A ocupação histórica da RMBS (1530 – 1950).

A história da ocupação na área da Baixada Santista remonta ao início do século XVI, na década de 1530, quando foi fundado o município de São Vicente, o primeiro do Estado de São Paulo. Com uma pequena porção de terras próprias à agricultura e as vantagens da localização à realização de atividades portuárias, foi ao redor do porto de Santos que a economia e a população da região se concentraram, com a ocupação da ilha de São Vicente (JAKOB, 2003). Mas somente no século XIX que o local recebeu maior atenção e sua população cresceu. Em 1765 residiam em Santos 1.625 habitantes, em 1822 eram 4.781 e em 1839 a população já passava de 10.000 residentes (SILVEIRA, 1994). Com a Independência do Brasil e a consequente abertura dos portos ao comércio internacional, houve um novo vigor à expansão do porto, que teve como marco o ano de 1845, na primeira grande remessa de café saindo de Santos para países europeus que não Portugal (ZUNDT, 2006).

A região crescia estimulada pelo que ocorria no planalto, e especificamente através da ligação entre São Paulo e Santos. São Paulo era considerado um centro da distribuição dos produtos e Santos, com o porto, o ponto de entrada e saída desses, a conexão com o exterior. No século XIX o incremento da produção cafeeira, substituindo o espaço da já existente economia da cana-de-açúcar, estimulava o crescimento dos dois locais, e Santos se consolidava com o principal porto de escoamento da produção que ocorria no Brasil (ARAUJO FILHO, 1965). Como Caio Prado Jr. (1983) expõe, formou-se o sistema Santos – São Paulo. No planalto, o ponto de partida, o posto comercial e o caminho obrigatório para se chegar ao interior. No litoral, o porto, onde a entrada e a saída de pessoas e produtos poderia ocorrer em maiores quantidades.

66 Nesse cenário, foi inaugurada em 1867 a primeira rodovia do Estado de São Paulo, a São Paulo Railway, interligando Jundiaí a Santos e permitindo que a quantidade de produtos transportados aumentasse, intensificando a economia local (MAZZOCO e DOS SANTOS, 2005). Como colocado por Mazivieiro (2008) a linha férrea estimulou uma “segunda fundação de Santos”, com a passagem das características coloniais às modernas, com entradas de capital estrangeiro e uma tentativa de planejar ao menos parte da ocupação desse território.

No século XIX Santos passava a ter maior importância nos cenários paulista e nacional, com o desenvolvimento econômico conseqüente da expansão da cultura cafeeira, a ampliação do porto e a troca dinâmica entre o litoral e o Planalto paulista (SINGER, 1968). Para Jakob (2003), além do crescimento econômico da região estar intimamente vinculado ao desenvolvimento da capital paulista, em função das ligações comerciais estabelecidas entre os pontos, os fluxos migratórios também estavam conectados. Esses foram essenciais nas constituições dos espaços urbanos do local, com migrantes em busca de empregos em um mercado considerado em ascensão. De maneira geral, e também demograficamente, foi essa importante ligação litoral – planalto que estimulou o crescimento da região. Como apontam Afonso (2006) e Young (2009), a costa paulista, e em especial a Baixada Santista, passou a desempenhar funções complementares à da metrópole paulistana, sendo uma área de influência da mesma, expressa principalmente na dependência da Baixada Santista em relação à capacidade de consumo dos paulistanos, seja dos espaços turísticos, dos produtos que circulam pelo porto ou da produção da indústria local.

O crescimento era impulsionado e em 1900 a população de Santos já ultrapassava os 50.000 habitantes (SILVEIRA, 1994). Grandes infra-estruturas de acesso e produção continuavam exercendo força à imigração de consideráveis contingentes populacionais. Nesse conjunto de obras se destacam a Estrada Velha Caminho do Mar (1920), a Usina Energética Henry Borden (1926), a Rodovia Anchieta (1947), a Companhia Siderúrgica Paulista – Cosipa (1953) e a Refinaria de Petróleo Presidente Bernardes Cubatão – RBPC (1955).

Por um lado, essas obras permitiram o desenvolvimento econômico regional, mas por outro, estimularam o aumento do uso e a ocupação do solo, que ocorreu sem o devido planejamento. Os primeiros e mais sérios problemas urbanos surgiam de modo mais latente nesse período. Faltavam serviços adequados de infra-estrutura e saneamento, e a ocorrência de enchentes em consequência às variações das marés causavam mortes e situações de alta insalubridade (GAMBETA, 1984). Em função disso foi planejada e construída uma rede de

67 canais de drenagem em 1907 no município de Santos, como parte do seu Plano Geral de Saneamento, mostrando desde cedo que a ligação entre ambiente e população na ocupação do espaço urbano foi uma questão complexa no local.

Assim, como em grande parte do território nacional, o desenvolvimento da região só foi possível graças às intervenções gestadas pelo Estado. Através dessas políticas desenvolvimentistas o Porto de Santos se consolidou, infra-estruturas de acesso foram construídas e empresas estatais, como a Companhia Siderúrgica Paulista – COSIPA, criadas. Esses três processos mostraram que o Estado foi um agente decisivo na constituição histórica da região, mas não o único, já que, em certa medida, propiciou as condições para o desenvolvimento. Todavia, ao ser formada sob a grande influência de um forte parque industrial, da atividade portuária e do turismo, a dinâmica intra-urbana da região foi constituída por espaços urbanos com desigualdades nas condições de ocupação e uso do solo (CUNHA et al., 2006).

A expansão ocorria claramente polarizada em volta do núcleo urbano de Santos, a partir do qual o sul e norte da região também foram ocupados. No intuito de aproximar-se do centro da cidade santista a população buscou os espaço disponíveis no seu entorno, ocupando o lado oposto do Canal de Santos, no distrito de Vicente de Carvalho, atualmente parte do município do Guarujá (YOUNG, 2009). Conforme Santos ganhava dinamismo econômico, com o Porto, o comércio e a expansão da orla turística, morar em Santos e na Ilha de São Vicente se tornava cada vez mais caro, e Vicente de Carvalho surgia como um local viável de moradia às populações de menor renda (ROLNIK, 1999).

Outro município que possuía uma dinâmica populacional importante já no inicio do século XX foi Cubatão, considerado distrito de Santos até 1949, ano de sua fundação enquanto município. Único sem contato direto com o Oceano, esse está localizado no pé da Serra do Mar, e sua geografia se divide entre áreas serranas e planícies, com destaque à existência de vales de rios, como o dos Rios Cubatão e Mogi.

Embora já possuísse uma população instalada ao redor da atividade agrária durante o século XIX, Cubatão só passou a sentir uma expansão populacional mais forte com a criação de indústrias no local, das quais se destacam a Fabril, implantada em 1918, a Light, com usinas de energia criadas em 1926, 1952 e 1955, e a Refinaria Presidente Bernardes (RPBC), inaugurada em 1955. Soma-se a essas a construção da rodovia Anchieta, entre 1938 e 1947. Atraídas por

68 essas estruturas a população de Cubatão cresceu, e foram formadas numerosas colônias de trabalhadores ao longo da Serra do Mar.

Criadas as bases da ocupação na região, foi durante e após a década de 1950 que sua expansão populacional e urbana ocorreram, impactando em uma série de problemas ambientais e sociais.