbancando a poderosa indústria automotiva americana.. 2.4 A Indústria Automotiva no Brasil Tudo se iniciou no mês de novembro de 1891, quando o primeiro veículo motorizado desembarcou em solo brasileiro, transportado pelo navio chamado Portugal, que aportara na cidade de Santos, porém não no atual porto da cidade, pois este seria inaugurado um ano depois. O único exemplar desembarcado foi um veículo Peugeot, comprado por 1.200 francos pelo proprietário, um brasileiro de 18 anos chamado de Alberto Santos Dumont, o futuro Pai da Aviação, que acabava de retornar da França com a sua família. Os primeiros veículos que chegaram ao Brasil eram conduzidos por leigos que, por iniciativa própria conseguiam movimentar os veículo e andar pelas ruas da cidade do Rio de Janeiro. O exame de condutores de automóveis virou lei, por meio do decreto no 858, de 15 de abril de 1902, contudo, o primeiro motorista habilitado só apareceu em 1906. A primeira comissão examinadora de candidatos a condutores de veículos era constituída de engenheiros da Prefeitura do Rio de Janeiro. Daí por diante os exames se sucediam habitualmente duas vezes por mês. Pouco a pouco o estado do Rio de Janeiro foi tendo motoristas habilitados, alguns anos depois o mesmo foi ocorrendo por outras cidades brasileiras. Para o melhor entendimento dos principais acontecimentos da evolução do mercado automotivo no Brasil, os mesmos foram organizados por tópicos em ordem cronológica descritos a seguir: 12.

(35) Capítulo 2 •. •. •. •. •. •. •. •. O Automóvel. 1920 - A primeira fábrica a ter linha de montagem no Brasil foi a Ford, instalada na Rua Florêncio de Abreu em na cidade de São Paulo para fabricar o ford bigode (modelo T). 1923 - Depois de criar o primeiro motor a diesel de alta rotação, a Mercedes-Benz construiu o primeiro caminhão movido a diesel do mundo. Logo depois, iniciou a sua produção em série no Brasil. 1925 - A GM, fabricante da marca Chevrolet, foi segunda fábrica a chegar ao Brasil, instalada no bairro do Ipiranga, na cidade de São Paulo, apenas montava os veículos, pois todas as peças eram importadas. 1929 - Os engenheiros mecânicos da Prestes & Cia. fabricaram no Brasil o primeiro caminhão, que tinha toda a matéria-prima, inclusive o motor, construído com produtos nacionais. 1933 - O primeiro veículo de corrida brasileiro foi construído por João Geraldo Woerdenbag, da Woerdenbag Motors, na cidade do Rio de Janeiro. Foi vencedor do III Prêmio Gávea Nacional ocorrido em 1940, pilotado por Rubens Abrunhosa, com motor Studebaker e chassis próprio. 1953 - No mês de junho, na linha de montagem da Chevrolet, em Flint Michigan, EUA, foi fabricado o primeiro veículo fabricado em bra de vidro, era o Chevrolet Corvette. Neste ano foram produzidas apenas 300 unidades. No Brasil, o primeiro veículo a ser fabricado com bra-de-vidro foi o Interlagos em 1961, oito anos após sua idealização. 1955 - A Sociedade Técnica de Fundições Gerais (SOFUNGE) dava um grande passo no sentido da nacionalização dos produtos importados, com a fundição do primeiro bloco para motor diesel (Mercedes-Benz). 1956 - O primeiro veículo fabricado no Brasil foi projetado pelo engenheiro aeronáutico Ermenegildo Preti e seu colaborador Pierluigi Raggi. Lançado no Brasil em 5 de setembro de 1956, pela empresa brasileira Máquinas Agrícolas Romi, este pequeno veículo se consistiu no primeiro automóvel fabricado em território brasileiro. No período de 1956 até 1961, foram fabricadas cerca de três mil unidades desse modelo no Brasil.. 13.