Análise da simulação no cenário futuro

Como já mencionado, nesta seção será considerada a expansão futura da rede ferroviária e hidroviária, incluindo os projetos que ainda não começaram a ser executados. No Quadro 4, estão listados os trechos considerados nesta análise.

Projeto Trechosª Ferrovia Norte Sul - FNS Açailândia (PA) - Barcarena (PA)

Estrela D’Oeste (SP) – Panorama (SP) Panorama (SP) – Chapecó (SC) Chapecó (SC) – Rio Grande (RS) Ferrovia de Integração Leste Oeste -

FIOL

Barreiras (BA) – Figueirópolis (TO)

Ferrovia do Pantanal Porto Murtinho (MS) – Dourados (MS) Dourados (MS) – Panorama (SP) Corredor Ferroviário de Santa Itajaí (SC) - Santa Cecília (SC)

Catarina Santa Cecília (SC) - Herval D’Oeste (SC)

Herval D’Oeste (SC) - Chapecó (SC) Chapecó (SC) - S. M. do Oeste (SC)

S. M. do Oeste (SC) - Dionísio Cerqueira (SC) Ferrovia de Integração Centro Oeste - Campinorte (GO) – Água Boa (MT)

FICO Água Boa (MT) – Ribeirão Bonito (MT)

Ribeirão Bonito (MT) – Lucas do Rio Verde (MT)

Lucas do Rio Verde (MT) – Vilhena (RO) Vilhena (RO) – Porto Velho (RO)

Programa de Investimento em Maracaju (MS) – Lapa (PR)

Logística - PIL Lucas do Rio Verde (MT) – Itaituba (PA) Uruaçu (GO) – Campos dos Goytacazes (RJ) Mairinque (SP) – Rio Grande do Sul (RS) Belo Horizonte (MG) – Candeias (BA) Plano Hidroviário Estratégico - PHE Santarém (PA) – Itaituba (PA)

Itaituba (PA) – Cachoeira Rasteira (MT) Foz do Rio Tocantins (PA) – Marabá (PA) Marabá (PA) – Miracema do Tocantins (TO) Três Lagoas (MS) – Pereira Barreto (SP) Quadro 4 – Projetos que ainda não começaram a ser executados em 2015

Fonte: elaboração própria.

a: foram consideradas as possibilidades de ligação entre os projetos, e entre os projetos futuros com a malha existente. O trecho Uruaçu (GO) – Campos dos Goytacazes (RJ), ao ligar-se com a FNS, que por sua vez liga-se com a FICO, constituem parte da ferrovia Transcontinental.

Para esta configuração de transporte, como existem novas ferrovias e hidrovias, o custo obtido é o menor de todos os cenários, como poderá ser visto na próxima seção. Com relação à Tabela 43, destaca-se o fato de que, neste caso, quando se minimiza as emissões, a elevação do custo não é tão alta. Neste caso, é possível obter emissões 15,12% menores, com uma elevação de apenas 0,99% no custo de transporte. Desta forma, como há uma capacidade

maior dos terminais menos poluentes, o trade-off entre minimização das emissões e minimização do custo é menor que nos cenários anteriores.

Tabela 43 – Minimização do custo de transporte, do custo ambiental e das emissões no cenário futuro Minimização do custo de transporte Minimização do custo ambiental Minimização das emissões Custo total R$ 47,35/t R$ 49,87/t R$ 47,82/t

Emissões CO2 29,43 kgCO2/t 28,77 kgCO2/t 24,98 kgCO2/t

Consumo de combustível

1.696,37 mil m3 1.671,63 mil m3 1.533,58 mil m3 Fonte: elaboração própria.

Os novos terminais desempenharam um papel fundamental tanto para a redução dos custos quanto para a redução das emissões. Quando se compara com o cenário base, a existência dos novos terminais levaria a uma elevação de 85,24% do transporte da soja nas hidrovias e nas ferrovias. Como pode ser visto na Figura 22, a criação da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO) pode desempenhar um papel fundamental no transporte da soja produzida na região do Mato Grosso, principal produtor do país no ano de 2013.

Figura 22 – Participação das novas ferrovias e hidrovias no transporte de soja Fonte: elaboração própria.

C. F. de Santa Catarina 13% FICO 45% FIOL 10% FNS 12% Pantanal 3% PHE 10% PIL 7%

Considerando a quantidade de soja transportada exclusivamente nos novos terminais, a maior parte da produção seria transportada pela Ferrovia de Integração do Centro- Oeste (FICO), seguida pelo Corredor Ferroviário de Santa Catarina e pela Ferrovia Norte-Sul. Se for considerado o total de carga transportada pelas ferrovias, a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO) seria responsável por 34,33% deste transporte, o que indica que esta ferrovia tem grande potencial uma vez que seria possível a ligação entre regiões produtoras e os portos. Por exemplo, na simulação, o trecho Lucas do Rio Verde (MT) – Santos (SP), transportaria 5 milhões de toneladas, não tendo transportado uma quantidade maior porque se estabeleceu exatamente esta quantidade como limite sobre a capacidade de embarque.

Analisando as políticas de mitigação, percebe-se pela Tabela 44 que a adoção de uma taxa continua não provocando grande redução das emissões. Se for aplicada uma taxa de R$12,00/tCO2, não há qualquer variação das emissões. Mesmo se a alíquota aplicada for de

R$ 50,00/tCO2, a redução ainda é pequena, de aproximadamente 1,7%.

Tabela 44 – Efeitos da adoção de uma taxa no cenário futuro Taxa de R$ 12,00/tCO2 Taxa de R$ 50,00/tCO2 Taxa de R$ 200/tCO2 Custo total R$ 47,70/t R$ 48,44/t R$ 52,62 /t

Emissões de CO2 29,43 kgCO2/t 28,93 kgCO2/t 28,21 kgCO2/t

Consumo de combustível

1.696,37 mil m3 1.680,72 mil m3 1.642,09 mil m3 Receita Governo R$ 52,78 milhões R$ 217,92 milhões R$ 851,59 milhões Fonte: elaboração própria.

Uma redução maior poderia ser obtida apenas quando se aplica uma taxa mais elevada. Neste caso, a adoção de uma tarifa de R$ 200/tCO2 provocaria uma redução de

4,14% nas emissões. Porém, a elevação no custo de transporte seria de aproximadamente 11,13%. Assim, novamente, o benefício com a adoção de uma taxa é menor que o custo decorrente de tal medida. Relembrando que o modelo de minimização das emissões permitiu uma redução de 15,12% das emissões e uma elevação de 0,99% do custo de transporte, parece que a adoção de uma taxa, de fato, não seria uma medida tão interessante, mesmo neste cenário em que existe maior capacidade dos modais menos poluentes.

No caso da adoção do sistema compra e venda de créditos de carbono, nesta configuração das ferrovias e hidrovias, surge um efeito diferente do visto até o presente momento. No caso de uma meta de redução de 20% com relação ao emitido no cenário base,

percebe-se que, pela primeira vez, é possível a venda de créditos de carbono, como evidenciado pela Tabela 45.

Tabela 45 – Efeitos da adoção do mecanismo de compra e venda de créditos de carbono no cenário futuro Limite 20% Crédito: R$ 8,25 Limite 20% Crédito: R$ 21,00 Limite 43% Crédito: R$ 8,25 Limite 43% Crédito: R$ 21,00 Custo total R$ 47,34/t R$ 47,15/t R$ 47,36/t R$ 47,38/t Emissões CO2 29,43 kgCO2/t 29,42 kgCO2/t 29,43 kgCO2/t 29,42 kgCO2/t

Consumo de combustível

1.696,37 mil m3 1.695,77 mil m3 1.696,37 mil m3 1.695,77 m3 Crédito comprado - - R$ 1,99 milhões R$ 5,06 milhões Crédito vendido R$ 11,84 milhões R$ 30,16 milhões - -

Fonte: elaboração própria.

A venda destes créditos permite a redução do custo de transporte. Se o preço do crédito de carbono fosse R$ 21,00, seria possível uma redução um pouco maior do custo de transporte. Tal fato evidencia que tal mecanismo pode ser mais interessante, do ponto de vista do transportador, quando há capacidade dos modais menos poluentes e quando o limite não é tão restritivo.

Mas, quando a meta de redução se torna mais restritiva, há a necessidade da compra de créditos, o que eleva o custo de transporte, quando comparado a uma meta menos ambiciosa. Porém, quando se compara com o modelo em que não há qualquer medida de mitigação, o custo relativo é menor.

Como houve a possibilidade de venda de créditos de carbono, neste caso é possível analisar os efeitos de uma medida de compensação das emissões (a redução das emissões não gera créditos). Porém, se as emissões correntes forem maiores que a meta estabelecida, é necessária a compra de créditos para compensar as emissões que estiverem acima da meta.

Na Tabela 46 é possível perceber que num sistema de compensação, quando as emissões estão abaixo da meta, o preço do crédito não exerce qualquer influência sobre o custo. O custo decorrente é mais elevado que o custo referente ao mecanismo de compra e

venda de créditos de carbono, uma vez que como a atividade não gera crédito, não há desconto no custo total.

Tabela 46 – Efeitos da adoção do mecanismo de compensação das emissões no cenário futuro Limite 20% Crédito: R$ 8,25 Limite 20% Crédito: R$ 21,00 Limite 43% Crédito: R$ 8,25 Custo total R$ 47,35/t R$ 47,35/t R$ 47,36/t Emissões CO2 29,43 kgCO2/t 29,42 kgCO2/t 29,43 kgCO2/t

Consumo de combustível

1.696,37 mil m3 1.695,77 mil m3 1.696,37mil m3 Crédito

comprado (R$)

- - R$ 1,99 milhões

Fonte: elaboração própria.

Quando o limite estabelecido é menor que as emissões resultantes, o efeito do mecanismo de compensação é o mesmo do mecanismo compra e venda de créditos de carbono. O que já era esperado, pois a necessidade de créditos é a mesma. Poderia surgir alguma diferença se o preço do crédito fosse diferente entre os mecanismos. No entanto, optou-se por manter o mesmo preço para que fosse possível comparar os dois mecanismos.

Com relação à capacidade de embarque nas ferrovias e hidrovias, como já mencionado, houve uma limitação da capacidade de embarque nos novos terminais. Mantendo-se o padrão desenvolvido até aqui, serão simulados os efeitos de uma elevação da capacidade de embarque de todos os terminais de transbordo. A elevação da capacidade em 50% reduz as emissões em 8,4% e o custo total em 5,30%. O trecho Lucas do Rio Verde (MT) – Santos (SP), que antes se esgotava a capacidade, com esta elevação transporta 6,06 milhões de toneladas. Conforme mostra a Tabela 47, o aumento de 100% na capacidade de embarque permite reduções ainda maiores no custo de transporte e nas emissões de CO2.

Tabela 47 – Efeitos de mudanças estruturais no cenário futuro Aumento de 50% da cap. embarque Aumento de 100% da cap. embarque Ausência de limite de embarque Aumento 100% capacidade portos Custo total R$ 44,84/t R$ 43,59/t R$ 37,65/t R$ 41,38/t Emissões CO2 26,96 kgCO2/t 25,80 kgCO2/t 24,67 kgCO2/t 29,05 kgCO2/t

Consumo de combustível

1.622,32 mil m3 1.589,14 mil m3 1.777.88 mil m3 1.724,20 mil m3 Fonte: elaboração própria.

Os resultados apresentados na Tabela 47, referentes ao aumento da capacidade de embarque em 50% e 100%, são um indicativo da necessidade de se ampliar a capacidade das ferrovias e hidrovias já existentes. Em outras palavras, não basta apenas construir novas ferrovias, mas também investir na capacidade daquelas ferrovias que já operavam antes da expansão. Mesmo porque, neste cenário de configuração do transporte intermodal, muitos projetos não saíram ainda do papel.

No caso de ausência de limites ao embarque, mantém-se o padrão encontrado nas seções anteriores. Apesar de ocorrer uma redução das emissões em termos relativos, há uma elevação das emissões em termos absolutos, evidenciada pelo aumento do consumo de combustível. Em função disso, simulou-se um modelo de minimização das emissões onde a capacidade dos terminais fosse irrestrita. Na Tabela 48 é possível perceber que, quando se minimiza as emissões, obtém-se um nível menor de emissões. Porém, o custo nesta simulação é mais elevado.

Tabela 48 – Minimização do custo e minimização das emissões com capacidade irrestrita dos terminais de embarque no cenário futuro

Minimização do Custo

Minimização das emissões

Custo total R$ 37,65/t R$ 41,60/t

Emissões CO2 24,67 kgCO2/t 20,00 kgCO2/t

Consumo de Combustível

1.777,88 mil m3 1.358,10 mil m3 Fonte: elaboração própria.

É interessante notar que de fato existe um trade-off entre emissões mínimas e custo mínimo no sentido de que quando se reduz as emissões, aumenta-se o custo de transporte. O que não é surpresa, já que as funções objetivo são de natureza distintas. Se as emissões decorrentes são maiores ou menores, isto não faz diferença para o modelo de minimização de custo. O inverso ocorre quando o objetivo é minimizar as emissões. Neste caso, o custo resultante não afeta o modelo de minimização.

Quando se considera a possibilidade de aumento do uso de biocombustíveis, percebe-se pela Tabela 49 que se manteve o padrão encontrado até aqui: uma utilização maior de biocombustíveis leva a uma redução tanto das emissões quanto do custo de transporte.

Tabela 49 – Efeitos de mudanças tecnológicas no cenário futuro 50% biodiesel no combustível Uso integral de biocombustível Aumento da eficiência das rodovias (10%) Aumento da eficiência todos os modais (10%) Custo total R$ 42,62/t R$ 37,88/t R$ 45,96/t R$ 42,62/t Emissões CO2 28,51 kgCO2/t 27,44 kgCO2/t 28,03 kgCO2/t 26,48 kgCO2/t

∆% emissões CO2 - 3,13% - 6,76% - 4,76% - 10,02%

Consumo de combustível

1.694,46 mil m3 1.694,46 mil m3 1.580,30 mil m3 1.526,72 mil m3 Fonte: elaboração própria.

O mesmo comportamento ocorre quando há uma elevação da eficiência energética dos modais de transporte. Comparando as medidas adotadas na Tabela 49, percebe- se que o aumento da eficiência energética leva ao menor nível de emissões se tal aumento se aplicar a todos os modais. Já o uso integral dos biocombustíveis leva a um custo de transporte menor.

Como pode ser visto na Tabela 50, o aumento da capacidade seria a medida que promoveria a maior redução das emissões, porém, não é a que traz o menor custo de transporte. O menor custo seria obtido com o uso integral de biocombustível.

Tabela 50 – Comparação das medidas analisadas no cenário futuro Minimização do custo de transporte Taxa de R$ 50,00/tCO2 Limite:20% Crédito: R$ 21,00 (A) Limite 20% Crédito: R$ 21,00 (B) Custo total R$ 47,35/t R$ 48,44/t R$ 47,15/t R$ 47,35/t Emissões CO2 29,43 kgCO2/t 28,93 kgCO2/t 29,42 kgCO2/t 29,42 kgCO2/t

∆% custo total - 2,30% - 0,42% 0% ∆% emissões CO2 - -1,70% - 0,04% -0,04% Aumento de 100% capac. Aumento 100% cap. portos Uso integral de biodiesel Aumento eficiência Modais (10%) Custo R$ 43,59/t R$ 41,38/t R$ 37,88/t R$ 42,62/t

Emissões CO2 25,80 kgCO2/t 29,05 kgCO2/t 27,44 kgCO2/t 26,48 kgCO2/t

∆% custo total - 7,94% -12,61% - 20% - 9,99%

∆% emissões CO2 - 12,33% -1,29% - 6,76% - 10,02%

Fonte: elaboração própria.

É possível perceber que as medidas convencionais de mitigação não são as melhores alternativas para redução das emissões. Além de promoverem uma pequena redução das emissões, tais medidas podem elevar o custo de transporte, como através da adoção de uma taxa. Mesmo no caso do mecanismo de compra e venda de créditos de carbono, que permite a venda de créditos, isto provoca uma pequena redução no custo total. Embora em termos globais a redução seja de 20%, as emissões efetivas do setor de transporte se reduzem em apenas 0,04%.

Mesmo quando se considera que tal mecanismo permite a redução de 20% das emissões, o aumento da capacidade dos terminais de embarque seria a medida mais desejável, pois neste caso é possível se obter uma redução significativa tanto nos custos de transporte quanto nas emissões decorrentes.

Como foram abordadas diversas configurações de transporte, é interessante comparar quais são os efeitos das expansões consideradas, em cada uma das simulações feitas. Assim, na próxima seção, serão comparados quais os efeitos de variações na configuração de transporte.