Com tudo o que foi referido nos pontos anteriores, torna-se evidente a importância da mobilidade, acessibilidade e dos transportes, sejam eles públicos ou privados, no dia-a-dia da sociedade mundial. É preciso movimentar-se constantemente por variados motivos e por isso pretende-se neste ponto comentar as deslocações a nível local e dar algum enfâse aos transportes e movimentos pendulares.
3.4.1 – Mobilidade pendular
Os movimentos pendulares são movimentos de escala local. São fluxos diários de pessoas entre o seu local de residência e o seu local de trabalho e existem quando há uma centralidade com dinâmicas relativas a empregabilidade e esta se articula com a periferia, onde residem os trabalhadores. Distinguem-se dos movimentos migratórios já referidos anteriormente na medida em que estes se referem a uma mobilidade permanente, ou seja acontecem quando uma pessoa se fixa noutro lugar em busca de melhores condições de vida e trabalho (Francesconi, 2009).
Apesar de como explicado os movimentos pendulares diferirem dos movimentos migratórios, ambos implicam fluxos de pessoas no território (Moura et al. 2005).
Para o INE (2011), o conceito de movimento pendular refere-se a:
“deslocação diária, entre a residência e o local de trabalho ou estudo, efetuada pela
população residente e que viva no respetivo alojamento a maior parte do ano”.
Segundo o CCDRC (2013) os movimentos pendulares assumem uma importância estratégica no território. Por um lado criam dinâmicas no território e na qualidade de vida das populações, e por outro participam na definição e implementação de políticas públicas de ordenamento e de desenvolvimento urbano e regional.
De forma a continuar na localidade e na habitação onde habitualmente vivem, muitos residentes em determinados locais optam pela deslocação diária para outra freguesia ou outro município para trabalhar. Esta ação não acontece apenas em locais periféricos mas sim em variados contextos tantos rurais como urbanos. Nas áreas periféricas ou rurais, com predominância residencial, a capacidade de deslocação é uma condição fulcral para habitar nestes locais sendo um fator de sustentabilidade para os residentes. Oliva (2006), citando Bericat (1994), afirma que:
“A mobilidade incorporada nas nossas práticas sociais converte-nos em sedentários nómadas que giram constantemente sobre os mesmos pontos quotidianos dispersos (lugar de trabalho, residência, localidade, residência de familiares...)”. (2006: 2).
A mobilidade laboral não acontece apenas entre freguesias ou municípios e entre o rural e o urbano. Exemplo disso é o caso da ponte de Oresund que faz a ligação entre a Dinamarca e a Suécia. Esta ponte é utilizada por diversos motivos sendo um deles a mobilidade pendular. O motivo é devido às rendas serem mais baratas na Suécia, optando muitos Dinamarqueses por residir no país vizinho e atravessar a ponte todos os dias para ir trabalhar no seu país, Dinamarca, mesmo tendo em conta os elevados custos da travessia da ponte (Larsen, 2003).
Segundo Oliva (2006), é comum nas zonas de baixa densidade que mais de metade da população até aos 35 anos de idade trabalhe ou estude noutro local. Esta tendência inverte-se normalmente na população mais crescida (superior a 50 anos de idade), que com alguma naturalidade procura desenvolver-se mais localmente.
As zonas de baixa densidade têm um fraco desenvolvimento económico e social, envolvendo-se também em outros problemas como a fraca fixação humana e a dependência de freguesias vizinhas. Nestes lugares a economia é pouco dinâmica, é instável e precária, portanto é natural que os seus habitantes tentem estudar ou trabalhar em outra cidade, daí as mobilidades pendulares serem um fator de grande importância para se conseguir aguentar estas freguesias que muitas vezes acabam por ser apenas o lugar onde os residentes pernoitam e passam o fim-de-semana, passando o resto do tempo a utilizar as freguesias vizinhas para se sustentarem. Seguindo a lógica destes autores (Ojima et al., 2008) podemos dizer (embora a uma escala menor dos exemplos referidos na sua obra) que estamos perante cidades-dormitório, onde a herança e a afetividade fazem os residentes permanecer nestes lugares, mesmo tendo em conta o esforço diário que têm de realizar para viver/sobreviver.
Sintetizando, um movimento pendular corresponde a uma deslocação de ida e volta entre dois lugares sendo normalmente um movimento do tipo casa-trabalho e trabalho-casa. O movimento acontece devido ao local de residência não ser o mesmo que o local de trabalho além de só ser possível devido a uma boa organização de redes de transporte no território.
3.4.2 – O sistema de transportes
A capacidade de se mobilizar e realizar movimentos pendulares diários apenas é possível com um uso de transportes podendo estes ser públicos ou de caráter individual privado.
Quanto mais desenvolvido for o sistema de transportes e comunicações, mais flexibilidade e possibilidades tem a população de escolher onde residir. Toda a população, ou seja, qualquer pessoa, pode residir nas cidades e deslocar-se para o trabalho num meio rural ou de forma inversa, residir no rural e movimentar-se para a cidade para trabalhar, estudar e ter atividades de lazer (Alves, 1995).
Hoje em dia sabemos que o sistema de transportes não é igual para todos. A estrutura de transportes não consegue ser eficiente em todo o lado negligenciando algumas áreas. Depois esta mesma estrutura não favorece os utilizadores que mais precisam do transporte, principalmente pelo elevado custo de utilização se for usado frequentemente. Acrescenta-se que o transporte coletivo não consegue reduzir distâncias como o transporte privado, o que o torna menos atrativo.
As áreas predominantemente rurais e de menor densidade estão, por norma, mais distantes dos principais eixos viários. Isto significa que há dispersão de população pelo território o que obriga a percorrer quilómetros consideráveis para dar resposta a uma procura reduzida e dispersa. A mobilidade nestas zonas é instável o que desencoraja as empresas de transporte a operar nessas áreas, sendo a oferta baixa ou inexistente (Alves, 2013). O mesmo autor refere que quando num local se detetam poucas viagens com transporte individual significa à partida que não há muitas deslocações obrigatórias para o indivíduo, o que pode indicar maior oferta e utilização de transportes públicos. Mas se estes transportes públicos também forem poucos utilizados a conclusão a que se chega é que a oferta não satisfaz as necessidades da população (possivelmente a nível de horários ou abrangência geográfica).
A circulação nas zonas de baixa densidade é essencial para que haja mobilização dos residentes até aos seus locais de trabalho e de estudo já que como foi dito, há uma separação entre este e o local de residência, bem como das demais atividades necessárias no dia-a-dia, o que implica muitos custos que afetam fortemente o orçamento de uma família. Assim é natural que se procurem alternativas para as deslocações, como ir a pé ou de bicicleta, sendo que nem sempre é possível como se irá constatar na componente prática desta investigação.
Para Guerrero (2003) é sobretudo essencial garantir viagens mais rápidas quando se utilizam transportes públicos, para estes se tornarem mais atraentes do ponto de vista do utilizador:
“medida mais efetiva para mudar a tendência para o incremento do uso do automóvel é
mudar os tempos de viagem dos transportes públicos.” (Guerrero, 2003: 38).
Esta afirmação tem na minha ótica todo o sentido até porque além da própria viagem ainda temos o tempo de espera e muitas vezes o percurso a pé até atingir o meio de transporte ou o destino pretendido.
Embora faça falta serviços em zonas de baixa densidade, também devemos entender que a redução desses serviços está relacionado com um diagnóstico da região em causa, que se prende sobretudo com a utilidade do serviço e a viabilidade económica desse mesmo serviço.
Nutley (2003) evidencia que é importante um diagnóstico da situação existente no local com base em vários fatores:
As caraterísticas da população, sobretudo as que permitem saber quem e quantos habitantes trabalham, estudam, estão reformados, etc.;
A dimensão do lugar e a sua distância à sede do município;
A quantidade de deslocações por motivos de trabalho ou estudo, por modo de transporte.
Com o resultado do diagnóstico efetuado é possível compreender se há uma procura que justifique ou viabilize, pelas características socioeconómicas da população e pela sua posição geográfica, uma oferta de transporte público regular.
Diagnósticos à parte, o transporte público por norma devia constituir sempre um direito para as populações, com um custo acessível e uma boa acessibilidade, além de uma rede espacial que permita aceder a múltiplos lugares.
Os transportes devem servir especialmente quem precisa de vencer distâncias no mais curto tempo possível e portanto deveria haver, independentemente da vertente económica, um serviço incondicional de transporte aos territórios isolados de baixa densidade onde as populações à partida precisam de percorrer maiores distâncias. Não acontecendo cria-se assim o ciclo vicioso já falado anteriormente, com a população a partir, devido à falta de serviços, e estes serviços a serem cada vez em menor quantidade (Pacheco, 2003).
Kaufmann et al. (2004) discutem a ideia de que a mobilidade é o conceito pelo qual as pessoas regulam o seu dia-a-dia e a sua vida no geral. Os autores consideram que a mobilidade é o vértice da organização social estando os objetivos traçados sempre dependentes da inclusão da mobilidade.
Giorgio Osti (2010) revela um exemplo peculiar em alguns aglomerados italianos onde se procurou incentivar o transporte individual através de subsídios, no entanto com o objetivo de se utilizarem modelos mais recentes e sustentáveis, a nível económico e ambiental. Além disso foram feitas reduções nos impostos a quem adquirisse automóveis ecológicos. Isto foram condições dadas pelo governo italiano sobretudo para as cidades, não tendo havido nenhuma política especifica para os territórios de baixa densidade. Aliás todos os subsídios atribuídos não tiveram em conta as desigualdades que existem no território. A exceção, segundo Osti, foi a região de Friuli-Venezia Giulia onde o governo local decidiu atribuir vouchers aos residentes para serem utilizados nas gasolineiras.
A ideia de incentivar a população a adquirir o seu próprio transporte, mesmo que mais sustentável e ecológico não é de todo a melhor solução. Primeiro porque continua e aumentar a poluição atmosférica e em alguns casos, a poluição sonora, o tráfego e a maior possibilidade de acidentes. Depois porque é mais dispendioso para os orçamentos das famílias ter de sustentar o seu próprio transporte. Além disso, acaba por aumentar o individualismo, a vontade de estar socialmente isolado e resolver os problemas sozinho, pegando no seu próprio meio de transporte. Os lugares isolados perdem ainda mais força, e isolam-se ainda mais.
Constata-se que a tendência atual da sociedade, seja ela urbana ou rural, é de usar o transporte individual privado. Aliás, e sendo o objeto de estudo as regiões de baixa densidade, nestas áreas o uso do automóvel predomina, devido à necessidade de atingir outros lugares, sendo um símbolo de liberdade e independência. A fraca densidade em alguns territórios e a pouca capacidade de criar novas dinâmicas económicas traduzem-se em poucos modos de transporte e consequentemente poucas frequências nesses territórios. Não havendo a oferta correta e necessária de transporte público, o transporte individual passa a ser a alternativa, o que cria efeitos negativos a nível económico, dando mais gastos às famílias e a nível social, ficando estes territórios mais isolados socialmente da envolvente. No interior do território passa a haver menos interação social entre a população.
3.4.3 – A intermodalidade
“O interesse da intermodalidade, que é uma grande aposta das mobilidades urbanas contemporâneas, parte da constatação da complementaridade dos diversos modos de transporte em numerosas circunstâncias. Mas o seu desenvolvimento é ainda muitas vezes insuficientemente desenvolvido por força das lógicas especializadas dos agentes de transporte, do localismo, das escolhas urbanísticas e do peso da ideologia anticarro.” (Ascher, 2008: 141)
Segundo Rodrigues (2004), a intermodalidade afigura-se como uma das melhores e mais eficazes respostas para os problemas que afetam a mobilidade. Nesse sentido, intermodalidade impõe-se à massificação do transporte privado, sendo uma prática sustentável que se adequa aos territórios atuais e à sua evolução.
O mesmo Rodrigues (2004), refere como grande vantagem do transporte intermodal a de poder juntar as potencialidades dos diferentes modos de transporte e dessa forma reduzir custos económicos, de poluição, de consumo energético e de tráfego rodoviário. Com isto é possível também garantir mais segurança no espaço.
Para Gronau (2008) a ideia é semelhante já que para o autor entende-se por intermodalidade uma combinação de transportes para um sistema mais seguro, saudável, sustentável, eficiente e também confortável.
Para o transporte intermodal passar a ser uma referência e uma prática habitual é necessário que as condições do transporte e de viagem sejam realmente sustentáveis. É portanto desta maneira que o transporte intermodal pode ser uma prática habitual e de sucesso na sociedade. O transporte intermodal deve ser atrativo na deslocação e nos locais de
mudança de transporte para que se consiga a consciencialização de que pode ser a melhor forma de mobilização sustentável não só economicamente mais também ambientalmente (Osti, 2010).
Rapidamente se percebe que a intermodalidade pode ser uma grande mais-valia. Juntando as reflexões anteriores, podemos concluir que com a intermodalidade é possível ganhar uma nova vivência, tornando lugares mais atrativos e criando novas dinâmicas no território sendo a título de exemplo a possibilidade de criação nas estações principais de centros comerciais (Ascher, 2008).
Capítulo 4 – Turismo e desenvolvimento local
4.1 – Turismo: Introdução ao conceito
“O turismo é um dos fenómenos que melhor caracteriza o modo de vida das sociedades modernas, constituindo uma consequência de necessidades nos domínios do lazer, da cultura, da religião, da atividade profissional e do conhecimento de outras terras e de outros povos” (Costa et al. 2001: 2).
O conceito de turismo passou por diversos autores e diversas opiniões. Hunziker & Krapf, citados por Henriques (2003) definem turismo como:
“o conjunto das relações e fenómenos originados pela deslocação e permanência de
pessoas fora do seu local normal de residência, desde que tais deslocações e permanências não sejam utilizadas para o exercício de uma atividade lucrativa principal, permanente ou temporária”. (2003: 21).
Esta definição surgiu numa fase embrionária do turismo, e embora indique de forma correta que a atividade turística implica uma deslocação para fora da residência habitual, é hoje estranho dizer que o turismo não pretende ser uma atividade lucrativa.
Assim, convém destacar a definição da Organização Mundial de Turismo, em 1991, citada por Cunha (1997) que definia o turismo como a atividade que:
“compreende as atividades desenvolvidas por pessoas ao longo de viagens e estadas em locais situados fora do seu enquadramento habitual por um período consecutivo que não ultrapasse um ano, para fins recreativos, de negócios e outros”. (Cunha,1997: 8)
O problema desta definição é que apenas retrata o que o turista faz, manifestando que a atividade é feita por quem vem de fora. Quem cria a possibilidade de fazer turismo, ou seja os locais, estão excluídos desta definição da OMT.
Portanto, não estando esta definição errada, mas incompleta podemos de outra forma referir que o turismo deve ser dividido segundo duas abordagens: Em primeiro temos quem procura o produto. Quem procura o produto efetua uma deslocação para um determinado local, sem no entanto permanecer nesse mesmo local em definitivo. Por outro lado podemos abordar o turismo segundo a oferta. Deste modo relacionamos o turismo com um conjunto de bens, equipamentos e serviços que suportam as atividades criadas para os turistas.
Será então a partir daqui possível referir a definição do conceito por parte de Mathieson & Wall (1982) citados por Cunha (2003) que embora seja mais antiga em termos de publicação, reflete e engloba da melhor maneira o que é realmente o turismo:
“O turismo é o movimento temporário de pessoas para destinos fora dos seus locais normais de trabalho e de residência, as atividades desenvolvidas durante a sua permanência nesses destinos e as facilidades criadas para satisfazer as suas necessidades.” (Cunha, 2003: 30)
Esta é a definição que mais se enquadra com o turismo atual, englobando tanto a abordagem da oferta como da procura.
Historicamente, a atividade turística teve um grande crescimento a partir dos anos 60. Este crescimento deu-se sob a influência da revolução nas comunicações, da prosperidade económica e sobretudo ao consumismo das populações, o que levou esta atividade a ser uma prática comum no cidadão de um país desenvolvido (Castro et al., 2010).
Hoje em dia, o turismo faz parte de atividade da economia mundial. É uma atividade propulsora de desenvolvimento local sendo no entanto ainda complexa pelo fato de não ser independente e autónoma. Refiro isto porque o turismo tem várias ciências envolvidas no seu processo das quais se destacam a geografia, a história, a geologia, a administração e a economia. Sem a presença destas ciências seria difícil o turismo ser de fato uma atividade, além de que não conseguiria certamente avaliar da melhor forma o potencial de cada lugar.
Segundo Giudice & Souza (2010), o turismo também é um fenómeno estruturante do território, tendo influencia nas práticas sociais e económicas e criando modos de vida. Assim, deve haver planeamento no turismo para garantir eficiência e crescimento económico bem como respeito e preservação pelo ambiente e natureza. Desta forma, seguindo esta ideia estamos na presença do conceito de sustentabilidade, o que nos leva a pensar hoje na atividade turística direcionada para o desenvolvimento sustentável.
Já Inskeep (1991) retrata as componentes que devem existir no turismo e que vão de encontro aos parágrafos anteriores a partir da figura seguinte:
Figura 3 – Componentes presentes no turismo
Fonte: Adaptado de Inskeep (1991)
É importante agora enquadrar o turismo em relação ao objeto deste trabalho, e portanto fazer referências ao desenvolvimento, ao planeamento, à mobilidade/acessibilidade e aos transportes.