Análise dos resultados finais

Realizados todos os dimensionamentos nas metodologias escolhidas e em posse dos resultados obtidos, com o objetivo de facilitar a comparação dos resultados foi montado um gráfico contendo as espessuras da placa e da sub-base oriundas de cada metodologia empregada, conforme mostra a Figura 28.

Fonte: Autoria própria (2018)

Através da Figura 28 foi possível perceber que tanto para a placa quanto para a sub-base todos os resultados diferiram entre si, isso deve-se principalmente ao fato dos critérios diferentes utilizados por cada metodologia, e por cada metodologia ser indicada para tráfego diferente. Apesar disso, os resultados de placa e sub-base mantiveram-se bastante próximos em todos os métodos, no método IP-07 resultaram em 3 cm de diferença, no método Highways Agency 1 cm e no método PCA/84 mantiveram as mesmas espessuras.

20 18 23 20 15 22 0 5 10 15 20 25

PCA/84 IP-07 Highways Agency

E sp e ss u r a (c m ) Metodologias

Resultados do Dimensionamento

5 CONCLUSÃO

Os objetivos principais deste estudo foram dimensionar um pavimento rígido com função de corredor de ônibus em Cruz Alta/RS através de métodos distintos de dimensionamento e comparar as espessuras das placas obtidas, além de analisar as características que cada método apresenta. Neste capítulo serão apresentadas conclusões acerca das análises realizadas e dos resultados obtidos, aliando-os com os objetivos propostos no início da pesquisa.

Analisando as espessuras das placas obtidas, todos os resultados mantiveram-se próximos, o método Highways Agency foi o que apresentou a maior espessura, 23 cm, enquanto o método IP-07 apresentou a menor, 18 cm, e o método PCA/84 manteve-se intermediário entre ambos com 20 cm. Da mesma forma para as espessuras das sub-bases, manteve-se o método Highways Agency com a maior, 22 cm, e o método IP-07 com a menor, 15 cm, enquanto o método PCA/84 intermediário entre ambos com 20 cm, porém a espessura do método IP-07 já não se manteve tão próxima dos outros métodos. Dessa forma, o método que proporcionou os resultados supostamente mais econômicos foi o IP-07 por apresentar as espessuras menores, e os resultados supostamente menos econômicos foram proporcionados pelo método Highways Agency, por apresentar as maiores espessuras.

Comparando os métodos PCA/84 e IP-07 entre si, foi possível verificar que estes métodos apresentam critérios muito semelhantes, pois nos dois são separadas as repetições por tipo de carga e eixo, determinadas espessuras inicias para a placa de concreto e para a sub-base, e em seguida realizada a análise da fadiga. Entretanto, o método IP-07 não dispõe de análise de erosão como o método PCA/84, parâmetro importante na realização de um dimensionamento. Já ao comparar os resultados obtidos por ambos os métodos, verificou-se uma maior confiabilidade nos resultados do método PCA/84, pois a espessura da placa de 20 cm pôde ser mantida mesmo resultando em um pouco de fadiga e erosão, enquanto no método IP-07 foi utilizado o valor de 18 cm, normalmente considerada a espessura mínima mais viável de ser utilizada.

Ao comparar o método Highways Agency com os método PCA/84 e IP-07, foi possível verificar que mesmo apresentando algumas variáveis de entrada em comum, como período de projeto, CBR do subleito e fluxo total diário, o procedimento de dimensionamento deste método

é realizada através de uma equação, e a espessura da sub-base por intermédio de gráficos. Mesmo os resultados obtidos serem cabíveis, esse método não proporciona uma análise de fadiga tampouco de erosão a que a estrutura estará sujeita, gerando incerteza se o pavimento resistirá ao período de projeto estipulado. Outra incerteza gerada pelo método Highways Agency é em relação a fundação do pavimento, mesmo esse procedimento estando de acordo com as especificações da norma, o valor do módulo de rigidez da fundação teve que ser estimado, pois os ensaios de obtenção deste valor dificilmente são realizados no Brasil, e assim não foi possível encontrar em pesquisas próximas este valor.

Ao analisar qual método proporcionará maior vida útil ao pavimento dimensionado, levando em consideração os consumos de fadiga, estima-se que este será o método IP-07, pois com as espessuras propostas e as análises realizadas, este pavimento não apresentou consumo de fadiga, indicando que não haverá consumo da vida útil no período de projeto, enquanto pelo método PCA/84 apresentou um valor de consumo de fadiga próximo de 40%, que indica que o pavimento tenderá a consumir 40% da vida útil, restando 60% até o fim do período de projeto. O motivo de o pavimento dimensionado pelo método IP-07 não apresentar fadiga mesmo com as camadas pouco espessas, é devido ao fato de que esta metodologia foi criada baseando-se no tráfego urbano de São Paulo, onde os pavimentos normalmente estão sujeitos a cargas e eixos mais pesados e repetitivos.

Considerando o caso abordado na pesquisa, uma simulação de um corredor de ônibus com um tráfego diário baixo de veículos, foi possível verificar que o método mais indicado para este dimensionamento é o PCA/84, pois é o mais completo, além de verificar a fadiga e a erosão para todas as categorias de eixos, é o método que apresentou a maior confiabilidade nas características de dimensionamento, e nos resultados obtidos. O método IP-07 apresenta uma maior complexidade em suas características, principalmente na determinação do número de repetições diárias por eixo e no número de repetições admissíveis, por isso pode ser mais indicado para vias urbanas de alto volume de tráfego, onde haverá maiores chances de gerar resultados mais confiáveis. Já o método Highways Agency é o mais simplista de todos empregados, podendo ser indicado para casos de projetos onde não há como determinar as cargas a que o pavimento estará submetido, ou para manutenção de rodovias existentes, o qual este método apresenta um diferencial de fator de desgaste para estas.

A partir destas análises, foi possível perceber que mesmo estas metodologias apresentando características diferentes de obtenção do resultado final, em todas elas os fatores

determinantes para a espessura da placa são o tráfego diário e o período de projeto estipulado. Nesta pesquisa o tráfego utilizado foi considerado baixo, e o período de projeto moderado, o que acabou resultando em nenhuma placa muita espessa, todas abaixo de 25 cm. Outro fator determinante é o CBR do solo do subleito, o desta pesquisa por possuir um valor relativamente alto, acabou por contribuir na redução da espessura da placa. Através dos resultados obtidos, percebe-se que todos os métodos apresentaram espessuras de placa e sub-base consideradas viáveis de ser empregadas, por apresentarem valores acima dos mínimos permitidos e próximos do que normalmente são executados em pavimentos rígidos.