A Nova República e a Posterior Estabilização Econômica

Da mesma forma que nos períodos anteriores, a tônica no período é a prestação dos serviços de TPUO por empresas privadas, exceto em alguns casos particulares onde uma empresa pública dividia com as empresas privadas a prestação dos serviços.

Saliente-se que com o novo ciclo de desestatização que viria a se instaurar nos anos 1990s, sistemas que eram operados por empresas públicas retornaram às mãos da iniciativa privada, inclusive com a própria privatização das empresas públicas, e nesse ambiente os sistemas de trólebus ainda existentes vieram a ser desativados. Dentre as empresas públicas que operavam sistemas de ônibus urbanos, citam-se: Companhia de Transportes Urbanos (CTU), em Recife, já privatizada (cf. BRASILEIRO, 1996b; BRASILEIRO e SANTOS, 1999; HENRY e ZIONI, 1999; OS 40 ANOS..., 2014); Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC), em São Paulo, já extinta (cf. BRASILEIRO, 1996b; HENRY e ZIONI, 1999; VASCONCELLOS, 2000; NA ÉPOCA..., 2011); Companhia de Transportes Coletivos (CTC), no Rio de Janeiro, já extinta (ORRICO FILHO e SANTOS, 1999; LIMA NETO et al., 2001); Companhia Carris Porto-Alegrense (Carris), em Porto Alegre, ainda em operação (cf. COSTA et al., 1999; LINHA..., 2014); Sociedade de Transportes Coletivos de Brasília Ltda (TCB), em Brasília, na verdade uma sociedade de economia mista, e não uma empresa pública, ainda em operação (AFFONSO et al., 1999; SOCIEDADE..., 2015).

Em relação à CMTC, cabe ressaltar comentário de Branco (2002), quando menciona que, a despeito de ser pública, a empresa era submetida à mesma regulamentação e controle exigidos pela Administração Municipal das empresas privadas. A importância desse exemplo decorre do fato de que grande parte das empresas públicas que executavam diretamente serviços públicos não terem sido submetidas à regulação estatal, razão pela qual agências regulatórias não foram postas em prática no Brasil durante o período que os serviços públicos eram prestados majoritariamente por empresas privadas, até início dos anos 1990s. Só após a privatização dos anos 1990s é que agências regulatórias começaram a ser estruturadas no Brasil.

Saliente-se que, a despeito de os serviços públicos de transporte por ônibus já virem sendo prestados pela iniciativa privada muito antes dos anos 1990s, o modelo de regulação por agências regulatórias também a eles não foi imposto, só vindo a ser implementado também

após os anos 1990s; até então, a regulação nos serviços de ônibus era feita pelos próprios órgãos gestores, situação ainda presente atualmente em cidades brasileiras que ainda não implantaram agências regulatórias.

Como herança do período anterior, a redemocratização trouxe consigo dois desafios a resolver: uma crise política e outra econômica. Ambos desafios requeriam profundas reformas estruturais. No primeiro governo do período - Governo José Sarney (1985-1989), vice- presidente eleito, que assumiu a presidência em função da morte do presidente eleito Tancredo Neves (que sequer chegou a assumir a presidência) - a crise política foi enfrentada com a promulgação de uma nova Constituição Federal brasileira (CF/1988), todavia a crise econômica não foi solucionada, a despeito dos vários planos para reordenação econômica postos em prática (e.g. Plano Cruzado, Plano Bresser, Plano Verão) que visavam atingir um equilíbrio fiscal e monetário e assim permitir a retomada do crescimento. Esses planos tiveram efeito apenas em curto prazo, a assim permitiram o retorno cíclico da inflação. A inflação, que terminara o período anterior do Regime Militar com taxa anual em torno dos 100%, atingira taxas anuais de 2.000% no final do primeiro governo, mostrando o total insucesso dos planos.

Diante da crise, a participação do Governo Federal no trato com os transportes urbanos foi diminuindo, a ponto de em 1989, no final do primeiro governo do período, ter sido editado o Decreto Federal 97.455, no qual se propunha a extinção da EBTU e do GEIPOT. Em 1990, já no início do segundo governo do período - Governo Fernando Collor (1990-1992) - foi lançado o Programa Nacional de Desestatização, no qual a privatização era entendida como central à política econômica, e que iria alavancar a competitividade nacional. No espírito da época, a EBTU foi extinta, ficando a única participação do Governo Federal nos transportes urbanos restrita às ações do GEIPOT.

A partir do terceiro governo do período - Governo Itamar Franco (1992-1994) - após um processo de impeachment do então presidente, que por bem sucedido mostrou maturidade das instituições, foram sendo criadas condições para o enfrentamento da crise econômica. Após o impeachment do presidente Fernando Collor, o vice-presidente Itamar Franco assumiu o governo. Destaque-se que no Governo Itamar Franco foi retomada a concepção, abandonada no Governo Fernando Collor, de que a retirada do Estado da economia não significa "o completo abandono da sociedade brasileira às forças de mercado, principalmente naqueles

setores com caráter de monopólio natural ou em que a competição não se instaura sem a monitoração reguladora do Poder Público" (LIMA NETO et al., 2001, p. 404).

Resultados positivos desse enfrentamento se concretizaram no quarto governo do período, com o Plano Real, que trouxe estabilização monetária e financeira, sedimentando assim o caminho para a retomada do crescimento. Como dito, as raízes do Plano Real no Governo Fernando Henrique Cardoso (1995-2002) datam do período final do Governo Itamar Franco. O Plano Real consistiu de três etapas: em um primeiro momento foi buscado um ajuste fiscal provisório para que se obtivesse equilíbrio orçamentário; em um segundo momento se procurou neutralizar a inflação inercial por meio de um índice (a Unidade Referencial de Valor - URV); e em um terceiro estágio foi implantada uma nova moeda - o Real.

Com a estabilização, foram criadas condições para que se realizassem reformas estruturais tanto da economia como do Estado. As reformas se cristalizaram por meio de ajuste fiscal, câmbio flutuante (em um primeiro instante houve a adoção de âncora cambial), abertura comercial, privatizações de empresas estatais, reforma administrativa. Desses, as privatizações e a reforma administrativa são os fatores que trouxeram maior impacto nos transportes: com as privatizações veio à tona a questão da delegação a particulares da exploração tanto de infraestruturas (técnicas) dos transportes (em seção adiante, far-se-ão comentários acerca das infraestruturas), quanto de serviços públicos. Da reforma do Estado decorreram mudanças institucionais relevantes, tais como a criação de agências regulatórias setoriais.