Aerial Agricultural Association of Australia Wirestrike involving known wires: A

perigo aero agrícola manejável / Tradução nossa)

Esta entidade australiana, a Aerial Agricultural Association of Australia (AAAA), em parceria com o governo australiano, por meio de seu departamento responsável por essa atividade, o Australian Transport Safety Bureau, divulgou um breve vídeo, que se encontra na bibliografia deste trabalho, com recomendações para pilotos agrícolas evitarem colisões com fios. Apesar de estas recomendações terem sido feitas para pilotos de asa fixa, da atividade de pulverização, elas são também de grande valor para pilotos de helicóptero, porque a atividade de asas rotativas se assemelha à agrícola no ponto de voar à baixa altura, e operar frequentemente cercado por fios e cabos. Além disso, a pulverização com helicópteros ganhou força no Brasil no ano de 2016. De acordo com o Dr. Marcelo Drescher, grande autoridade na aviação agrícola de asas rotativas no Brasil e autor do livro Manual do Piloto Agrícola, publicado pela editora Bianch, cerca de 16% da pulverização nos EUA é feita com helicópteros, e o Brasil terá, nos próximos anos, a tendência para esta porcentagem. De fato, nos EUA, a pulverização com helicópteros acontece em muitas regiões, não só para operação agrícola, mas também para controle de mosquitos, e no Brasil, algumas regiões, como o interior de Santa Catarina, na cidade de Corupá, que tem grande produção de banana, são áreas muito montanhosas e perigosas para pulverizar com aviões. Parte destas áreas, que precisam de precisão quase cirúrgica por serem muito próximas a nascentes de rios, estão começando a ser pulverizadas com DRONE, mas o grosso da região já está sendo pulverizado por helicópteros. Alguns pilotos agrícolas da denominada “velha guarda” costumam pensar que a operação agrícola de helicópteros é menos segura do que a de aviões, mas essa ideia não faz o menor sentido, já que o helicóptero pode operar em velocidades muito mais baixas, e os bicos pulverizadores podem ajustar-se automaticamente à velocidade da aeronave, não havendo excesso, ou falta, dos químicos sobre a área desejada.

Voltando ao vídeo australiano, que está na bibliografia deste trabalho, nele, destaca-se que naquela região e tipo de operação, 70% das vezes, o piloto era familiar ao fio, porém, se distraiu dele. Este fato já demonstra que o piloto não pode depender apenas de sua memória para prevenir-se de colidir com fios. A primeira das recomendações interessantes neste vídeo é que o piloto “atualize” a sua atenção ao final de cada curva. Isso parece bem prudente.

Quando realizamos tarefas repetitivas, tendemos a esperar por uma certa configuração do ambiente. Digamos, por exemplo, que você decole quase todo dia de uma cabeceira que possui uma torre no lado esquerdo. Quando você decola, esta torre está à a sua esquerda, na perna contra o vento. Você se acostuma com isso. Algum outro dia, pode ser que o vento lhe obrigue a decolar da cabeceira oposta. Assim, aquele obstáculo que estava na sua perna contra o vento, agora estará na sua curva base ou na final, e estará à sua direita. Se você não estiver atento, pode se colocar em uma rota de colisão. É assim com muitas coisas na aviação, e até na vida diária. Alguém que, por exemplo, faz um mesmo trajeto da casa para o trabalho, precisa fazer uma curva à direita para seguir o seu caminho. No final de semana, essa pessoa pode estar indo para outro lugar, mas passa pelo local onde fica a curva. Automaticamente, ele entra nela, tendo que depois fazer a volta para retornar ao rumo correto. Este tipo de coisa acontece, e é um fator humano. Neste sentido, essa recomendação é muito interessante, de o piloto se treinar para atualizar mentalmente a posição dos fios e outros obstáculos.

Esse vídeo da AAAA também chama atenção para o perigo da complacência. Complacência em inglês (complacency / Tradução nossa) tem um significado um pouco diferente do em português. Ao passo que em português complacência significa uma submissão condenável, ou desejo incondicional de ser agradável, em inglês, a palavra “complacency” tem um significado mais próximo de uma mistura de negligência com arrogância, de quem pensa que nunca erra, ou de uma satisfação presunçosa consigo mesmo. Quando temos prática em algo, e nos tornamos “bons”, temos a tendência de também tornarmo-nos complacentes (complacency). Um instrutor de voo, ou piloto aluno, por exemplo, que realiza diariamente uma pequena navegação para um aeródromo próximo ao de partida, para praticar seu toque-e-arremetida lá, talvez nas primeiras navegações faça um planejamento completo, com Navlog preenchido, todas as variáveis consideradas, planejamento meteorológico completo, com cartas prognosticadas, carta de vento, imagem do satélite, etc. com a prática, também é provável que esse piloto hipotético passe a tornar-se cada vez menos criterioso em seu planejamento,

chegando ao ponto de apenas checar o METAR de onde está saindo, para ver se “dá para ir”, ou até menos, olhando apenas para o céu.

Em operações onde o perigo de colisão é latente, a Aerial Agricultural Association of Australia recomenda que o piloto faça um quadrado vermelho em volta dos pontos de maior perigo, e redobrar sua atenção ao voar naquela área. Esses profissionais também fazem outra recomendação importante: planejar a sua carga de trabalho, de forma que quanto mais ocupado você estiver na cabine, mexendo nos aviônicos, no GPS, dando atenção aos passageiros, etc. menos você precise focar a sua atenção nos obstáculos. Muitos pilotos reportam que os fios são impossíveis de ser vistos por si mesmos, porque eles somem contra o céu, ou contra a vegetação ou terreno no solo, e árvores também podem ocultar os postes elétricos. Entre o momento que o piloto avista o obstáculo, e livra-se dele, pode não haver tempo suficiente. É recomendável uma consulta com os fazendeiros e moradores da área, além de um reconhecimento pelo solo, afim de identificar possíveis obstáculos. Tenha um mapa mental da posição dos fios para fortalecer a sua consciência situacional. Também é recomendado um reconhecimento aéreo, como o descrito na seção 3.2.1 deste trabalho, antes de descer para pulverizar, ou sempre que houver uma mudança de planos. O Dr. Stuart Godley, do Australian Safety Transportation Bureau, recomenda uma rotina que fortaleça o seu foco em aspectos operacionais da missão, por exemplo, incluir “wind and wires” (vento e fios / Tradução nossa) nos callouts, após cada curva, ajuda a manter o piloto consciente de onde estão estes obstáculos.