Análise dos EIA referentes a auto-estradas

Com o objectivo de analisar a necessidade do projecto e a utilização das boas práticas de AIA, foi necessário, em primeiro lugar, definir a amostra deste subcapítulo.

Com recurso ao portal digital da APA (AIA digital) escolheu-_{se a opção “Listagem de todos os} processos de AIA” e retirou-se toda a informação de EIA referente a infra-estruturas rodoviárias (EN, IP, IC e auto-estradas) entre 1995 e 2011. Obteve-se uma amostra de 233 EIA.

Assim, houve a necessidade de realizar um rastreio desta amostra, onde todos os EIA relativos a outras infra-estruturas rodoviárias que não auto-estradas, foram excluídos. A amostra passou a ser constituída por 103 EIA.

Para cada um destes estudos, através do mesmo portal digital retirou-se informação sobre a data de início e de decisão, a tipologia do estudo, o tipo de decisão tomada pela Autoridade de AIA, o proponente e o autor do EIA.

As três fases que se seguiram foram baseadas em informação retirada dos EIA. Como a informação disponibilizada no portal digital da APA era insuficiente para a análise a realizar, foi necessário a autora da presente dissertação se deslocar até às instalações da APA, em Alfragide, durante um período de 10 dias úteis (17 a 31 de Julho), num total de 53 horas. Para este levantamento de dados apenas se teve em conta um total de 84 estudos (Anexo II).

Desta análise exaustiva dos EIA efectuou-se o levantamento de dados de três variáveis essenciais para cumprir com os objectivos propostos para este subcapítulo: previsão do volume de tráfego esperado; avaliação da significância de impactes ambientais e tipologia de alternativas estudadas.

Com base na informação retirada para a primeira variável, efectuou-se uma comparação entre os dados de tráfego verificado e o previsto. Como o TMDA verificado em cada sublanço é apenas relativo ao período compreendido entre 2008 e 2011, e as previsões de tráfego nos EIA podiam ir até ao ano 2030, com o objectivo de os comparar foi necessário estabelecer um horizonte temporal intermédio, 2008 a 2010, o qual consistia também ao período com maior número de previsões de TMDA. Assim, para este período a variável contou apenas com uma amostra de 51 estudos.

Em cada EIA, de forma a analisar os principais efeitos do projecto de construção ou alargamento e beneficiação de perfil de uma auto-estrada sobre o ambiente, no geral, o autor do EIA recorre a 14 descritores (ambiente sonoro, clima, condicionantes _{– Rede Agrícola Nacional (RAN) e Rede} Ecológica Nacional (REN), geologia, geomorfologia, hidrogeologia, ordenamento do território, paisagem, património, qualidade do ar, recursos hídricos, sistemas ecológicos, socioeconomia e uso do solo).

Após uma análise detalhada dos 34 Resumos Não Técnicos (RNT) relativos a auto-estradas, disponíveis na plataforma digital da APA, verificou-se que dos 14 descritores, sete apresentavam

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efeitos mais significativos ao nível do ambiente. Assim, a presente dissertação apenas analisou os seguintes sete descritores: ambiente sonoro, sistemas ecológicos (fauna e flora), geomorfologia, paisagem, qualidade do ar e recursos hídricos e socioeconomia. Esta análise foi realizada quer para a fase de construção quer para a fase de exploração. A fase de construção é considerada a que apresenta impactes negativos mais significativos ao nível do território. Os impactes ambientais podem ser positivos ou negativos. Uma vez que os impactes associados aos diversos descritores ambientais são expressos em unidades distintas, foi necessário elaborar uma escala comum. A escala de impacte ambiental comum utilizada neste estudo consistiu numa integração de diversos factores: magnitude, significância, reversibilidade, duração e efeito dos impactes provocados.

Para analisar a eficácia da avaliação dos efeitos provocados nos descritores adoptados, a escala de significância vai desde o impacte positivo muito significativo (+3) ao impacte negativo muito significativo (-3). Para uma melhor compreensão da escala definida caracterizaram-se os seguintes níveis:

+3 Impacte positivo muito significativo: melhoria muito significativa da situação existente com possível requalificação, para usos ambientais ou sociais, de uma situação potencialmente degradada.

+2 Impacte positivo significativo: melhoria significativa da situação actual com ganho de qualidade ambiental ou novos usos sociais.

+1 Impacte positivo pouco significativo: melhoria parcial da situação existente sem ganhos de usos.

0 Impacte insignificante: sem impacte mensurável.

-1 Impacte negativo pouco significativo: afectação de recursos de pouca importância e sem perda de usos ou com afectação ligeira e transitória dos mesmos.

-2 Impacte negativo significativo: afectação de recursos de importância local ou afectação significativa dos usos mas de forma reversível e transitória.

-3 Impacte negativo muito significativo: afectação de recursos de importância regional ou nacional com perda irreversível de usos ao nível do ambiente (humanos e ecológicos).

Para tal, realizou-se um levantamento de dados dos 84 EIA, referentes a auto-estradas, realizados entre 1995 e 2011. O tratamento estatístico dos dados recolhidos consistiu no cálculo percentual dos resultados obtidos, conforme se analisou nos impactes ambientais na fase de construção e na fase de exploração.

Após esta análise dos descritores ambientais, tornou-se necessário avaliar também a significância de impactes referentes ao descritor “socioeconomia”. Para tal, este foi dividido nos seguintes seis sub-descritores: aumento dos postos de trabalho; facilitação dos padrões de mobilidade; descongestionamento da rede viária local; melhoria da qualidade de vida; melhoria da economia local e criação de espaços industriais. Este estudo, por falta de tempo, foi realizado com base nos 34 RNT disponibilizados no portal digital da APA, no total da amostra em estudo.

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Após a análise dos 34 RNT verificou-se que todos os impactes relacionados com os sub- descritores considerados eram positivos. Assim, para o global do descritor “socioeconomia” só se considerou a escala de significância de impacte positiva. O tratamento estatístico baseou-se na mesma metodologia adoptada para os descritores ambientais.

Para analisar a terceira variável também foi necessário definir uma escala comum, uma vez que nos EIA em geral, esta é baseada em critérios distintos. Assim estabeleceu-se a seguinte escala de avaliação:

3 – Avaliação Estratégica de alternativas: estudo de alternativas divergentes em termos de custo-eficácia, como sejam, o estudo de alternativa à construção da auto-estrada (i.e., via rápida ou comparação do modo rodoviário com o ferroviário).

2 – Avaliação Diferencial de alternativas: estudo de corredores alternativos ou discussão do perfil.

1 – Avaliação Incremental de alternativas: estudo de variantes a um corredor base.

0 – Sem avaliação de alternativas: sem qualquer estudo de alternativas de perfil, variantes e modo rodoviário.

Por fim, uma análise que se tornou pertinente realizar foi relativamente ao processo de pós- avaliação dos EIA. Para concretizar esta análise efectuou-se um cruzamento de informação entre a base de dados dos estudos relativos a auto-estradas e o portal digital da APA, através da opção “Lista de projectos sujeitos a pós-avaliação” (Anexo III). O objectivo desta etapa consistiu em perceber o número total de EIA que tinha sido submetido ao processo de pós-avaliação. Para a interpretação dos resultados, calculou-se as percentagens relativamente ao total da amostra.