Aspectos econômicos e políticos do Porto de Santos.

A capacidade tanto do capital como da força de trabalho de se moverem, rapidamente e a baixo custo, de lugar para lugar, depende da criação de infra-estruturas físicas e sociais fixas, seguras e, em grande medida, inalteráveis. A capacidade de dominar o espaço implica na produção de espaço. No entanto, as infra-estruturas necessárias absorvem capital e força de trabalho na sua produção e manutenção (HARVEY, 2006, p. 149).

A Baixada Santista, que envolve a atividade portuária das cidades de Santos, Guarujá e Cubatão, é uma região estrutural na economia brasileira, haja vista sua importância na distribuição de cargas em âmbito nacional e internacional. É o espaço onde todos os modais de transporte se encontram. Nele e por ele impera a lógica da acumulação de capital. Assim,

Do ponto de vista da circulação do capital, portanto, o espaço aparece, em primeiro lugar, como mera inconveniência, uma barreira a ser superada. O capitalismo, conclui Marx, em um notável insight, é caracterizado necessariamente por um esforço permanente da superação de todas as barreiras espaciais e da ‘anulação do espaço pelo tempo’. No entanto, isso denota que esses objetivos apenas podem ser alcançados por meio da produção de configurações espaciais fixas e imóveis (sistemas de transporte, etc.) (Ibid., p. 145, grifo do autor).

É importante economicamente e também politicamente, porque a distribuição de cargas envolve a integração de dois setores fundamentais na economia capitalista responsáveis pela produção e circulação de mercadorias, ou seja, a indústria e o transporte.

Como no processo global da produção, a circulação prevalece sobre a produção propriamente dita, os fluxos se tornam mais importantes ainda para a explicação de determinada situação. O próprio padrão geográfico é definido pela circulação, já que esta mais numerosa, mais densa, mais extensa, detém o comando das mudanças de valor no espaço (SANTOS, 1996, p. 214)

Tudo seria perfeito se essa integração fosse justa e neutra, se ela fosse meramente produto de um processo/progresso técnico, se ela historicamente não materializasse o conflito de interesses econômicos e políticos das diferentes empresas da esfera produtiva e das

empresas responsáveis pelo transporte de mercadorias que ali se articulam, se no interior destas empresas também não se cristalizasse diferentes interesses decorrentes do conflito capital/trabalho. Entretanto, essa integração que aparentemente seria técnica, é um processo social que tem múltiplas facetas.

(...) toda situação é uma construção real que admite uma construção lógica, cujo entendimento passa pela história de sua produção. O recurso à técnica deve permitir identificar e classificar os elementos que constroem tais situações. Esses elementos são dados históricos e toda técnica inclui historia. Na realidade, toda técnica é história no momento da sua criação e no de sua instalação e revela o encontro, em cada lugar, das condições históricas (econômicas, socioculturais, políticas, geográficas), que permitiram a chegada desses objetos e presidiram à sua operação. A técnica é tempo congelado e revela uma história (Ibid., p. 21).

A região portuária não pára. É um conjunto de enormes armazéns e pátios que abrigam a movimentação de pessoas e mercadorias vinte e quatro horas por dia. Andando pelas ruas da região, vêem-se cargas escoando por navios, trens, caminhões e tubulações.

Figura 18: Armazenamento de papel e celulose.

Figura 19: Carregamento de açúcar ensacado.

FONTE: Fotos concedidas pela CODESP.

Figura 20: Carregamento de navio de conteiner.

FONTE: Fotos concedidas pela CODESP.

Figura 21: Carregamento de navio de veículos

E num “passar de olhos” é possível perceber quem são os sujeitos ali envolvidos: empresas como a Cargil, Ferticentro, Bunge, América Latina Logística, Hamburg-Süd, IC Transportes, Maersk Sealand, P&O Nedlloud, entre outras são facilmente identificadas pelos símbolos em contêineres e carretas de caminhões.

Figura 22: Organização dos contêineres no pátio.

FONTE: Fotos concedidas pela CODESP.

Figura 23: Pátio de contêiner.

Figura 24: Carregamento de contêiner.

FONTE: Fotos concedidas pela CODESP.

O que acontece é que “Os capitalistas individuais, em virtude de suas decisões localizacionais específicas, moldam a geografia da produção em configurações espaciais distintas” (HARVEY, 2006, p. 146). Assim,

Na medida em que o porto se estrutura como um agregado institucional intermediário entre mercado e empresas, ele envolve um número apreciável de firma e empresários com interesses particulares fortemente concorrenciais. Estes são, ao mesmo tempo, compelidos a empreender uma sinergia capaz de integrá-los em um esforço mais ou menos comum e com vistas a atrair um imenso tráfego de mercadorias e, por fim, distribuídas, constituindo um processo no qual se verifica um portentoso valor agregado (TEIXEIRA DA SILVA, 2003, p. 24).

Mas também vemos nesse cenário, caminhoneiros, estivadores, carregadores, seguranças, fiscais, entre tantos outros que ajudam a compor esse complexo sistema da economia. É, portanto, como um espaço de lutas de classes que devemos entender essa região92. Resumidamente, essas lutas se travam em duas esferas: entre capitalistas; entre trabalhadores; e entre capitalistas e trabalhadores. A concorrência entre os operadores portuários e as empresas industriais93 nessa região – quando estas também são transportadores

92 _{Enfocaremos aqui as relações que tangem ao nosso objeto de pesquisa, os caminhoneiros. Não nos} aprofundaremos em outros sujeitos, senão quando necessário.

93 _{Chamaremos de empresas industriais as empresas ligadas diretamente a transformação de matérias-primas e} mercadorias estocáveis (Ex: Cargil, Bunge, Ferticentro etc.) e empresas de transporte aquelas que deslocam mercadorias (Ex: IC Transportes, BETEL Transportes etc.). Mas há que se lembrar que empresas de transporte também são industriais no sentido de produzir algo diretamente, embora na lei sejam tratadas como prestadoras

de carga própria (TCPs) e necessitam de armazéns e pátios para organizar a logística de sua produção –, se dá na luta pelo espaço, por um lugar privilegiado que confira eficiência na distribuição da produtividade realizada em outras regiões. E tal organização do espaço é constituída na relação entre Estado, capital e trabalho.

(...) as alianças regionais de classes, vinculadas vagamente num território e organizadas habitualmente (ainda que não exclusiva ou unicamente) pelo Estado, são um resposta necessária e inevitável à necessidade de defender valores já materializados e a coerência regional estruturada já alcançada (HARVEY, p. 151, 2006).

O Estado, representado pela Companhia das Docas do Estado de São Paulo (CODESP) que desempenha a função de administração das concessões, permissões e licitações das áreas ao entorno do porto, absorve e reproduz a luta dos diferentes interesses do conflito capital x trabalho, mas também das divergências dos interesses do capital, como discutido anteriormente. No caso da Cargil, por exemplo, que possui um terreno-pátio grande na região, ela cobra uma “taxa” de dez reais por noite dos caminhoneiros que não estão prestando serviços a ela para que estes possam usufruir do pátio de descanso de sua propriedade na cidade de Cubatão. Esses terrenos em alguns casos são propriedade privada, ou seja, desenvolvem a relação econômica e jurídica de propriedade, adquiridos a custa de muita especulação imobiliária; em outros casos são concedidos pela administração portuária através de processos de concorrência.

Há também a concorrência que se dá entre as empresas de transporte, incluindo aqui as do ramo de logística, principalmente, porque estas precisam não só de pátios para espera da carga e descarga, como também armazéns. Nesse caso, a luta se materializa não só na concorrência por espaços, quando entram também em conflito com os operadores portuários e as empresas industriais94, mas também na concorrência por fatias de mercado, por serviços de transporte – quem vai pegar quantas toneladas de carga, de qual navio ou armazém, de qual importador ou exportador. Nota-se, então, que se os caminhoneiros precisam buscar espaços para aguardar o momento do carregamento ou da descarga, o conflito não se dá mais entre de serviço. Fazemos essa diferenciação para facilitar a leitura, porque ambas pertencem ao setor produtivo, no sentido de produzir uma mercadoria, mas a primeira um produto do trabalho tangível e acumulável (adubo, fertilizante, farelo de soja, etc., e a segunda um produto tangível, porém não acumulável em estoques (o deslocamento de mercadorias).

94 _{A maior parte delas atua sem possuir pátios, deixando a cargo e custo dos caminhoneiros a procura por lugares} de espera. Mesmo assim, elas tendem a procurar espaços para abrigar seus caminhões já que a prefeitura proíbe a permanência dos caminhões na beira da estrada.

capitalistas, mas também entre capitalistas e trabalhadores, e aqui se soma um elemento importante que é o fato dos caminhoneiros entrarem na disputa por serviços de transporte. A citação, embora extensa, nos explica como as lutas de interesses políticos e econômicos diferenciados se reproduzem no espaço onde se localizam e tendem a alianças (Ibid., p. 151).

As diferentes facções do capital e do trabalho representam diversos interesses dentro de um território, dependendo da natureza dos ativos que controlam e dos privilégios que dispões. Algumas facções são mais facilmente atraídas a uma aliança regional de classes do que outras. Os proprietários de terras e de bens de raiz, os incorporadores e os empreiteiros (...), e os funcionários públicos, tem mais a ganhar. Aqueles setores da produção que não podem se deslocar com facilidade (por causa do capital imobilizado empregado ou de outras restrições espaciais) tenderão a apoiar uma aliança, ficando tentados, ou sendo forçados, a obter ordem e habilidades laborais locais por meio de compromissos em relação a salários e condições de trabalho. As facções da mão de obra que, por intermédio da luta ou da escassez, conseguiram criar bolsões de privilégio em um mar de exploração certamente também aderirão à causa da aliança para preservar seus proveitos. Se um compromisso local entre capital e trabalho é profícuo tanto para a acumulação como para padrões de vida da mão de obra (que pode ser por um tempo), então mais facções da burguesia e das calasses trabalhadoras talvez apóiem esse compromisso. A aliança, saliento, também não é, na postura, inteiramente defensiva. A experiência que mostra uma economia regional eficientemente organizada (a coerência estruturada que já nos referimos), repleta de infraestruturas sociais e físicas adequadas, pode ser benéfica para a maioria (Ibid., p. 151-152). A ACTA SINDGRAN é, em primeira instância, a expressão da luta dos caminhoneiros contra o avanço das grandes empresas de transporte na disputa por serviços e também em busca de melhores condições de trabalho. Mas ela é também resultado daquelas alianças descritas acima, porque ela contribuiu para a organização do trabalho na região colaborando para aquele processo de acumulação de capital. Exemplo dessa aliança pode ser notado no espaço onde predominantemente o conflito se travou. A Rua do Adubo, nome informal dado à Rua Idalino Pinês, local onde estão instaladas as entidades e principal rua de acesso ao Terminal de Granéis do Guarujá (TGG), daí seu “apelido”, é uma rua movimentada e enfrenta grandes problemas, pois

A ‘geografia industrial’ de Santos guarda particularidades que distinguem sua vida urbana da de várias outras cidades (...). Trata-se de um enquadramento urbano eminentemente portuário, ou seja, o porto é o principal elo de articulação com a comunidade local, estendendo tentaculares raízes no campo social e econômico da região. O ancoradouro de Santos é uma instituição ‘territorialmente integrada’, pois sua economia urbana

encontra-se indissociavelmente vinculada à economia portuária, que estabelece interface com recursos materiais e humanos da cidade (TEIXEIRA DA SILVA, 2003, p. 23-24).

Esta informação até a pesquisa de campo nos era desconhecida e tange à relação porto- comunidade: o escoamento de mercadorias realizado por pessoas, por trabalhadores, em meio à comunidade de entorno, gera problemas dos mais variados e denuncia a falta de estrutura portuária. É o barulho excessivo dos caminhões, os buracos na rua em função da movimentação de cargas, poluição, problemas nas estruturas das casas da rua, entre outros. Antigamente havia ainda muito problema com relação ao comportamento dos caminhoneiros, porque havia muito trânsito, os terminais de carga e descarga eram vagarosos e os caminhões não tinham onde estacionar para a espera problema que ainda existe, embora em menor intensidade dada à constante reivindicação da categoria. Os caminhoneiros ficavam estacionados na Rua do Adubo a espera da sua vez de carga ou descarga e ali usufruíam dos espaços para toda e qualquer necessidade. Seguem alguns comentários dos associados a respeito dessa questão:

[Essa rua do adubo aqui é bem movimentada?]É movimentadíssima. É o dia

inteiro do jeito que você ta vendo aí oh, caminhões, é 99,9 é só caminhões.

[...]. De sol a sol caminhão, carro mesmo dificilmente entra aqui. Só se o

cara tem alguma coisa pra fazer por aqui, porque às vezes eles ficam aí na fila, então, é melhor ele dar uma volta do que ele entrar nessa rua95_.

[A associação serviu para organizar a Rua do Adubo?] E também organizar,

chamar uma parte desse pessoal que ia pro meio da rua antigamente aqui né, ali na rua do adubo. Hoje tá uma beleza, hoje tem pátio aqui. Tem pátio lá dentro, não lá dentro tiraram o pátio de lá né. [Eu vi que essa rua aqui

não pára de passar caminhão?] Não, não pára, mas antigamente aqui dentro

esses caminhões era tudo parado na rua esperando carga. Hoje eles ficam aqui dentro do pátio. [Outro associado comenta]: Na rua e ali na parte dele ficava semana ali enfiado no trilho e os que estavam no meio não podiam sair. Era. Ahh era uma bagunça, era caminhão batido, dava tiro. Se a maioria visse isso aqui antigamente queria distância96_.

É porque vocês não conheceram aqui quando era antigamente, aqui não existia nada era só mato. Só mato, não tinha quase ninguém aí que era só do adubo, adubo nóis jogava tudo no chão aí, jogava no chão, aí quando faltava navio aí vinha carregar carga do chão na pá pra poder levantar e ir embora lá. [Porque não tinha armazém?] Não tinha armazém, não tinha máquina, não tinha nada, carregava na pá, era material que não estragava, que podia jogar no chão e carregava na pá, depois que a gente batia, colocava no batedouro assim.Aí chegavam aí e falavam ahh amanhã vai

95 _{Trecho da entrevista do associado A concedida durante a pesquisa de campo realizada em 12/12/2009.} 96 _{Trecho da entrevista do associado E concedida durante a pesquisa de campo realizada em 13/12/2009.}

encostar, aí ficava aí, jogado na rua, aí ahh manhã vai encostar, amanhã vai, amanhã vai, acabava o dinheiro, não tinha mais dinheiro. Eu tava falando com o [fulano] agora, aí juntava uma turma boa nóis ia lá naquela ponta pegar caranguejo, pegava um tambor de óleo, lavava e fazia os caranguejão e dava pra comer com pão. [...] Não, não tinha nada, tava sem dinheiro, acabava tudo aí juntava um pouquinho de cada um aí ia comprar um pão, outro ia comprar um negocio pra dar o dinheiro e comia97_.

Havia, portanto, muita reclamação da comunidade pelo mau cheiro das ruas e pela falta de respeito com a população que andava na rua (os caminhoneiros chegavam a se despir ali para tomar banho, que era feito com canequinhas). Não havia ali qualquer estrutura (banheiro, restaurante, área de descanso) que garantisse a eles boas condições de trabalho. Sem contar as constantes brigas e discussões entre os caminhoneiros mesmo, porque não tinha uma organização do trabalho por ordem de chegada, sendo que qualquer um podia furar fila.

Tentando pensar a ligação do local (Rua do Adubo) como regional, vale citar que o complexo do Porto de Santos98 ainda tem uma localização privilegiada por estar no Estado de São Paulo que responde por 35% do PIB brasileiro e situar-se a 60 km da região mais industrializada do país, onde vivem cerca de 20 milhões de pessoas. Atende, portanto, uma área que concentra 45% do mercado consumidor nacional. Mas sua influência não se restringe somente à esfera estadual, pois movimenta cargas das mais variadas regiões possíveis de estados como Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondônia, Goiás, Paraná e Países do MERCOSUL (um leque de insumos e manufaturados que vão desde carga geral – solta, em contêineres, unitizadas, automóveis etc. – até os granéis sólidos – vegetais e minerais – e líquidos, além da circulação de pessoas).

O porto movimenta anualmente mais de 25% dos produtos negociados pelo País no mercado internacional. Em 2005 foram US$ 20,2 bilhões (27,6% do total nacional) em exportação e US$ 12,2 bilhões (25,2% das operações brasileiras) em importação, representando cerca de 5% do PIB nacional, num total de 60 milhões de toneladas movimentadas99. Os principais destinos das cargas de exportação são China, Países Baixos e EUA, e de importação são EUA, Canadá e Argentina. E, segundo a CODESP, esses dados

97 _{Trecho da entrevista do associado G concedida durante a pesquisa de campo realizada em 13/12/2009.}

98 _{Utilizaremos aqui a visita de campo feita na Rua do Porto, atrelada às informações obtidas junto à COPESP.} Os dados estão presentes no material fornecido pela instituição e pesquisado no site. Disponível em: www.portodesantos.com.br. Acesso em: setembro/2009.

99 _{Dados retirados do Programa de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias do Porto de Santos.} Disponível em: www.portodesantos.com.br. Acesso em: setembro/2009. Se comparados com os dados de 2007 e 2008, disponíveis no mesmo site, percebemos que não há muita variação nas estatísticas. O que ocorre por vezes é uma variação nas porcentagens de produtos movimentados, mas sempre com destaque para a exportação de soja, álcool e milho.

explicam o fato de ser o maior porto da América Latina e a vanguarda da economia brasileira, estando cada vez mais moderno e competitivo em função do significativo aporte de investimentos feitos pela iniciativa privada depois de 1993. Mas muita discussão vem sendo feita para a reorganização dessa área portuária, pois ela dá sinais de não comportar o movimento existente e a projeção futura de crescimento.

O marco inicial de sua inauguração foi o ano de 1892 quando a Companhia das Docas de Santos entregou 260 m de cais à navegação. Iniciava-se a construção e a modernização do porto, vencida por concorrência pública pelo Decreto nº 9.979 de 12 de julho de 1888 que garantiu ao grupo Graffreé, Guinle & CIA noventa anos de exploração da região. Um porto que ficara três séculos e meio em padrões estáveis, com muita mão de obra para operá-lo e pouca mecanização, em péssimas condições de higiene e salubridade, recebia o impulso da modernização e da ampliação vinda das pressões da economia cafeeira. Daí em diante o porto não parou de crescer.

Em 1980, quando termina a concessão da exploração do porto da Companhia das Docas de Santos cria-se a Companhia das Docas do Estado de São Paulo, a CODESP, uma empresa de economia mista e de capital majoritário da União que passa a ser responsável por toda a área portuária, pela manutenção dos terminais e armazéns, pela segurança e infra- estrutura das vias e canais, e pela operação de carga e descarga de mercadorias. Mas em meio às privatizações no país na década de 1990, produto da política neoliberal vigente, o Porto de Santos teve as atividades portuárias entregues à iniciativa privada que passaram a movimentar a carga própria e de terceiros mediante arrendamentos de áreas/terminais. Nessa passagem, retirada do folder de apresentação do Porto de Santos e também presente na fala dos funcionários da CODESP, percebe-se o apoio à privatização da região:

Com a parceria da iniciativa privada e os investimentos em infra- estrutura, o Porto de Santos conseguiu atingir elevados índices de produtividade. Ampliou progressivamente sua capacidade de movimentação de cargas, atingindo recordes superiores a 6 milhões de toneladas/mês. Ao mesmo tempo, implementou politicas comerciais para a redução das tarifas portuárias e para a consolidação de novos negócios com clientes, fornecedores e usuários (grifo nosso).

Esse processo é contraditório em seu movimento, pois ao mesmo tempo em que moderniza, aumenta a produtividade, a competitividade, reorganiza os espaços onde está inserido, engendra profundas alterações, sentidas não só pela instituição como também pelos sujeitos que através dela se relacionam. A Lei nº 8.630/93 criou o Conselho da Autoridade

Portuária, o Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) – que tem por objetivo a administração do fornecimento de mão-de-obra do trabalhador portuário avulso do porto organizado que antes eram contratadas pela CODESP –, as normas para Operador Portuário – que até então era função da CODESP e agora é pessoa jurídica de direito privado determinada em regime de competição – e, posteriormente foi criada a figura da Autoridade Portuária desempenhada atualmente pela CODESP, a qual também cabe a função de administração do porto organizado. Aos caminhoneiros a privatização do porto foi positiva no sentido do melhoramento no escoamento das cargas, o serviço se tornou mais ágil e eficiente, o que favorece o desenvolvimento do seu trabalho. Entretanto, politicamente, a capacidade de negociação da categoria ficou comprometida, porque principalmente no que tange às concessões dos espaços a concorrência tende às grandes empresas industriais e de transporte. Somente com muita resistência a categoria tem ganhos auferidos.

Para finalizar, fazendo a descrição física da região, ela tem acesso aos aeroportos