Modelo de financiamento de auto-estradas na Europa – Exemplos

A Europa com a sua vasta experiência na área das concessões rodoviárias, de um total de 57 542 km de auto-estradas, aproximadamente 38% está sob regime de concessão (21 998 km). Destes, 53% são geridos pelo sector público (11 731 km) e os restantes 47% são geridos por empresas privadas (10 267 km) (Fayard, 2005). Ainda de acordo com este autor, este é um facto importante pois significa que na Europa o sector público ainda apresenta uma relevância significativa no domínio da concessão de auto-estradas.

A figura 2.6 representa a comparação entre a extensão total de auto-estradas e os km de auto- estradas concessionadas em 16 países europeus.

Figura 2.6 - Extensão da rede de auto-estradas concessionadas na Europa em 2004 (Adaptado de Fayard, 2005)

Segundo Fayard (2005), a diversidade de sistemas de concessão introduzidos pela Europa na gestão de auto-estradas permite que exista uma partilha de risco e de responsabilidades entre o sector público e o privado. No entanto, pode-se constatar que individualmente cada país apresenta práticas distintas de administração de infra-estruturas rodoviárias. De seguida são apresentados quatro casos de estudo de modelos de financiamento em infra-estruturas rodoviárias, referentes a Espanha, Alemanha, Áustria e França.

Salvo indicação em contrário, a informação do caso de estudo em Espanha é baseado em Acerete (2007).

Foi em 1967 que em Espanha começou a surgir o argumento de que o investimento privado era o único meio de se conseguir construir infra-estruturas rodoviárias num curto espaço de tempo. Neste mesmo ano começou a oferta de contratos que iam até um período de concessão de 50 anos. Nesta altura, as estradas com regime de portagem, mais rentáveis a nível económico, foram concessionadas e competiam com as chamadas “estradas livres”.

A construção das estradas com base em financiamento privado teve igualmente custos para o governo espanhol e desencadeou problemas financeiros para as empresas participantes.

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Segundo Bel e Fageda (2005), os custos revelaram-se de tal ordem elevados que a maioria dos riscos acabou por ser assumida pelo governo espanhol. No entanto, até finais de 2004 já tinham sido construídos 2 900 km de estradas com domínio privado e, 9 020 _{km de “estradas livres”} encontravam-se em operação. No período compreendido entre 1995 e 2005 foram assinados 19 contratos de concessões de infra-estruturas rodoviárias.

Através do estudo realizado sobre esta temática, foi possível concluir que o investimento privado concebe custos adicionais para os diversos stakeholders, principalmente para o sector público. Neste estudo o argumento da “partilha de riscos” acaba por ser revogado.

Salvo indicação em contrário, a informação dos casos de estudo da Alemanha e Áustria são baseados em Rothengatter (2005).

Na Alemanha todas as auto-estradas foram construídas com base em investimento realizado pelo sector público. Este financiamento é proveniente do imposto sobre o valor acrescentado (IVA) da taxa sobre os combustíveis.

Neste país os projectos de infra-estruturas rodoviárias são analisados com base em três pilares essenciais: custo-benefício; risco ambiental e desenvolvimento espacial. Também são considerados os efeitos sinergéticos com a Europa e a intermodalidade entre os diferentes meios de transporte. No entanto, a política financeira alemã, relativamente ao sector dos transportes, actualmente ainda é controlada pela escolha da população em geral e actores políticos e gerida pelo Ministério das Finanças.

No caso de estudo da Áustria, tal como se verificou no caso de estudo da Alemanha, as auto- estradas foram construídas através do financiamento do Estado. Em 1982, ocorreu uma alteração no regime de investimento em infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias.

A ASFINAG (Autobahnen-und Schnellstraβen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft) consiste numa empresa cuja propriedade é totalmente do Estado mas o direito é privado. O objectivo desta empresa passa pelo planeamento, construção, manutenção, gestão e financiamento de todas as infra-estruturas rodoviárias, o que corresponde a aproximadamente 2 000 km de auto-estradas. Um facto interessante é que todo o financiamento realizado por esta empresa é proveniente do pagamento de portagens.

Um aspecto significativo e destacado pelo autor consiste no facto da actividade política austríaca se preocupar com os impactes ambientais que advém do meio de transporte rodoviário, impondo assim determinadas medidas minimizadoras como: i) normas ecológicas de transporte rodoviário; ii) portagens elevadas nas auto-estradas; iii) cobrança electrónica em veículos pesados (peso igual ou superior a 3,5 t); iv) prioridade no investimento em transporte ferroviário.

A Áustria é destacada pelo sucesso do modelo de financiamento em infra-estruturas rodoviárias gerido através da ASFINAG. Consequentemente, pequenas alterações na sua política foram sendo realizadas desde o início até à actualidade.

Salvo indicação em contrário, a informação do caso de estudo da França é baseado em Fayard et al. (2005).

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Em França, desde 1975, que as concessões de auto-estradas representavam 32%, aumentando o seu valor para 53% em 2003. Consequentemente, o investimento público tem diminuído, de 56% para 27%. Com base na figura 2.6 a França consiste no país com maior número de km de auto-estradas sob regime de concessão (7 840 km). Segundo dados dos mesmos autores, em 2003, o investimento privado nos 7 840 km de auto-estradas com portagem foi superior ao investimento público na restante rede de auto-estradas sem portagem (30 600 km). Nos últimos anos, com base num estudo estatístico das concessionárias, o preço de portagem por km aumentou aproximadamente 1% e as respectivas receitas aumentaram cerca de 5%, devido ao aumento do tráfego rodoviário.

Prevê-se assim, que a política francesa de financiamento em infra-estruturas rodoviárias elabore uma estratégia de longo prazo. Esta defende a construção de uma rede de auto-estradas com qualidade, sem sobrecarregar demasiado o contribuinte.