UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA KARL MARTIN KUHR
PREVENÇÃO CONTRA COLISÃO COM FIOS E CABOS NA
OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS
Palhoça 2018
KARL MARTIN KÜHR
PREVENÇÃO CONTRA COLISÃO COM FIOS E CABOS NA
OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Giovani de Paula, Dr.
Palhoça 2018
KARL MARTIN KÜHR
PREVENÇÃO CONTRA COLISÃO COM FIOS E CABOS NA
OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 21 de Junho de 2018
Orientador: Prof. Dr. Giovani de Paula
Dedico este trabalho a meu pai, Dieter Johny Kühr, pelo incentivo à carreira aeronáutica.
RESUMO
Segundo o United States Helicopter Safety Team, cerca de 16% de todos os acidentes de helicóptero são colisões com fios, e o estudo norte americano Safety Study of Wire Strike Devices
Installed on Civil and Military Helicopters (FAA, 2008) realizado com dados entre 1994 e 2004,
destacou que 41 de 124 dessas colisões, naquele período, nos EUA, resultaram em fatalidades (totalizando 65). Destes dados se conclui que, em média, 33% das colisões com fios resulta em fatalidade, sendo a causa número 1 de fatalidades na operação de helicópteros. Por isso, é urgente reduzir este tipo de acidente, e todo esforço nesse sentido é justificado, inclusive esta pesquisa. O objetivo desta pesquisa é apresentar técnicas de pilotagem e tecnologias que visam a prevenção contra colisões com fios e cabos na operação de helicópteros, esperando que essas técnicas auxiliem os pilotos a evitar esse tipo de acidente, e que as tecnologias apresentadas também colaborem com essa prevenção. A pesquisa caracteriza-se como exploratória, com procedimento bibliográfico e documental. A abordagem foi qualitativa e quantitativa. Para dar contexto ao problema (as colisões com fios e cabos), foram agrupados dados de 2006 a 2015 referentes a acidentes de helicóptero no Brasil e (de 2005 a 2015) nos EUA. Os dados estão apresentados em gráficos e quadros estatísticos, extraídos em sua maioria do relatório Helicópteros – Sumário
Estatístico 2006 - 2015 (CENIPA, 2016). Por fim, apresentadas as técnicas e as tecnologias que
têm por finalidade essa prevenção, conclui-se que foi obtido êxito no esforço de difundir essa cultura de segurança, além disso, que as colisões com fios podem, e devem, ser evitadas. Espera-se que esta pesquisa contribua para isso.
ABSTRACT
According to the United States Helicopter Safety Team, about 16% of all accidents are wire strikes or another collisions, and the North American study Safety Study of Wire Strike Devices
Installed on Civil and Military Helicopters (FAA, 2008), developed with data from 1994 to 2004,
pointed that 41 of the 124 wire strikes in that period, in the US, resulted in fatalities (totalizing 65). From this data, is concluded that, in average, 33% of wire strikes end up in fatalities, being also the number 1 cause of fatalities in helicopter operations. For that reason, is urgent to reduce this kind of accident, and every effort in that direction is justified, including this study. The objective of this work is to present piloting techniques and technologies that are meant to prevent wire strikes in helicopter operation, hoping that this techniques and technologies help pilots in the prevention of this accidents. The research is exploratory, with bibliographic and documental procedure, and the approach is both quantitative and qualitative. To context this problem (wire strikes), it was aggrouped data from 2006 to 2015 of helicopter accidents in Brasil, and (from 2005 to 2015) from the USA. The data presented are mostly extracted from the report
Helicópteros – Sumário Estatístico 2006 – 2015 (CENIPA, 2016). At last, presented the
techniques and the technologies that aim for the prevention of wire strikes, is concluded that success is obtained in the effort of spreading this safety culture, besides, that the wire strikes can, and must, be avoided. Hopefully, this work will contribute to that.
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 8 1.1PROBLEMA DA PESQUISA ... 9 1.2OBJETIVO ... 10 1.2.1 Objetivo Geral ... 10 1.2.2 Objetivos Específicos ... 10 1.3JUSTIFICATIVA ... 11 2 PANORAMA ESTATÍSTICO ... 14 2.1 OCORRÊNCIAS NO BRASIL ... 14
2.1.1 Ocorrências com Fatalidades ... 14
2.1.2 Tipos de Ocorrência... 16
2.2 OCORRÊNCIAS COM HELICÓPTEROS LEVES ... 18
2.2.1 Ocorrências no modelo Robinson R44 ... 20
2.2.2 Ocorrências no modelo R22 ... 21
3 METODOLOGIA ... 23
3.1 NATUREZA E TIPO DA PESQUISA ... 23
3.2 MATERIAIS E MÉTODOS ... 24
4 COLISÕES COM FIOS E CABOS ... 26
4.1 CONSIDERAÇÕES DE AUTORIDADES ... 27
4.1.1 Helicopter Association International – Sobrevivendo ao Ambiente de Fios ... 27
4.1.2 Outras Considerações ... 28
4.2 CULTURA DE SEGURANÇA ... 30
4.2.1 Reconhecimento alto/baixo ... 30
4.2.1 Scud Running ... 31
4.2.3 Aerial Agricultural Association of Australia - Wirestrike involving known wires: A manageable aerial agriculture hazard ... 33
4.2.4 Robinson Safety Notice SN – 16 e SN – 41 ... 35
4.3 SISTEMAS DE PREVENÇÃO E PROTEÇÃO CONTRA COLISÕES COM FIOS ... 41
4.3.1 OCAS – Obstacle Collision Avoidance System ... 41
4.3.2 REFLECTA-VANE powerline warning marker ... 43
4.3.3 HELLAS – Helicopter Laser Radar Warning ... 45
4.3.4 PDS – Powerline Detection System ... 46
4.3.5 EGPWS/HTAWS - Enhanced Ground Proximity Warning System/Terrain Awareness & Warning Systems (TAWS) ... 47
4.3.6 HeliTAWS – Helicopter Terrain Awareness and Warning System ... 48
4.3.7 Garmin GTN 725/750 ... 49
4.3.8 Garmin aera 660 ... 49
4.3.9 WSPS – Wire Strike Protection System ... 51
5 CONCLUSÃO ... 53
1 INTRODUÇÃO
Toda operação de helicópteros ou aviões possui um risco intrínseco, pois aeronaves operam a grandes alturas acima do solo. Uma falha mecânica, que é algo bem comum, ou um erro de pilotagem, pode custar a vida de todos os tripulantes e passageiros. Entre os perigos da operação de helicópteros, as colisões com fios parecem ser a maior ameaça à vida humana. A versatilidade dessas aeronaves permite que elas realizem muitos serviços, porém, expondo-as cada vez mais ao perigo da malha elétrica.
De acordo com Frank Robinson, fundador da Robinson Helicopter Company, a colisão com fios e cabos é a causa número um de fatalidades em suas criações. Bruce Landsberg, presidente da Aircraft Owners and Pilots Organization, a AOPA, destaca que entre 2005 e 2015 houve uma média de 66 colisões com fios por ano nos EUA, dentre as quais 30% foram fatais, dobrando para 60% quando em condições meteorológicas de instrumento ou durante voo noturno. Em um período imediatamente anterior, entre 1994 e 2004, a FAA (Federal Aviation Administration) realizou um estudo sobre acidentes de colisão com fios, e notou que dos 124 casos, 41 resultaram em fatalidades.
Este trabalho contém informações e recomendações do Brasil e outros países, como Austrália, e é claro, os EUA, pois importamos desta nação muito conhecimento aeronáutico, cultura de segurança, técnicas de pilotagem, bibliografias, manuais, e até mesmo o próprio helicóptero, e naturalmente, técnicas que evitam colisões com fios funcionam igualmente bem em qualquer parte do mundo. Os dados estatísticos foram retirados do relatório Helicópteros
– Sumário Estatístico 2006 - 2015 (CENIPA, 2016), entre os anos de 2006 e 2015, e do relatório
norte americano Helicopter Accidents, Statistics, Trends and Causes (IHST Regional Partners Panel, 2016), com dados coletados entre 2005 e 2015.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
No Brasil, de acordo com relatório Helicópteros – Sumário Estatístico 2006 - 2015 (CENIPA, 2016), houveram entre o início de 2006 e o final de 2015, 211 (duzentos e onze) acidentes, dentre os quais, no panorama geral, 12,80% foram colisões com obstáculos em voo, boa parte colisões com fios, e no mesmo período houveram 133 fatalidades. A prevenção contra colisão com fios está, portanto, no centro da segurança de voo de asa rotativa.
Muitos cenários são propícios para a colisão com fios. De acordo com Matthew J. Rigsby (Safety Management Group, Accident Investigation, Rotorcraft Standards), da FAA, o helicóptero passa em média 90% do tempo sobrevoando ambiente de malha elétrica, então, o piloto se expõe a esse perigo constantemente. Depender da acuidade visual ou memória da posição dos fios é uma boa receita para o desastre, já que, segundo Bob Feerst (durante seu cargo como presidente da Utilities Aviation Specialists), em 60% das vezes, o piloto nunca chega a ver o fio, e em 40% das ocorrências ele sabia onde o fio estava, mas se distraiu. Segundo algumas fontes, como o próprio Frank Robinson, fundador da Robinson Helicopter Company (durante o curso de Flight Safety dessa empresa), as colisões com fios são responsáveis por não menos do que 32% dos acidentes com fatalidades, liderando com vantagem em primeiro lugar.
Além disso, é senso comum na aviação se ter mais confiança ao operar com pilotos supostamente mais experientes e maduros. Ao operar com pilotos experientes e maduros, porém, de acordo com o estudo realizado a respeito pela FAA, Safety Study of Wire Strike Devices Installed
on Civil and Military Helicopters (FAA, 2008), com dados entre 1994 e 2004 (que está presente
na bibliografia deste trabalho), nos acidentes que envolvem colisão com fios, a média de idade entre os pilotos é superior a 43.5 anos, e experiência em média é de 3.575 horas de voo. De fato, a experiência parece tornar os pilotos mais seguros, no entanto, estas estatísticas, apresentadas pelos especialistas, como Bob Feerst, presidente da Utility Aviation Specialists, no clássico vídeo de prevenção contra colisão com fios, “Surviving the wire enviroment (Sobrevivendo ao Ambiente de Malha Elétrica) da Helicopter Association International, sugerem que a melhor prevenção contra colisão com fios não está na espessura da caderneta individual de voo do piloto, mas sim no seu treinamento. Sabendo disso, como podemos evitar as colisões com fios?
1.2 OBJETIVO
Muitas das recomendações aqui presentes são pertinentes para a operação de aviões também, principalmente os que voam baixo, como a operação agrícola ou instrução, mas o foco é na operação de helicópteros, em todos os seus segmentos, pois em todos eles já ocorreram colisão com fios. Assim, este trabalho servirá de fonte de informação para pilotos, operadores, autoridades, diretores das empresas, pessoal de solo, e demais envolvidos na operação aeronáutica, sobretudo aquela que acontece à baixa altura, com a finalidade de prevenir as colisões com fios.
A segurança da aviação deve ser o objetivo principal de todos os que trabalham ou participam dessa atividade. Todos juntos devem dar sempre o máximo de si para preservar as vidas humanas que estão dentro da aeronave, bem como no solo. Apesar do perigo latente da colisão com fios, partimos da premissa do SIPAER de que todo acidente pode (e deve) ser evitado. Esta pesquisa apresenta técnicas de prevenção contra colisão com fios, recomendações de especialistas, referências de instituições prestigiosas, e sistemas de prevenção contra estas colisões, assim como a última linha de defesa entre o helicóptero e o fio, que é o WSPS (Wire Strike Protection System – Sistema de Proteção Contra Colisão com Fio/ tradução nossa).
1.2.1 Objetivo Geral
Apresentar técnicas de pilotagem e tecnologias eficientes na prevenção contra colisão com fios.
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Explanar dados e estatísticas abrangentes de acidentes de helicóptero para colocar esse tipo de acidente (colisão com fios e cabos) em contexto.
b) Esclarecer o risco e a gravidade das colisões com fios com declarações de profissionais de algumas das mais prestigiosas instituições do mundo, no que diz respeito à segurança de voo.
c) Apresentar técnicas de pilotagem que visam a prevenção da colisão com fios, bem como identificar práticas que podem colocar o piloto em risco desse tipo de acidente.
d) Apresentar tecnologias em ampla gama de complexidade e preços desenvolvidas para auxiliar na prevenção contra as colisões com fios e cabos na operação de helicópteros.
1.3 JUSTIFICATIVA
Como foi dito, a colisão com fios e cabos é um problema muito grave na operação de asa rotativa. Um helicóptero, mesmo que seja um grande e robusto S-92, com capacidade para 18 passageiros e uma imensidão de recursos de segurança e redundâncias em seus sistemas, não é páreo para um cabo de aço ou torre de transmissão. Muitos especialistas já se pronunciaram sobre este tema, e fundamentaram suas técnicas de cultura de segurança. Estas técnicas estão nesta pesquisa. Ainda, mesmo técnicas que, apesar de muito eficientes, nunca foram publicadas, mas transmitidas entre instrutor e aluno, comandante e copiloto, encontram aqui o seu registro. A latência do perigo de colisão com fios não pode ser negligenciada, e, de fato, há pessoas altamente capacitadas levando isto muito a sério. Além das recomendações de práticas seguras dos profissionais, este trabalho também apresenta uma série de equipamentos embarcados e portáteis que visam prevenir a colisão com fios e cabos. Até mesmo um velho conhecido dos pilotos já faz parte desta defesa, a tradicional empresa Garmin, que a maioria dos pilotos já têm familiaridade por ser tradicional nos GPS aeronáuticos (e também automotivos e náuticos).
Foto 1 – Sikorsky S-92
Fonte: Líder Aviação
Na foto acima, vemos o robusto Sikorsky S-92 e algumas de suas características, como a velocidade (280 km/h), e quantos passageiros ele carrega (18).
Naturalmente, é bem mais producente impedir que uma colisão com fios aconteça do que descuidar-se disso contando com a sorte, mas caso as técnicas falhem (geralmente, sob o motivo de não terem sido aplicadas), e caso os equipamentos de prevenção falhem, ou não estejam presentes na aeronave, ainda há um último recurso entre o helicóptero e o fio que é o WSPS. Similarmente a um homem que se previne de ser assaltado, colocando câmeras e cão de guarda em sua casa, e evitando locais perigosos e horários muito tardios, mesmo ele corre o risco de, eventualmente, sofrer um assalto, e neste caso, pode ele ter ainda uma linha de defesa, uma arma na cintura, para a sua proteção, quando a prevenção não tiver sido o suficiente. Este trabalho apresenta muitas técnicas fundamentadas por especialistas, pilotos experientes, e outros profissionais ligados à aviação, de como prevenir-se de colidir com fios. Serão também expostas tecnologias de ampla gama de preços que têm esta finalidade. Estas tecnologias são sistemas embarcados, alguns até portáteis, como o Garmin aera 660, que funcionam de diversas formas para avisar o piloto do obstáculo.
Em resumo, este trabalho contribui em um ponto muito crítico da operação de asas rotativas, as colisões com fios. Possivelmente, o ponto mais crítico, pois é onde mais ocorrem fatalidades. Se existe um ponto da segurança da aviação de asa rotativa que merece atenção, com certeza, é este. Reduzir ao máximo, idealmente a zero, o número de fatalidades na operação de helicópteros deve ser o objetivo de todos os envolvidos, e prevenindo qualquer acidente, previne-se, além do valor incalculável das vidas humanas, perdas materiais dos helicópteros, e os dolorosos danos à reputação das empresas operadoras. Para compreender qual é o espaço que esse tipo de acidente ocupa no total de acidentes, vamos começar analisando o panorama estatístico.
2 PANORAMA ESTATÍSTICO
Para abordar um problema como as colisões com fios, precisamos entender as tendências estatísticas deste, e outros tipos de acidente. Precisamos nos apoiar no panorama estatístico brasileiro e norte-americano. Os Estados Unidos parecem ser realmente o centro da aviação mundial, e os dados destes acidentes estão bem detalhados nesses dois países.
2.1 OCORRÊNCIAS NO BRASIL
2.1.1 Ocorrências com Fatalidades
Para a contextualização neste estudo, são utilizados primariamente os dados do CENIPA de 2006 a 2015, de acordo com o relatório Sumário Estatístico de Helicópteros.
Gráfico 1 – Acidentes de Helicóptero entre 2006 e 2015
Conforme o relatório, houveram, neste período (2006 a 2015) 211 (duzentos e onze) acidentes de helicóptero, com uma média (arredondada para mais) de 22 acidentes por ano. Este número é preocupante, porque é comum na comunidade aeronáutica que os pilotos tenham pelo menos um, ou mais, amigos e colegas que vieram a óbito no exercício da função.
Durante o mesmo período, segundo o mesmo relatório, houveram 133 fatalidades. Isso constitui uma média de 14 fatalidades por ano. Nos acidentes, foi notório que, na maioria deles, todos os ocupantes da aeronave vieram a óbito.
Gráfico 2 – Fatalidades nos Acidentes de Helicóptero
2.1.2 Tipos de Ocorrência
Gráfico 3 – Acidentes de Helicóptero por Tipo de Ocorrência
Fonte: CENIPA
É fácil notar que os três primeiros tipos de ocorrência reúnem mais da metade do total. São eles, em ordem, a perda de controle em voo, a falha de motor em voo, e em terceiro lugar, o objeto do nosso estudo que é a colisão com obstáculo em voo, no que se caracteriza a colisão com fios e cabos, e também veremos à seguir que mais da metade dos acidentes se aglutina em dois modelos de helicóptero, o R44 e o R22, conforme o seguinte quadro:
Quadro 1 – Acidentes por Modelo de Helicóptero
Fonte: CENIPA
Conforme se nota no quadro, os acidentes com R44 e R22 somam cerca de metade do total de acidentes, ou seja, 106 de 211, e em terceiro lugar está o AS50 Esquilo. Estas três aeronaves se acidentam em maior quantidade não por serem particularmente inseguras, mas porque estão presentes em maior volume no espaço aéreo brasileiro. O R22 e R44 são perfeitamente seguros se forem operados corretamente, tiverem as limitações respeitadas, e a manutenção criteriosa e em dia.
Também é importante notar que os tipos de ocorrência se distribuem diversamente entre os modelos de helicóptero, formando o panorama geral apresentado até agora. Vamos
abordar em especificamente o R44 e o R22, já que metade dos acidentes ocorre com estes helicópteros. De fato, a maioria dos pilotos civis brasileiros já pilotou helicópteros da linha Robinson, e boa parte dos que voam hoje estão em algum de seus modelos, dado o grande número dessas aeronaves no Brasil, devido ao bom custo benefício desta consagrada empresa. Segundo o banco de dados do RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro), os helicópteros da marca Robinson lideram o número de helicópteros matriculados no Brasil com 774 unidades, seguido pela Airbus, com 719, e pela Bell, com 477 (banco de dados de Abril/2016).
2.2 OCORRÊNCIAS COM HELICÓPTEROS LEVES
O estudo das ocorrências por helicópteros leves é particularmente importante, porque estes acidentes ocorrem com mais frequência, e existem muito mais helicópteros de categoria leve do que média e pesada nos céus. Além disso, os helicópteros médios e pesados possuem mais redundâncias em seus sistemas, e são aeronaves mais robustas, até mesmo pelo fato de carregarem mais passageiros.
Gráfico 4 – Distribuição de ocorrências por modelo de helicóptero
A IHST (International Helicopter Safety Team) publicou um estudo em 2016 intitulado Helicopter Accidents, Statistics, Trends and Causes (IHST Regional Partners Panel, 2016), que está presente na bibliografia desta pesquisa, onde explana, entre muitas outras coisas, algumas particularidades das ocorrências com helicópteros leves. O estudo abrange as
ocorrências nos EUA entre os anos de 2005 e 2015.
Gráfico 5 – Porcentagem de acidentes por causa imediata nos EUA
Fonte: IHST – International Helicopter Safety Team
Este estudo denunciou duas informações que, na opinião do autor, são chocantes. A primeira e mais chocante é que em um quarto dos acidentes com fatalidades o piloto estava sob a influência de álcool. A segunda está oculta neste gráfico, mas em muito se relaciona a ele. É fácil perceber que a entrada em IMC foi um grande fator contribuinte ou causal para mais da metade destes acidentes. Consta também no relatório que, dos acidentes que ocorreram após entrada em IMC, em não menos do que 100% deles, o helicóptero não estava homologado IFR.
2.2.1 Ocorrências no modelo Robinson R44
Como visto nos gráficos dos itens anteriores, a soma entre as ocorrências com R44 e R22 é pouco mais que a metade do total. Evidentemente estes helicópteros demandam uma atenção especial, mas como dito anteriormente, sua taxa de acidentes relativamente alta se deve principalmente ao grande volume destas aeronaves no espaço aéreo brasileiro.
Começaremos falando no R44. Neste helicóptero, de acordo com o relatório citado do CENIPA, os acidentes somam mais do que um quarto do total, e também totalizam pouco mais que um quarto das fatalidades.
Gráfico 6 – Tipos de ocorrência com R44
Fonte: CENIPA
Como se nota no gráfico, por tipo de ocorrência, o R44 destoa do panorama geral. Em primeiro lugar, a perda de controle em voo está cerca de 7 pontos percentuais acima do
panorama, e em segundo, colisão com obstáculos (onde está o assunto desta pesquisa), está cerca de 3 pontos percentuais acima da média.
No relatório também consta que 90% dos acidentes ocorreu em operação particular. Portanto, quando estiver operando um R44, fique particularmente atento ao perigo da perda de controle e da colisão com fios ou outros obstáculos.
2.2.2 Ocorrências no modelo R22
No Robinson R22, a frequência das ocorrências por tipo é bem diferente da do
panorama geral e do seu irmão maior, o R44. Este helicóptero, o R22, é muito usado na instrução aérea, que é uma operação bem diferente da operação particular, onde ocorrem 9 em cada 10 acidentes com R44. No R22, de acordo com o relatório do CENIPA, 87% dos acidentes ocorre em voo de instrução, e as ocorrências se distribuem da seguinte forma:
Gráfico 7 – Tipos de ocorrência com R22
Fonte: CENIPA
Como se pode ver, a perda de controle em voo é maior do que a do panorama, e maior do que a do R44, no entanto, em segundo lugar está a falha de motor em voo (que pode ser fruto de uma manutenção deficiente, ou pela formação de gelo, visto que o R22 é um helicóptero
carburado), depois, em terceiro, está a perda de controle no solo, e apenas em quarto lugar se encontra a colisão com obstáculos em voo.
Estas particularidades são compreensíveis para o R22, já que afinal esse helicóptero, bem como a sua operação, e 87% dos acidentes, reserva-se à instrução de asa rotativa. Um piloto aluno pode levar à perda de controle caso extrapole os limites da aeronave, ou não opere nos parâmetros recomendados pela Robinson. No solo, o aluno está a pairar, ou a aprender esse tipo de voo, que pode ser difícil de assimilar. Após, torna-se tão natural quanto andar, mas o pairado, na opinião do autor, é mais difícil de ser assimilado do que boa parte das manobras.
Realmente o R22 e o R44 são helicópteros muito presentes, sendo que o R44 é inclusive o helicóptero mais vendido no mundo desde 1990, mas o perigo das colisões com fios é igualmente real para todas as aeronaves.
3 METODOLOGIA
Esta é uma pesquisa exploratória, de procedimento bibliográfico e documental, e abordagem quantitativa e qualitativa.
3.1 NATUREZA E TIPO DA PESQUISA
Esta pesquisa é exploratória, pois agrupa informações de diversas fontes acerca do tema, que é a prevenção contra colisão com fios, e segundo Lakatos e Marconi (2003, p.188), tem a finalidade de “desenvolver hipóteses, aumentar a familiaridade do pesquisador com um ambiente, fato ou fenômeno, para a realização de uma pesquisa futura mais precisa ou modificar e classificar conceitos.”.
O procedimento adotado para coleta de dados caracteriza-se como bibliográfico, que é, segundo Rauen (2002, p. 65) como a “busca de informações bibliográficas relevantes para a tomada de decisão em todas as fases da pesquisa.”. Além disso, o procedimento documental, segundo Gil (2002), tem o objetivo de descrever e comparar dados, características da realidade presente e do passado. Isso fica evidente na comparação e análise das estatísticas da seção anterior. A abordagem qualitativa baseia-se na realidade para fins de compreender uma situação única (RAUEN, 2002), esta situação é a colisão com fios e como preveni-la, e a abordagem quantitativa, por buscar conhecimento por meio de raciocínio de causa e efeito, redução de variáveis específicas, hipóteses e questões, mensuração de variáveis, observação e teste de teorias. (CRESSWELL, 2007), pois algumas das recomendações aqui feitas são baseadas no princípio de causa e efeito.
3.2 MATERIAIS E MÉTODOS
Os materiais a serem analisados serão:
Bibliográficos: Livros, revistas digitais especializadas, como a RottaAtiva, artigos e vídeos publicados por entidades tradicionais na aviação, como a Aircraft Owners and Pilots Organization (AOPA), a Helicopter Association International (HAI), a Aerial Agricultural Association of Australia (AAAA), a Robinson Helicopter Company (RHC), etc. e informativos de empresas sobre tecnologias de prevenção contra colisão com fios. São eles:
• Livro Helicopter Flying Handbook (FAA, 2012);
• Vídeo Wire Strikes: surviving the wire environment (HAI, 2010); • Artigo Wire Strike (AOPA, 20-?);
• Artigo Practice Power Line Inspection Ends in Wire Strike (AOPA, 20-?); • Artigo WIRE STRIKES (AOPA, 2010);
• Safety Notice SN-16 (RHC); • Safety Notice SN-41 (RHC);
• Artigo FAA Announces OCAS as the First Audio Visual Warning System Installed, Tested and Approved for Use in the National Airspace (AVIATION PROS);
• Artigo Fly by Wire (Helicopter Magazine, 2007); • Artigo Wire Strike Protection (AOPA, 2009);
• Vídeo Wirestrikes involving known wires: A manageable aerial agriculture hazard (AAAA, 20-?);
• Artigo Everything You Ever Wanted to Know About TAWS (RotorAndWings, 2009); • Artigo Wire, the invisible enemy (Flight Safety Australia, 2017);
• Artigo How to Avoid Helicopter Wire Strikes (AviationWeek 2015);
• Artigo Wire Strikes em Helicópteros: o que é e como evitar (Blog do Comandante Resende, 2016);
• Artigo Helicópteros Robinson – Síntese dos modelos R22, R44 e R66 (RottaAtiva, 2016); • Informativos sobre tecnologias da Garmin, OCAS, Maggelan, etc.
Documentais: Documentos oficiais da Agência Nacional de Aviação Civil, relatórios do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, relatórios de entidades norte americanas como a Federal Aviation Administration, o United States Helicopter Safety Team, etc. São eles:
• ICA 100-4 (ANAC,2016);
• Helicópteros – Sumário Estatístico 2006 – 2015 (CENIPA, 2016);
• HELICOPTER ACCIDENTS: Statistics, Trends and Causes (USHST, 2016); • Carta de Segurança Operacional, 4a Edição (ANAC, 2011);
• Safety Study of Wire Strike Devices Installed on Civil and Military Helicopters (FAA, 2008).
4 COLISÕES COM FIOS E CABOS
A vantagem dos helicópteros perante os aviões é sua versatilidade, pois além do voo à frente, como os aviões, helicópteros podem voar para trás, para os lados, e verticalmente, também podendo voar a velocidades muito mais baixas do que os aviões. O fato de a aeronave de asa rotativa poder pairar e mover-se a baixas velocidades permite uma operação cirúrgica. Esta vantagem permite que o helicóptero realize muitos serviços que com aviões seria impossível, como aeromédico, operação policial, resgate, etc. Por outro lado, estes tipos de operação, à baixa altura, fazem com que o helicóptero chegue a passar em média 90% do tempo no ambiente de malha elétrica, e até pousos e operações em áreas abertas e descampadas oferecem perigo de colisão com fios.
De acordo com Frank Robinson, as colisões com fio são a causa número 1 de fatalidades em suas criações, na época, década de 80, eram cerca de 32% das fatalidades. Bruce Landsberg, que é presidente da Aircraft Owners and Pilots Organization (a prestigiosa AOPA) afirma que a média de colisão com fios nos EUA por ano é de 66 casos, dos quais 30% são letais, aumentando para 60% se for operação noturna ou IFR. De fato, não é incomum entre os pilotos de helicóptero ter algum amigo ou colega, ou no máximo um amigo de colegas que se acidentou fatalmente colidindo com fios.
A gerente geral da OCAS (Obstacle Colision Avoidence System), Melissa McCarthy, afirma que a média de idade entre os pilotos que se envolvem em colisões com fios é entre 45 e 55 anos. Ela também afirma que eles têm em média mais do que 2000 horas de voo. Estes dados demonstram que experiência e até mesmo profissionalismo não são garantias de segurança contra colisões com fios. Os especialistas afirmam que as melhores defesas são um treinamento
4.1 CONSIDERAÇÕES DE AUTORIDADES
Algumas entidades são muito tradicionais na aviação e frequentemente nos dirigimos a elas em busca de um Norte. Muitas dessas entidades fazem projetos visando tornar a aviação mais segura para todos. Uma delas, bem famosa, é a Aircraft Owners and Pilots Organization, que possui uma plataforma virtual com muitos vídeos, artigos e cursos de segurança de voo. O trabalho já existente feito pelas mais prestigiosas instituições sobre prevenção contra colisão com fios está nesta seção.
4.1.1 Helicopter Association International – Sobrevivendo ao Ambiente de Fios
Em 17 de Maio de 2016 a Helicopter Assossiation International (HAI) publicou um vídeo no youtube com tradução em português, sob o título de “Sobrevivendo à Malha Elétrica”, com base no original, “Surviving the Wires Enviroment”, que é um clássico na prevenção contra colisões com fios. Grande parte dos artigos científicos e publicações citam este vídeo, e contém um link para ele. Este vídeo (original) está nas referências desta pesquisa.
No vídeo acima citado, o presidente da Aircraf Owners and Pilots Organization, Bruce Landsberg, afirma que ocorrem em média, nos EUA, 66 “wire strikes” (colisões com fios/tradução nossa) por ano, e que estas colisões têm uma alta taxa de fatalidades, sendo em média 30%, e dobrando para 60% em condições IMC ou em voo noturno. Seja você um piloto de asa fixa ou rotativa, experiente ou em instrução, o perigo das colisões com fios é bem real e latente.
De acordo com Dr. Warren DeHaan, oftalmologista da Aviation Vision Expert Services, pilotos estão sujeitos a ilusões de ótica e perspectiva de luz que ocultam os fios. Entre o instante em que o piloto vê os fios e livra o obstáculo, podem passar até 6 segundos. Este tempo, 6 segundos, pode parecer pouco, e é, para muitas coisas, mas para desviar de um obstáculo, é muito tempo. Analogamente, no curso de familiarização com o Robinson R44 publicado em 2018 pela Lift Aviation, o professor do curso, comandante Jussano, afirma que ao ouvir a buzina de baixa RPM na aeronave, sua reação de baixar o comando “coletivo” (que varia o ângulo de todas as pás do rotor principal simultaneamente) deve ser tão automática e imediata quanto seria a de desviar de uma pessoa que caminha para a rua, na frente do seu carro em movimento. O mesmo se aplica
no caso de desviar de fios e cabos ou torres elétricas. 6 segundos podem ser um tempo que você não tem.
O presidente da Helicopter Assossiation International, Matthew S. Zuccaro, realça a responsabilidade dos pilotos em evitar colisões com fios. Ele reafirma também, a importância do planejamento para todas as fases do voo, e de evitar essas colisões durante o voo, pois suas ações podem resultar na morte de terceiros, e evidentemente, na sua.
4.1.2 Outras Considerações
As seguintes considerações vieram de estudos e leituras de artigos de revistas especializadas e vídeos de segurança de voo, e observações e recomendações feitas por pilotos experientes.
• 60% das vezes o piloto nunca chega a ver o fio que atingiu, e em 40% dos casos, o piloto sabia que o obstáculo estava lá, mas se distraiu. (WIRE Strikes: surviving the wire enviroment. 2010)
• A média de idade entre os pilotos envolvidos em wire-strikes é 43.5 anos, com 78% dos acidentes envolvendo pilotos entre 40 e 59, com a experiência média de 3,575 horas de voo. Em 86% das ocorrências as condições meteorológicas eram boas. Existem torres que ultrapassam 2000 pés de altura, e elas podem conter fios tensores ao seu redor. (VEILLETTE, 2015)
• Estudos da FAA recomendam que helicópteros não façam cruzeiro abaixo de 750 pés se a operação permitir. (Safety Study of Wire Strike Devices Installed on Civil and Military Helicopters – September/2008)
Foto 2 – Torre de transmissão
Fonte: Internet
Na foto acima, vemos uma torre de transmissão, e podemos notar que os fios mais altos (que têm a função de para-raios) são bem mais finos e difíceis de serem visualizados do que os abaixo, mais grossos.
Carta 1 – VAC do Campo de Marte, SP. Elevação 2369 pés.
Como se pode ver na carta acima, algumas torres cercam locais de operação de helicópteros. Aqui, elas batem a altura de 1000 pés.
4.2 CULTURA DE SEGURANÇA
Uma das medidas que se destaca na prevenção contra colisões com fios reside no treinamento, e as técnicas aqui apresentadas têm o respaldo de algumas das instituições de maior prestígio na aviação. A cultura de segurança de uma empresa ou até mesmo pessoal, de um profissional, é um dos principais diferenciais dessa empresa ou pessoa em particular.
4.2.1 Reconhecimento alto/baixo
Uma recomendação muito recorrente nos artigos, vídeos e aulas dos profissionais, e uma manobra ensinada desde cedo nos EUA, é o reconhecimento alto/baixo. Esta técnica consiste em fazer duas voltas em torno no ponto de pouso, ou sobre a área em que o helicóptero irá descer. A primeira volta é feita entre 500 e 700 pés de altura, já procurando por obstáculos, o percurso sob o solo mais apropriado, o vento, etc. e a segunda volta, entre 300 e 500 pés. Existe um truque mnemônico para cobrir todos os pontos relevantes durante as voltas. É o acrônimo WOLFSD, que se analisa da seguinte maneira:
• W – wind: perceba de onde está vindo o vento, para evitar aproximar com vento de cauda. • O – obstacle: verifique os obstáculos ao redor da área sobre a qual você vai descer.
Lembre-se de não voar entre dois postes.
• L – landing: levando em conta os obstáculos e o vento, decida qual é a melhor direção pela qual se aproximar. No livro “Helicopter Flying Handbook” da FAA, recomenda-se que o piloto priorize o curso com menos obstáculos, ou obstáculos mais baixos, ao invés de priorizar aproar mais o vento. O mesmo serve para a decolagem.
• F – forced: durante as voltas de reconhecimento, defina os locais para os quais você pode fazer um pouso forçado caso tenha uma pane durante a aproximação.
• S – surface: repare as características da superfície. Se ela é regular, se é inclinada, se é de grama, concreto, pedras, terreno alagado, etc.
• D – departure: já durante as voltas, defina qual será o melhor caminho para decolar. Lembre-se que o livro oficial da FAA, Helicopter Flying Handbook, recomenda priorizar caminhos com obstáculos mais baixos. Se você aproximar com um vento de través, por um caminho com obstáculos baixos ou sem obstáculos, talvez seja uma boa ideia decolar sobre o mesmo caminho. Apenas evite o vento de cauda.
Figura 1 – Representação de reconhecimento alto/baixo
Fonte: Blog do Comandante Resende
A simples realização de um reconhecimento pode prevenir muitos acidentes. Essa manobra é ensinada durante os cursos de piloto de helicóptero.
4.2.1 Scud Running – “Deslizar Correndo” (Tradução nossa)
Outra prática pouco segura, mas que possui amparo regulamentar, é o Scud Running. Consiste em voar a baixa altura para permanecer fora das nuvens, mantendo referência visual com o solo, principalmente em mau tempo, ou com as condições meteorológicas se deteriorando. É claro que esta prática favorece a possibilidade de uma colisão com fios ou
outros obstáculos. Quando algum piloto faz um Scud Running, é adequado que ele sofra uma repreensão, pelo menos verbal e em privado, mas até aonde os regulamentos vão, ele pode fazer sem violar nenhuma regra.
Na publicação do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), ICA- 100-4/2016, constam as condições mínimas para voo VFR de helicópteros, e elas são relativamente permissivas, se comparadas à operação de asa fixa. É claro que essa diferença se justifica, já que o helicóptero pode voar a velocidades e alturas muito mais baixas do que aviões, sem oferecer nenhum perigo, além daquele que é natural da operação. Resumidamente, na seção 3 REGRAS DE VOO VISUAL da publicação acima citada, consta que, para o helicóptero permanecer em condições visuais, basta manter-se em condições de visibilidade de voo iguais ou superiores a 3000, permanecer, no mínimo, a 1500 m horizontalmente e 500 pés verticalmente de nuvens ou qualquer outra formação meteorológica de opacidade equivalente e manter referência com solo ou água, de modo que as formações meteorológicas, abaixo do nível de voo, não obstruam mais da metade da área de visão do piloto. Isto, em espaço aéreo controlado. O mesmo se aplica em espaço aéreo não controlado se o voo for acima de 3000 pés de altitude ou 1000 de altura, o que for maior. Já em espaço aéreo não controlado, abaixo da altitude de 3000 pés ou altura de 1000 pés, basta que o helicóptero se mantenha, como consta no documento, “em condições de visibilidade de voo iguais ou superiores a 1000 m, desde que a velocidade de voo seja suficiente para ser visto e evitado o tráfego ou qualquer obstáculo com tempo suficiente para se prevenir uma colisão. (ICA 100-4/2016, DECEA, 3.1.3)”.
Por fim, a publicação define que o helicóptero voe à altura mínima de 500 pés sobre o obstáculo mais alto em um raio de 600 metros sobre áreas habitadas, e a uma altura segura, de no mínimo 200 pés, para áreas não habitadas, e no que tange aeródromos ou helipontos, as condições visuais resumem-se a um teto de no mínimo 600 pés, e visibilidade de 1500 metros, a menos que este aeródromo possua uma Visual Approach Chart (Carta de aproximação visual / Tradução nossa) que determina outros mínimos.
É evidente que um piloto de helicóptero pode operar nesses mínimos sem oferecer nenhum risco, no entanto, esses mínimos também dão margem para a prática do Scud Running. Na operação de asa fixa, o VFR especial permite o voo com teto de apenas 1000 pés. A distância de nuvens em espaço aéreo classe G a baixas alturas limita-se a manter-se fora delas, ter contato visual com a superfície e 5km de visibilidade. É responsabilidade do piloto conhecer
os seus próprios mínimos meteorológicos, de vento, visibilidade, turbulência, etc. e não voar abaixo deles, mesmo que os regulamentos permitam. Helicópteros podem voar mais lentamente do que aviões, e em condições de baixa visibilidade e altura, isso pode ser recomendável.
4.2.3 Aerial Agricultural Association of Australia - Wirestrike involving known wires: A manageable aerial agriculture hazard (Colisões com fios envolvendo fios conhecidos: um perigo aero agrícola manejável / Tradução nossa)
Esta entidade australiana, a Aerial Agricultural Association of Australia (AAAA), em parceria com o governo australiano, por meio de seu departamento responsável por essa atividade, o Australian Transport Safety Bureau, divulgou um breve vídeo, que se encontra na bibliografia deste trabalho, com recomendações para pilotos agrícolas evitarem colisões com fios. Apesar de estas recomendações terem sido feitas para pilotos de asa fixa, da atividade de pulverização, elas são também de grande valor para pilotos de helicóptero, porque a atividade de asas rotativas se assemelha à agrícola no ponto de voar à baixa altura, e operar frequentemente cercado por fios e cabos. Além disso, a pulverização com helicópteros ganhou força no Brasil no ano de 2016. De acordo com o Dr. Marcelo Drescher, grande autoridade na aviação agrícola de asas rotativas no Brasil e autor do livro Manual do Piloto Agrícola, publicado pela editora Bianch, cerca de 16% da pulverização nos EUA é feita com helicópteros, e o Brasil terá, nos próximos anos, a tendência para esta porcentagem. De fato, nos EUA, a pulverização com helicópteros acontece em muitas regiões, não só para operação agrícola, mas também para controle de mosquitos, e no Brasil, algumas regiões, como o interior de Santa Catarina, na cidade de Corupá, que tem grande produção de banana, são áreas muito montanhosas e perigosas para pulverizar com aviões. Parte destas áreas, que precisam de precisão quase cirúrgica por serem muito próximas a nascentes de rios, estão começando a ser pulverizadas com DRONE, mas o grosso da região já está sendo pulverizado por helicópteros. Alguns pilotos agrícolas da denominada “velha guarda” costumam pensar que a operação agrícola de helicópteros é menos segura do que a de aviões, mas essa ideia não faz o menor sentido, já que o helicóptero pode operar em velocidades muito mais baixas, e os bicos pulverizadores podem ajustar-se automaticamente à velocidade da aeronave, não havendo excesso, ou falta, dos químicos sobre a área desejada.
Voltando ao vídeo australiano, que está na bibliografia deste trabalho, nele, destaca-se que naquela região e tipo de operação, 70% das vezes, o piloto era familiar ao fio, porém, se distraiu dele. Este fato já demonstra que o piloto não pode depender apenas de sua memória para prevenir-se de colidir com fios. A primeira das recomendações interessantes neste vídeo é que o piloto “atualize” a sua atenção ao final de cada curva. Isso parece bem prudente.
Quando realizamos tarefas repetitivas, tendemos a esperar por uma certa configuração do ambiente. Digamos, por exemplo, que você decole quase todo dia de uma cabeceira que possui uma torre no lado esquerdo. Quando você decola, esta torre está à a sua esquerda, na perna contra o vento. Você se acostuma com isso. Algum outro dia, pode ser que o vento lhe obrigue a decolar da cabeceira oposta. Assim, aquele obstáculo que estava na sua perna contra o vento, agora estará na sua curva base ou na final, e estará à sua direita. Se você não estiver atento, pode se colocar em uma rota de colisão. É assim com muitas coisas na aviação, e até na vida diária. Alguém que, por exemplo, faz um mesmo trajeto da casa para o trabalho, precisa fazer uma curva à direita para seguir o seu caminho. No final de semana, essa pessoa pode estar indo para outro lugar, mas passa pelo local onde fica a curva. Automaticamente, ele entra nela, tendo que depois fazer a volta para retornar ao rumo correto. Este tipo de coisa acontece, e é um fator humano. Neste sentido, essa recomendação é muito interessante, de o piloto se treinar para atualizar mentalmente a posição dos fios e outros obstáculos.
Esse vídeo da AAAA também chama atenção para o perigo da complacência. Complacência em inglês (complacency / Tradução nossa) tem um significado um pouco diferente do em português. Ao passo que em português complacência significa uma submissão condenável, ou desejo incondicional de ser agradável, em inglês, a palavra “complacency” tem um significado mais próximo de uma mistura de negligência com arrogância, de quem pensa que nunca erra, ou de uma satisfação presunçosa consigo mesmo. Quando temos prática em algo, e nos tornamos “bons”, temos a tendência de também tornarmo-nos complacentes (complacency). Um instrutor de voo, ou piloto aluno, por exemplo, que realiza diariamente uma pequena navegação para um aeródromo próximo ao de partida, para praticar seu toque-e-arremetida lá, talvez nas primeiras navegações faça um planejamento completo, com Navlog preenchido, todas as variáveis consideradas, planejamento meteorológico completo, com cartas prognosticadas, carta de vento, imagem do satélite, etc. com a prática, também é provável que esse piloto hipotético passe a tornar-se cada vez menos criterioso em seu planejamento,
chegando ao ponto de apenas checar o METAR de onde está saindo, para ver se “dá para ir”, ou até menos, olhando apenas para o céu.
Em operações onde o perigo de colisão é latente, a Aerial Agricultural Association of Australia recomenda que o piloto faça um quadrado vermelho em volta dos pontos de maior perigo, e redobrar sua atenção ao voar naquela área. Esses profissionais também fazem outra recomendação importante: planejar a sua carga de trabalho, de forma que quanto mais ocupado você estiver na cabine, mexendo nos aviônicos, no GPS, dando atenção aos passageiros, etc. menos você precise focar a sua atenção nos obstáculos. Muitos pilotos reportam que os fios são impossíveis de ser vistos por si mesmos, porque eles somem contra o céu, ou contra a vegetação ou terreno no solo, e árvores também podem ocultar os postes elétricos. Entre o momento que o piloto avista o obstáculo, e livra-se dele, pode não haver tempo suficiente. É recomendável uma consulta com os fazendeiros e moradores da área, além de um reconhecimento pelo solo, afim de identificar possíveis obstáculos. Tenha um mapa mental da posição dos fios para fortalecer a sua consciência situacional. Também é recomendado um reconhecimento aéreo, como o descrito na seção 3.2.1 deste trabalho, antes de descer para pulverizar, ou sempre que houver uma mudança de planos. O Dr. Stuart Godley, do Australian Safety Transportation Bureau, recomenda uma rotina que fortaleça o seu foco em aspectos operacionais da missão, por exemplo, incluir “wind and wires” (vento e fios / Tradução nossa) nos callouts, após cada curva, ajuda a manter o piloto consciente de onde estão estes obstáculos.
4.2.4 Robinson Safety Notice SN – 16 e SN – 41
Quando se trata de helicópteros, nenhuma empresa é tão icônica quanto a Robinson Helicopter Company, que é líder de vendas com seu modelo R44 desde 1990, e cujo menor helicóptero, o R22, é de longe o mais utilizado na instrução em todo o mundo. Quase todos os pilotos, ao menos dentre os civis, já voaram algum helicóptero da linha Robinson. Além do destaque mercadológico, a Robinson também se destaca por seus treinamentos de segurança, e suas recomendações de práticas seguras.
Uma das motivações deste trabalho foi o pronunciamento do fundador, Frank Robinson, sobre as colisões com fios, dizendo que eram, na época, 30% dos acidentes com fatalidades. Ele disse isso em um dos seus vídeos de segurança de voo, e este vídeo está disponível na bibliografia deste curso.
A Robinson, no seu esforço perpétuo de tornar a aviação de asas rotativas mais seguras, imbuída da responsabilidade que ser o líder de vendas carrega, emitiu uma SN (Safety Notice – Nota de Segurança / Tradução nossa) sobre a colisão com fios. É a SN – 16, e ela se apresenta originalmente desta maneira:
Publicação 1 – Safety Notice SN – 16
Fonte: Robinson Helicopter Company, 1994
LINHAS DE FORÇA SÃO MORTAIS
Colidir com fios, cabos e outros obstáculos é de longe a primeira causa de acidentes fatais em helicópteros. Pilotos devem estar constantemente em alerta com este perigo bem real.
• Estar atento às torres. Você não verá os fios a tempo.
• Voar diretamente acima das torres ou postes quando cruzando linhas de força. • Podem haver fios mais finos e difíceis de ver acima dos fios visíveis.
• Procurar torres no terreno elevado ao redor da trajetória de voo. Podem haver fios entre essas torres.
• Sempre manter-se acima de 500 pés de altura, exceto para decolagem e pouso. Isso elimina a maior parte da possibilidade de uma colisão com fios. (Robinson Safety Notice 16 / Tradução nossa)
Este Safety Notice foi emitido em Abril de 1984, e revisado em Junho de 1994, mas tristemente, o perigo da colisão com fios continua tão sério quanto então, pois de acordo com Matthew J. Rigsby, do Safety Management Group, da FAA, as colisões com fios e cabos continuam sendo a causa número 1 de acidentes com fatalidades na operação de asas rotativas, em uma porcentagem muito próxima à apontada por Frank Robinson.
A Robinson emitiu outro Safety Notice pertinente a isso em maio de 2013, o SN – 41: Pilots Distractions (Distrações do Piloto / Tradução nossa), que como o título sugere, busca reduzir o nível das distrações dos pilotos. O SN – 41 também é importante para este estudo, porque um piloto distraído, naturalmente, está mais inclinado a cometer algum erro, como colidir com fios. E como visto antes, em 40% dos casos, o piloto sabia da posição dos fios, mas colidiu por distração. Reduzir as distrações pode retirar o fator contribuinte que resultaria no acidente, portanto é sempre do nosso maior interesse. O SN – 41 se apresenta originalmente da seguinte maneira:
Publicação 2: Safety Notice SN – 41
Fonte: Robinson Helicopter Company, 2013
Esta é a nossa tradução:
DISTRAÇÕES DO PILOTO
Distrações na cabine já causaram o piloto perder o controle do helicóptero. Ler cartas, programar aviônicos, ou dar atenção aos passageiros são causas comuns de distração. Durante o voo, é importante manter os olhos focando o lado de fora do helicóptero, e minimizar as distrações para evitar um acidente. Qualquer programação nos aviônicos que leve mais do que alguns segundos deve ser feita no solo.
No pairado, mantenha ambas as mãos nos comandos. Se sintonizar outra frequência no rádio ou outra tarefa for necessária, pouse o helicóptero e baixe o coletivo. Quando lidando com distrações durante o voo, reduza a potência e a velocidade, e olhe com frequência para fora, mantendo o controle da aeronave.
Ocasionalmente, pilotos esquecem de trancar a porta antes do voo. Nunca tranque a porta durante o pairado ou em voo. É mais seguro pousar antes o helicóptero. (Robinson Helicopter Company Safety Notice 41 / Tradução nossa)
4.2.5 Outras Recomendações
As seguintes recomendações foram obtidas em artigos de revistas especializadas e instituições do maior prestígio no meio aeronáutico, como a AOPA, publicações de profissionais experientes e qualificados, todos presentes na bibliografia deste trabalho, e diretamente de grandes pilotos, entre checadores da FAA, instrutores e chefes de instrução da Bristow
Academy, nos EUA, e de outras escolas de tradicionais do Brasil, como a Scoda Aeronáutica.
• Ao passar próximo a torres altas, passe a uma distância igual ou maior que a altura da torre. Esta prática é recomendável porque muitas vezes essas torres possuem fios tensores ao seu redor, e passando à uma distância igual ou maior do que a altura da torre, você elimina a
possibilidade de atingir esses fios. (instrução na Bristow Academy)
• Ao voar a baixa altura, não sobrevoar linhas de transmissão e fios elétricos. O aspecto limpo do solo abaixo das linhas passa a ilusão de ser um local razoável para um pouso forçado, e no caso de uma falha de motor dificilmente haverá tempo para desviar dos fios. (instrução na Scoda Aeronáutica)
• Cheque todas as fontes de informação pertinentes ao voo, como ADC (Carta de
Aeródromo), AOC (Carta de Obstáculos), VAC (Carta de Aproximação Visual) e consultando outros mapas como a WAC (Carta Aeronáutica Mundial), e NOTAMs. (artigo “Wire Strike em Helicópteros. O que é e como evitar?" escrito pelo comandante Resende, publicado em 18 de fevereiro de 2016)
• Cuidado ao sobrevoar rios. Frequentemente há fios nas suas margens e cruzando-as. (RESENDE, 2016)
• Não seja “bitolado”. Você pode fazer uma pequena curva (planejada) na final para diminuir o risco de colisão, ou aproximar-se a partir de uma altura mais elevada, ou mesmo de maior ângulo. (instrução na Bristow Academy)
• Os especialistas recomendam que a decolagem seja feita em linha reta até atingir uma altitude segura. (RESENDE, 2016)
• Não passe entre dois postes ou torres elétricas, nem mesmo em decolagens e pousos. Há uma boa chance de haver fios entre elas e você não estar vendo. (RESENDE, 2016)
• Sempre presuma que há fios. Na dúvida, presuma que os fios estão lá. (Frank Robinson, Flight Safety Course)
• Fique atento a outros indicadores de fios, como bolas sinalizadoras, feitas geralmente na cor laranja, e com cerca de 50cm de diâmetro, ou isoladores, que apontam a direção do fio. (RESENDE, 2016)
• Não se esqueça que os fios, postes e torres podem estar camuflados entre a vegetação. (VTOL Academy, vídeo “Safety Notice 16”)
• Visualizar os fios também está sujeito ao campo de visão do piloto e à sua acuidade visual. Se você precisa de óculos, use-os. Em dias de grande luminosidade, utilize óculos de sol com grau. (instrução na Bristow Academy)
• Varra seu campo de visão em pequenos setores, em breves intervalos de 3 ou 4 segundos. Nunca foque sua visão em um ponto ou sua atenção demasiadamente dentro da cabine.
(instrução na Bristow Academy)
• Quando estiver voando próximo a torres, ou em um ambiente em que haja torres, se a operação permitir, voe acima da altura delas. (instrução na Bristow Academy)
• Um bom CRM também pode ser a chave para evitar colisões com fios. Todos os membros da tripulação devem informar imediatamente qualquer obstáculo pertinente, em voz alta, sem inibição, e com o apoio do comandante. Além disso, o comandante deve estar aberto aos alertas da tripulação e dos passageiros, sem arrogância ou prepotência. (Bob Feerst enquanto presidente da Utility Aviation Specialists)
4.3 SISTEMAS DE PREVENÇÃO E PROTEÇÃO CONTRA COLISÕES COM FIOS
Além das técnicas de pilotagem acima apresentadas, existe um outro tipo de defesa contra a colisão com fio que é de grande valor: a tecnologia. Entre os equipamentos que existem para a prevenção com fios, existem dos mais simples aos mais complexos, dos maiores e mais pesados, que só podem ser carregados por helicópteros de médio e grande porte (como o sistema de laser radar HELLAS, que foi desenvolvido para a defesa aeroespacial da Europa), a outros aviônicos bem simples como o Powerline Detection System, que detecta os campos magnéticos dos fios e emite um aviso sonoro, alguns que ficam no solo, como a OCAS, ou mesmo no próprio fio, como a invenção australiana REFLECTA- VANE Powerline Warning Marker. Esses e outros serão abordados à seguir.
4.3.1 OCAS – Obstacle Collision Avoidance System – Sistema de Evitar Colisão com Obstáculo (Tradução nossa)
A OCAS funciona em uma base de que “se não dá para levantar a ponte, abaixe o rio”, não sendo possível ou prático que a aeronave identifique os fios, que os fios identifiquem a aeronave. O sistema OCAS consiste na instalação de pequenas torres de transmissão, movidas a baterias solares, que detectam a presença da aeronave, e emitem avisos sonoros em todas as frequências VHF, podendo ser programadas para deixar algumas frequências de fora. Elas também emitem um sinal luminoso. São baratas e de fácil instalação, robustas e resistentes às intempéries, além de não precisar de instalações adicionais na aeronave. Muito boas para locais remotos, porém impráticas para locais onde a operação próxima a fios é corriqueira, como em cidades. A FAA já anunciou as primeiras unidades OCAS operacionais nos EUA em julho de 2009. A empresa americana de energia eólica VESTAS vem implementando a OCAS em seus parques, reduzindo muito a probabilidade de uma colisão de aeronaves com seus geradores. Em alguns locais, muitas unidades OCAS podem estar instaladas e operar em conjunto, e as informações que elas recebem e articulam entre si são enviadas para um centro de controle.
A OCAS é uma boa defesa contra colisões com fios, mas não é realista esperar que estejam instaladas em grande parte do território nacional nos próximos anos. No entanto, esta
tecnologia já está homologada nos EUA, Canadá, Noruega e Suécia, e está conforme as diretrizes da OACI.
Foto 3 – Gerador eólico com OCAS instalada
Fonte: OCAS
Na foto acima, vemos um gerador eólico com uma unidade OCAS instalada. O sistema OCAS vem tendo boa aceitação nesse mercado, nos EUA e na Europa.
4.3.2 REFLECTA-VANE powerline warning marker
Desenvolvido pela australiana Balmoral Engeneering, é um equipamento de baixo custo, e grande eficácia, pois facilita imensamente a visualização do obstáculo. Pode ser instalado sem grandes dificuldades ou custos em locais onde aeronaves operam, próximo a aeródromos, campos que são pulverizados, trilhos e rodovias, etc. São mais simples e baratos do que OCAS, e mais fáceis de instalar e leves do que bolas sinalizadoras. Realmente são um bom aliado na prevenção contra colisão com fios, principalmente na operação agrícola, que é uma das mais suscetíveis a esse tipo de acidente.
Foto 4 – Campo com REFLECTA-VANE powerline warning marker instalado
Na imagem acima, observa-se uma aeronave em uma operação naturalmente perigosa que é a pulverização agrícola. A sinalização dos fios é uma medida que facilita imensamente a visualização deles pelo piloto.
Foto 5 – REFLECTA-VANE powerline warning marker
Fonte: Balmoral Engeneering
A imagem acima é uma foto do sinalizador desenvolvido pela Balmoral Engeneering. Este sinalizador é barato e de fácil instalação, e resistente às intempéries.
4.3.3 HELLAS – Helicopter Laser Radar Warning
Desenvolvido pela alemã EADS, o HELLAS é um sistema de detecção de obstáculos dos mais sofisticados. Consiste em um laser que escaneia o ambiente, detectando até fios bem finos, e uma peça de hardware interno possibilitando alertas visuais e sonoros. Existe a opção de uma câmera e tela de LCD compondo a imagem completa com os obstáculos em destaque. É uma bela peça de tecnologia, porém pesado e caro. E está disponível atualmente apenas para os modelos UH-1D, CH-53, BK 117, EC 135, EC 145, EC 155, S-92 e Bell 412.
Foto 6 – Hardware do Hellas
Fonte: Blog do Comandante Resende
O equipamento da foto acima, HELLAS, é pesado, caro, e foi desenvolvido para fins de defesa aeroespacial.
4.3.4 PDS – Powerline Detection System – Sistema de Detecção de Linhe de Força (Tradução nossa)
Desenvolvido pela Safe Flight, detecta campos eletromagnéticos gerados pelas linhas de força. O equipamento emite um sinal sonoro e luminoso, crescente com a aproximação do obstáculo. O peso é leve e a instalação simples, e a sensibilidade pode ser ajustada. A Safe Flight possui duas representantes no Brasil. Uma delas é a Jet Avionics, localizada em Jundiaí.
Foto 7 – Powerline Detection System – PDS
Fonte: Blog do Comandante Resende
Na foto acima, vemos o instrumento PDS no painel do helicóptero, e ao lado, o seu hardware. Nota-se que ele é pequeno, e sua sensibilidade controlável.
4.3.5 EGPWS/HTAWS - Enhanced Ground Proximity Warning System/Terrain Awareness & Warning Systems (TAWS) – Sistema Aprimorado de Alerta de Proximidade com o Terreno (Tradução nossa)
Desenvolvido por Don Bateman, utiliza um rádio-altímetro e GPS para fornecer informações de altura e posição. Reduz quase a zero a probabilidade de Controlled Flight Into Terrain (Voo Controlado Contra o Solo / Tradução nossa). O EGPWS é obrigatório para a ANAC em aviões com 6 ou mais passageiros desde 2008, e para a FAA desde 1974. HTAWS é a versão mais detalhada, para asas rotativas, do EGPWS. O peso total do equipamento é de aproximadamente 1,76 Kg e o sistema requer alimentação de 28V. O equipamento possui uma base de dados relativamente completa, com obstáculos acima de 30 pés, portanto não está sobrecarregada com postes de luz e similares. O EGPWS custa cerca de US$ 45.000 nos EUA.
Figura 2 – Imagem do HTAWS
Fonte: Blog do Comandante Resende
Na imagem acima, temos três telas de equipamentos HTAWS durante a operação. Podemos notar que na tela do meio, que é de um ST3400H HeliTAWS®, o fio está destacado.
4.3.6 HeliTAWS – Helicopter Terrain Awareness and Warning System – Sistema de Consciência e Alerta de Terreno para Helicóptero (Tradução nossa)
ST3400H HeliTAWS® é um produto da empresa de aviônicos Sandel, mais
moderno e eficiente do que as versões anteriores de HTAWS. Possui o algorítmo “True Alert”: Evita alertas que não são pertinentes, e enfatiza os alertas pertinentes, levando em conta a proa da aeronave. Possui um sistema de alerta contra fios mais preciso e seguro, chamado “Wire Watch”. A base de dados de terreno e obstáculos é fornecida pela Jeppesen. Pode ser instalado na maioria dos helicópteros sem grandes modificações no painel.
Foto 8 – Aviônico ST3400H HeliTAWS®
Fonte: Sandel Avionics
A imagem acima é uma foto da tela do aviônico ST3400H HeliTAWS® durante um voo. Nela, podemos ver que os fios estão destacados, assim como o terreno elevado que constitui obstáculo para o helicóptero a àquela altura.
4.3.7 Garmin GTN 725/750
A tradicional Garmin não ficou para trás na luta contra as colisões com fios. A Garmin está para GPS assim como a Robinson está para helicópteros. Existem, é claro, muitas outras empresas, mas estas são, talvez, as mais icônicas. Este aviônico tem a grande vantagem de já ser homologado pela ANAC, e a familiaridade de muitos pilotos. Possui, no caso, bancos de dados específicos para a operação de asa rotativa. Possui o sistema patenteado WireAware, porém, este infelizmente ainda não possui o Brasil em seu banco de dados. Existem apps para iPad de treinamento do aviônico.
Foto 9 – Painel de helicóptero com o Garmin GTN 750
Fonte: Internet
Na foto acima, vemos o Garmin GTN 750 instalado no painel de um helicóptero. Muitos pilotos no Brasil já operam esse equipamento.
4.3.8 Garmin aera 660
Esta sem dúvida é uma tecnologia muito interessante para a navegação aérea e para a prevenção contra colisões com fios. O Garmin aera 660 é um dispositivo portátil, leve e barato. Custa cerca de 750 dólares, ou seja, tem o tamanho e o preço aproximado de um celular moderno. Ele possui o WireAware, mas ainda não tem o Brasil no banco de dados de obstáculos e fios. Um dos objetivos deste trabalho é mudar esta situação, mostrando para as empresas que no Brasil existe a demanda para estes serviços.
Imagem 2 - Garmin aera 660
Fonte: Internet
A imagem acima é uma ilustração do Garmin Aera 660, que como dito, é portável, e do tamanho aproximado de um smartphone.
Foto 10 – Garmin aera 660
Fonte: Internet
Na foto acima, vemos o Garmin Aera 660 nas mãos de um piloto, passando uma boa noção das suas dimensões e portabilidade.
4.3.9 WSPS – Wire Strike Protection System – “Sistema de Proteção Contra Colisão com Fios” (Tradução nossa)
Se o planejamento completo, as técnicas de pilotagem, e as tecnologias para prevenção de colisão com fios falharem, o acidente ainda pode ser prevenido pelo WSPS. É a última linha de defesa contra colisão com fios. Este equipamento não é 100% eficiente, e depende de fatores como o local onde atinge o helicóptero, e a velocidade. Mesmo assim, provou-se relativamente confiável em testes em escala real nos laboratórios da NASA. Há muitos casos de colisões com fios que o WSPS funcionou perfeitamente, e a aeronave sofreu mínimos ou nenhum dano. O WSPS está disponível e já é tradicional em muitos modelos de helicóptero, principalmente o Bell 206, e foram produzidos recentemente kits para o R66, somente no ano de 2017. Este equipamento consiste em um cortador superior, um cortador inferior, e um defletor central.
Foto 11 – R66 com WSPS
Fonte: Magellan Aerospace
Na foto acima, vemos um helicóptero R66 com o WSPS instalado. Esperamos que algum dia essa defesa também exista para o modelo R44, que tem dimensões muito parecidas com as do R66, e é muito mais vendido.
É claro que a primeira defesa contra os fios é evita-los com as técnicas de pilotagem apresentadas nesse trabalho, o planejamento completo, e todas essas tecnologias, que também são excelentes ferramentas na prevenção contra colisão com fios, mas se caso isso falhe, o WSPS pode cortar o fio, prevenindo danos maiores, com a ressalva de que a sua eficácia depende da área do helicóptero que atinge o fio e da velocidade do mesmo.
5 CONCLUSÃO
O planejamento completo é parece ser a melhor proteção contra colisão com fios. Isso inclui o fator meteorológico, porque muitas colisões com fios e outros acidentes acontecem após entrada inadvertida em IMC. É interessante para os pilotos seguir as recomendações expostas nessa pesquisa, principalmente as de realizar o reconhecimento alto/baixo antes de reduzir a altitude, e a de prestar particular atenção à postes e torres e evitar voar entre eles, além de não voar abaixo dos 750 pés AGL sem necessidade. Isso já reduz consideravelmente a possibilidade de uma colisão com fios.
O CRM também é um fator frequentemente mencionado em cursos internacionais. O comandante deve incentivar o copiloto, tripulantes e passageiros e falarem quando veem fios ou obstáculos, e dar ouvidos a eles.
Os sistemas de prevenção e proteção contra colisão com fios no Brasil, além da marcação em cartas aeronáuticas, é muito deficiente se comparado aos EUA. A comunidade aeronáutica deve cobrar das autoridades melhorias nesse sentido. As OCAS, por exemplo, são uma ótima opção para locais remotos. Outros produtos, como o REFLECTA-VANE powerline warning marker e o PDS, deveriam ser rapidamente homologados e difundidos.
Nos EUA existe uma carta aeronáutica visual que tem o dobro da escala da WAC, chamada Sectional. Ou seja, ela é muito mais detalhada e adequada para helicópteros e aviões monomotores convencionais. A comunidade aeronáutica precisa cobrar das autoridades que esse recurso esteja disponível para o Brasil, pois é um poderoso aliado à segurança de voo.
Incentive o diálogo entre o pessoal das empresas, funcionários e diretoria, sobre a grande ameaça que é a colisão com fios e as medidas para evitá-la, aumentando a cultura de segurança e consciência situacional geral da operação.
Todos os recursos à disposição devem ser utilizados, como os aplicativos de navegação para iPad, Android e até celulares. A comunidade aeronáutica, pilotos e empresas, deve incentivar as empresas de aplicativos aeronáuticos por produtos completos e eficientes. Existe um excelente chamado ForeFlight, mas ele não está disponível no Brasil! O airnav pro é muito utilizado no país, mas sua base de dados não possui os obstáculos de torres e fios, apenas terreno. Na verdade, este aplicativo possui banco de dados de fios apenas para a Noruega.
Havendo oportunidade, em reuniões da empresa ou eventos de aviação, como a Heli-expo, é interessante trazer à tona o interesse e a necessidade brasileira da melhoria dos nossos recursos de segurança. Pilotos e empresas devem enviar emails, individualmente ou em grupos, para a ForeFlight, a Garmin, a Sandel, a Xample (empresa do Airnav), cobrando essa disponibilidade e completude do banco de dados para o Brasil.
A indústria das asas rotativas no Brasil é muito rica e movimenta muito dinheiro. Proprietários e passageiros de helicópteros são pessoas de grande poder aquisitivo, além de, frequentemente, grande influência e até poder político. Não podemos nos conformar com a deficiência dos recursos de segurança a nossa disposição. A segurança de voo é um esforço individual, na cabine e na empresa, e coletivo, na comunidade que atua na aviação.
