Análise univariada

Para os condutores de automóvel da rodovia BR 101, no ano de 2007, as seguintes variáveis alcançaram o ponto de corte de 0,25 e foram elegíveis para o modelo múltiplo: grupo etário, uso do solo, tipo de pista, ano de fabricação do veículo, colisão frontal e causa presumível do acidente (TAB. 19). Cabe ressaltar que, apesar da variável „sexo‟ não ter alcançado significância estatística no modelo simples para algumas rodovias, o que possivelmente ocorreu pela predominância de condutores do sexo masculino, decidiu-se incluí-la em todos os modelos múltiplos, uma vez que caracteriza-se como uma variável relevante nos estudos sobre acidentes de trânsito.

Dessa forma, observou-se que houve associação positiva e estatisticamente significativa para óbito/lesão grave por acidente de trânsito nos grupos etários de 30 a 39 anos (RP = 1,23; p = 0,065) e 50 anos ou mais (RP = 1,27; p = 0,071). Por outro lado, o uso do solo urbano apresentou-se negativamente associado (RP = 0,75; p = 0,007) em comparação ao uso do solo rural (TAB. 19). Vale ressaltar que a associação é considerada positiva quando a RP é maior que 1, evidenciando o fator como potencializador para a ocorrência do desfecho. Por outro lado, a associação é negativa quando a RP é inferior a 1, situação onde o fator atua para a diminuição das chances de ocorrência do desfecho (ANGELO, 2011).

Em relação ao tipo de pista, observou-se que a pista simples apresentou prevalência maior e estatisticamente significativa em comparação à pista com faixas múltiplas (RP = 2,36; p = 0,012). A pista com faixa dupla também apresentou associação positiva, porém, não alcançou significância estatística (p = 0,584). O tipo de acidente colisão frontal apresentou associação positiva e estatisticamente significativa quando comparado aos outros tipos de acidentes (RP = 2,07; p < 0,001). De modo inverso, veículos com até 10 anos de fabricação apresentaram associação negativa e estatisticamente significativa em comparação aos veículos com mais de 10 anos (RP = 0,85; p = 0,089). Considerando a causa presumível do acidente, apenas os aspectos relacionados à via/ambiente associou-se de forma estatisticamente significativa, onde

apresentou prevalência menor em comparação aos aspectos relacionados ao comportamento do condutor (RP = 0,56; p = 0,089) (TAB. 19).

Para os condutores de automóvel da rodovia BR 101, no ano de 2016, as seguintes variáveis alcançaram o ponto de corte de 0,25 e foram elegíveis para o modelo múltiplo: sexo, período da semana, fase do dia, uso do solo, tipo de pista, condição meteorológica, colisão frontal, ano de fabricação do veículo e causa presumível do acidente (TAB. 19).

Houve associação positiva e estatisticamente significativa para indivíduos do sexo masculino (RP = 1,68; p = 0,023) em comparação ao sexo feminino. Considerando as variáveis viárias/ambientais, observou-se associação positiva e estatisticamente significativa para o período de sexta-feira a domingo (RP = 1,18; p = 0,184), as fases do dia „amanhecer‟ (RP = 1,56; p = 0,086) e „plena noite‟ (RP = 1,72; p < 0,001), o tipo de pista simples (RP = 1,77; p = 0,124) e colisão frontal (RP = 2,36; p < 0,001) (TAB. 19).

Por outro lado, a associação negativa e estatisticamente significativa foi verificada para o uso do solo urbano (RP = 0,71; p = 0,028), para a condição meteorológica „chuva/vento‟ (RP = 0,75; p = 0,122) quando comparada à condição de céu claro/sol, para veículos com até 10 anos de fabricação (RP = 0,59; p < 0.001) e para as causas presumíveis relacionadas à via ou ambiente (RP = 0,59; p = 0,144) (TAB. 19).

Tabela 19 – Razões de Prevalência (RP) da análise univariada de fatores selecionados para a ocorrência/não ocorrência do óbito/lesão grave por acidente de trânsito entre condutores de automóvel, BR 101 – Região

Nordeste, 2007 e 2016.

Fonte dos dados básicos: PRF, 2007 e 2016.

Para os condutores de motocicleta da BR 101, no ano de 2007, as seguintes variáveis alcançaram o ponto de corte de 0,25 e foram elegíveis para o modelo múltiplo: sexo, período da semana, fase do dia, uso do solo, tipo de pista, traçado da via, condição meteorológica e colisão frontal (TAB. 20).

Em relação às variáveis demográficas, verificou-se que o sexo masculino apresentou associação positiva e estatisticamente significativa (RP = 1,58; p =

0,239). Nenhum dos grupos etários alcançou o ponto de corte nessa fase da modelagem. Considerando as variáveis viárias/ambientais, o período de sexta- feira a domingo também apresentou associação positiva e estatisticamente significativa (RP = 1,23; p = 0,016), as fases do dia „amanhecer‟ (RP = 1,84; p < 0,001) e „plena noite‟ (RP = 1,32; p = 0,002), o tipo de pista simples (RP = 1,48; p = 0,012), o traçado da via curvo (RP = 1,23; p = 0,062), a condição meteorológica „nevoeiro/ neblina/ nublado‟ (RP = 1,17; p = 0,156) e o tipo de acidente colisão frontal (RP = 2,15; p < 0,001) (TAB. 20).

O uso do solo urbano apresentou-se como fator negativamente associado ao óbito/lesão grave por acidente de trânsito, em comparação ao uso do solo rural (RP = 0,58; p < 0,001). Também apresentaram associação negativa e estatisticamente significativa o tipo de pista dupla em comparação à pista múltipla (RP = 0,78; p = 0,182) e o traçado da via do tipo cruzamento (RP = 0,73; p = 0,098) quando comparado ao traçado reto (TAB. 20).

Para os condutores de motocicleta da rodovia BR 101, no ano de 2016, as seguintes variáveis alcançaram o ponto de corte de 0,25 e foram elegíveis para o modelo múltiplo: período da semana, fase do dia, uso do solo, tipo de pista, traçado da via, colisão frontal e causa presumível do acidente (TAB. 20).

Houve associação positiva e estatisticamente significativa entre óbito/ lesão grave por acidente de trânsito e o período da semana de sexta-feira a domingo (RP = 1,33; p = 0,001), as fases do dia „amanhecer‟ (RP = 1,64; p = 0,008), „anoitecer‟ (RP = 1,25; p = 0,174) e „plena noite‟ (RP = 1,38; p < 0,001), o tipo de pista simples (RP = 1,48; p = 0,009), o traçado da via curvo (RP = 1,25; p = 0,039), colisão frontal (RP = 2,16; p < 0,001) e causa presumível do acidente „outros‟ (RP = 1,30; p = 0,004). De modo inverso, o uso do solo urbano (RP = 0,62; p < 0,001) e o traçado da via do tipo cruzamento (RP = 0,71; p = 0,151) apresentaram associação negativa e estatisticamente significativa ao óbito/ lesão grave por acidente de trânsito (TAB. 20).

Tabela 20 – Razões de Prevalência (RP) da análise univariada de fatores selecionados para a ocorrência/não ocorrência do óbito/lesão grave por acidente de trânsito entre condutores de motocicleta, BR 101 – Região

Nordeste, 2007 e 2016.

Fonte dos dados básicos: PRF, 2007 e 2016.

Para os condutores de automóvel da rodovia BR 116, no ano de 2007, as seguintes variáveis alcançaram o ponto de corte de 0,25 e foram elegíveis para o modelo múltiplo: fase do dia, uso do solo, traçado da via, ano de fabricação do veículo, colisão frontal e causa presumível do acidente (TAB. 21).

Para a fase do dia, observou-se que apenas a plena noite apresentou-se associado positivamente e estatisticamente significativo ao óbito/lesão grave por acidente de trânsito (RP = 1,24; p = 0,233). Também houve associação positiva e estatisticamente significativa para o traçado da via curvo (RP = 1,30; p = 0,201), a colisão frontal (RP = 2,07; p < 0,001) e as causas presumíveis relacionadas à via/ ambiente (RP = 1,51; p = 0,226). Mostraram associação negativa e estatisticamente significativa o uso do solo urbano (RP = 0,67; p = 0,074) e veículos com até 10 anos de fabricação (RP = 0,67; p = 0,027) (TAB. 21).

Para os condutores de automóvel da rodovia BR 116, no ano de 2016, as seguintes variáveis alcançaram o ponto de corte de 0,25 e foram elegíveis para o modelo múltiplo: grupos etários, período da semana, fase do dia, uso do solo, tipo de pista, traçado da via, colisão frontal, ano de fabricação do veículo e causa presumível do acidente (TAB. 21).

Das variáveis demográficas, apenas o grupo etário de 50 anos ou mais apresentou associação positiva e estatisticamente significativa (RP = 1,44; p = 0,193). Na dimensão viária/ambiental, também apresentaram associação positiva e estatisticamente significativa o período da semana de sexta-feira a domingo (RP = 1,29; p = 0,183), as fases do dia „amanhecer‟ (RP = 1,86; p = 0,061), „anoitecer‟ (RP = 1,55; p = 0,246) e „plena noite‟ (RP = 1,42; p = 0,082), o tipo de pista simples (RP = 3,63; p = 0,178), o traçado da via curvo (RP = 1,31; p = 0,200) e o tipo de acidente colisão frontal (RP = 2,64; p < 0,001). Considerando a causa presumível do acidente, apenas a categoria „outros‟ apresentou associação positiva e estatisticamente significativa (RP = 1,37; p = 0,124). Em contrapartida, o uso do solo urbano mostrou-se negativamente associado ao óbito/ lesão grave por acidente de trânsito em comparação ao uso do solo rural (RP = 0,70; p = 0,100). Também apresentou associação negativa e estatisticamente significativa os veículos fabricados dentro de 10 anos (RP = 0,76; p = 0,136) quando comparados com os veículos com mais de 10 anos de fabricação (TAB. 21).

Tabela 21 – Razões de Prevalência (RP) da análise univariada de fatores selecionados para a ocorrência/não ocorrência do óbito/lesão grave por acidente de trânsito entre condutores de automóvel, BR 116 – Região

Nordeste, 2007 e 2016.

Fonte dos dados básicos: PRF, 2007 e 2016.

Para os condutores de motocicleta da rodovia BR 116, no ano de 2007, as seguintes variáveis alcançaram o ponto de corte de 0,25 e foram elegíveis para o modelo múltiplo: grupos etários, período da semana, fase do dia, uso do solo, tipo de pista, condição meteorológica, ano de fabricação de veículo, colisão frontal e causa presumível do acidente (TAB. 22).

Houve associação positiva e estatisticamente significativa entre o grupo etário de 30 a 39 anos (RP = 1,21; p = 0,165) quando comparado ao grupo de 18 a 29 anos. Além disso, também houve associação positiva entre o óbito/lesão grave por acidente de trânsito e o período da semana de sexta-feira a domingo (RP = 1,49; p = 0,002), as fases do dia „anoitecer‟ (RP = 1,52; p = 0,046) e „plena noite‟ (RP = 1,29; p = 0,053), pista do tipo simples (RP = 1,65; p = 0,004), colisão frontal (RP = 1,69; p < 0,001) e a categoria „outros‟ das causas presumíveis do acidente (RP = 1,21; p = 0,130) (TAB. 22).

Verificou-se que o uso do solo urbano apresentou associação negativa com o óbito/lesão grave por acidente de trânsito em comparação ao uso do solo rural (RP = 0,59; p < 0,001). Além disso, a condição meteorológica de chuva/ vento também mostrou-se associada negativamente ao óbito/ lesão grave por acidente de trânsito quando comparada com a condição de céu claro/ sol (RP = 0,39; p = 0,075). Os veículos fabricados em até 10 anos também mostrou associação negativa e estatisticamente significativa (RP = 0,60; p = 0,002) (TAB. 22).

Para os condutores de motocicleta da rodovia BR 116, no ano de 2016, as seguintes variáveis alcançaram o ponto de corte de 0,25 e foram elegíveis para o modelo múltiplo: sexo, grupos etários, fase do dia, uso do solo, tipo de pista, traçado da via, condição meteorológica, ano de fabricação do veículo, colisão frontal e causa presumível do acidente (TAB. 22).

Em relação às variáveis demográficas, observou-se que os grupos etários de 40 a 49 anos (RP = 1,30; p = 0,064) e 50 anos ou mais (RP = 1,42; p = 0,035), e o sexo masculino (RP = 1,55; p = 0,188) apresentaram associação positiva e estatisticamente significativa com o óbito/lesão grave por acidente de trânsito. Considerando as variáveis viárias/ambientais, observou-se que a fase do dia „amanhecer‟ (RP = 1,88; p = 0,004) e „plena noite‟ (RP = 1,51; p < 0,001), a pista do tipo simples (RP = 1,62; p = 0,017), a condição meteorológica chuva/ vento (RP = 1,29; p = 0,246), a colisão frontal (RP = 2,50; p < 0,001) e a categoria „outros‟ da variável causa presumível do acidente (RP = 1,20; p = 0,122) também apresentaram prevalências maiores e estatisticamente significativas em comparação às suas respectivas categorias de referência (TAB. 22).

De outra forma, verificou-se associação negativa e estatisticamente significativa entre o óbito/ lesão grave por acidente de trânsito e o uso do solo urbano (RP = 0,69; p < 0,001), quando comparado ao uso do solo rural, o traçado da via curvo (RP = 0,74; p = 0,166) em comparação ao traçado reto, veículos fabricados dentro de 10 anos (RP = 0,74; p = 0,024) em comparação aos com mais de 10 anos, e a causa presumível relacionada ao veículo (RP = 0,60; p = 0,164) quando comparada aos aspectos relacionados ao comportamento do condutor (TAB. 22).

Tabela 22 – Razões de Prevalência (RP) da análise univariada de fatores selecionados para a ocorrência/não ocorrência do óbito/ lesão grave por

acidente de trânsito entre condutores de motocicleta, BR 116 – Região Nordeste, 2007 e 2016.

Para os condutores de automóvel da rodovia BR 230, no ano de 2007, as seguintes variáveis alcançaram o ponto de corte de 0,25 e foram elegíveis para o modelo múltiplo: sexo, fase do dia, tipo de pista, traçado da via, condição meteorológica e colisão frontal (TAB. 23).

Os indivíduos do sexo masculino apresentaram maior prevalência para o óbito/lesão grave por acidente de trânsito em comparação aos indivíduos do sexo feminino (RP = 1,78; p = 0,106). Também mostraram-se como fatores positivamente e significativamente associados ao óbito/ lesão grave por acidente de trânsito a fase do dia „anoitecer‟ (RP = 1,83; p = 0,037), o tipo de pista simples (RP = 2,06; p = 0,001), o traçado da via do tipo cruzamento (RP = 2,33; p = 0,046) e o tipo de acidente colisão frontal (RP = 2,06; p = 0,007). De modo inverso, o uso do solo urbano (RP = 0,31; p < 0,001), em comparação ao uso do solo rural, e a condição meteorológica „chuva/vento‟ (RP = 0,54; p = 0,111), quando comparada à condição céu claro/sol, apresentaram associação negativa e estatisticamente significativa para o óbito/lesão grave por acidente de trânsito (TAB. 23).

Para os condutores de automóvel da rodovia BR 230, no ano de 2016, as seguintes variáveis alcançaram o ponto de corte de 0,25 e foram elegíveis para o modelo múltiplo: sexo, período da semana, fase do dia, traçado da via e colisão frontal (TAB. 23).

Para o ano de 2016, o sexo masculino continuou como fator positivamente associado ao óbito/lesão grave por acidente de trânsito (RP = 3,53; p = 0,026). Também apresentou-se como fatores associados positivamente e estatisticamente significativos o período da semana de sexta-feira a domingo (RP = 1,82; p = 0,028), as fases do dia „anoitecer‟ (RP = 1,91; p = 0,133) e „plena noite‟ (RP = 1,51; p = 0,123), o traçado da via do tipo cruzamento (RP = 2,45; p = 0,023) e o tipo de acidente colisão frontal (RP = 2,50; p = 0,004). Não verificou-se nenhum fator associado negativamente ao óbito/lesão grave por acidente de trânsito (TAB. 23).

Tabela 23 – Razões de Prevalência (RP) da análise univariada de fatores selecionados para o óbito/ lesão grave por acidente de trânsito entre

condutores de automóvel, BR 230 – Região Nordeste, 2007 e 2016.

Fonte dos dados básicos: PRF, 2007 e 2016.

Para os condutores de motocicleta da rodovia BR 230, no ano de 2007, as seguintes variáveis alcançaram o ponto de corte de 0,25 e foram elegíveis para o modelo múltiplo: grupos etários, período da semana, fase do dia, uso do solo, tipo de pista, ano de fabricação do veículo, colisão frontal e causa presumível do acidente (TAB. 24).

Houve associação positiva e estatisticamente significativa entre o óbito/ lesão grave por acidente de trânsito e o grupo etário de 50 anos ou mais (RP =

1,49; p = 0,108), o período da semana de sexta-feira a domingo (RP = 1,23; p = 138), as fases do dia „amanhecer‟ (RP = 1,59; p = 0,135), „anoitecer‟ (RP = 1,72; p = 0,013) e „plena noite‟ (RP = 1,36; p = 0,042), colisão frontal (RP = 2,07; p < 0,001), e as causas presumíveis do acidente relacionadas à via/ ambiente (RP = 1,39; p = 0,103) e outras (RP = 1,14; p = 0,148) (TAB. 24).

Por outro lado, houve associação negativa e estatisticamente significativa entre o óbito/lesão grave por acidente de trânsito e o uso do solo urbano (RP = 0,59; p < 0,001), os tipos de pistas „dupla‟ (RP = 0,31; p < 0,001) e „simples‟ (RP = 0,72; p < 0,141), em comparação à pista múltipla, e veículos com menos de 10 anos de fabricação (RP = 0,61; p = 0,011) (TAB. 24).

Para os condutores de motocicleta da rodovia BR 230, no ano de 2016, as seguintes variáveis alcançaram o ponto de corte de 0,25 e foram elegíveis para o modelo múltiplo: grupos etários, período da semana, fase do dia, uso do solo, tipo de pista, condição meteorológica, ano de fabricação do veículo, colisão frontal e causa presumível do acidente (TAB. 24).

Na dimensão demográfica, apenas o grupo etário de 30 a 39 anos apresentou associação positiva e estatisticamente significativa com o óbito/ lesão grave por acidente de trânsito (RP = 1,17; p = 0,216). Na dimensão viária/ ambiental, apresentaram-se positivamente e estatisticamente associadas ao óbito/ lesão grave por acidente de trânsito: o período de sexta-feira a domingo (RP = 1,16; p = 0,185), as fases do dia „amanhecer‟ (RP = 1,65; p = 0,041) e „plena noite‟ (RP = 1,56; p < 0,001), o tipo de pista simples (RP = 2,81; p = 0,108), a condição meteorológica „chuva/ vento‟ (RP = 1,37; p = 0,147), a colisão frontal (RP = 2,23; p < 0,001). A categoria „outras‟ das causas presumíveis dos acidentes de trânsito também apresentou associação positiva (RP = 1,24; p = 0,184) (TAB. 24).

Apresentou associação negativa e estatisticamente significativa ao óbito/ lesão grave por acidente de trânsito o uso do solo urbano em comparação ao uso do solo rural (RP = 0,63; p < 0,001), os veículos com data de fabricação dentro de 10 anos (RP = 0,74; p = 0,035) em comparação aos fabricados há mais de 10 anos, e as causas presumíveis do acidente relacionadas ao veículo (RP = 0,38; p

= 0,071) em comparação às causas presumíveis relacionadas ao comportamento do condutor (TAB. 24).

Tabela 24 – Razões de Prevalência (RP) da análise univariada de fatores selecionados para a ocorrência/não ocorrência do óbito/ lesão grave por

acidente de trânsito entre condutores de motocicleta, BR 230 – Região Nordeste, 2007 e 2016.