As transformações do transporte rodoviário de carga em tempos de neoliberalismo e reestruturação produtiva.

Atualmente, o setor de transporte rodoviário é responsável por 58% da distribuição nacional de cargas, representando 6,7% do produto interno bruto do país. Existem 973.592 mil registros de transportadores rodoviários de cargas, divididos entre autônomos, empresas de transporte e cooperativas, concentrando uma frota de veículos de aproximadamente 1,7 milhões54. Já abordamos aqui o peso da participação do modal rodoviário no Brasil. Resta saber agora como os dados que estamos apontando em relação aos operadores de transporte se articulam.

Se considerarmos a origem do transporte rodoviário no Brasil, desde quando foi lançada sua função estrutural na distribuição de mercadorias e pessoas, é possível apontar seus sujeitos políticos e econômicos e traçar seu desenvolvimento à luz das transformações no processo de produção capitalista global, à luz dos regimes de acumulação de capital que organizam a produção e o trabalho.

Para entendermos o que acontece historicamente precisamos lançar mão do fato de que todo movimento deve ser pensado dialeticamente em escala mundial e local: existe um desenvolvimento das relações capitalistas de produção em termos globais que deve ser particularizado de acordo com a realidade de um país ou uma região, por exemplo. Nesse sentido vimos como o transporte se concretiza diante do desenvolvimento capitalista no Brasil acompanhando um movimento mais geral. Mas ainda temos que analisar a organização dos processos de produção e trabalho do transporte que se concretiza em meio àquele movimento e de tal perspectiva: o que estava acontecendo mundialmente e como se particulariza no Brasil. Assim, quando falamos de padrões de acumulação capitalista, taylorismo-fordismo e toyotismo, temos que pensá-los de acordo com movimento geral e particular do Brasil e ainda entender essas formas de acordo com o desenvolvimento do nosso capitalismo que não está desvinculado do movimento em escala mundial.

Fazendo uma breve revisão, o país, em termos de política nacional, não teve um projeto elaborado que garantisse o desenvolvimento ordenado do transporte rodoviário de carga diante de seu rápido crescimento a partir de 1930. Muitas rodovias foram construídas nas décadas de 1930 e 1940, como por exemplo, a Rodovia Rio-Petropólis, São Paulo-Santos, Rio-São Paulo; já na década de 1950, foram feitas ligações como a de São Paulo-Curitiba,

Curitiba-Porto Alegre, Rio-Belo Horizonte, Rio-Salvador. Até tal período, os transportes ferroviário e marítimo se complementaram para suprir a distribuição de produtos e a locomoção de pessoas. Mas, diante da consolidação do processo de industrialização, da necessidade de aproximar regiões, unificar mercados e integrar a fronteira agrícola, o transporte rodoviário surgiu como alternativa economicamente viável para atender esta demanda (BARAT, 1978).

Como já apontado, a partir do governo de Juscelino Kubistchek as rodovias contaram com o apoio determinante do Estado e da indústria automobilística, ao que se pode acrescentar à análise de Barat não ser apenas uma opção econômica viável, mas, sobretudo, uma opção política que favorecia certos interesses econômicos. Instalando-se no Brasil em meados da década de 1950, o setor automobilístico atraiu empresas de capital externo, exigindo ao mesmo tempo a construção de uma infraestrutura. Segundo Barat, os caminhões que eram importados anteriormente da França, Alemanha, Suíça, Itália, EUA etc. e – embora as peças continuassem sendo importadas – passaram a ser montados no país e direcionados para a produção de veículos mais rápidos, com maior conforto e maior capacidade de carga, contribuindo, portanto, para o crescimento quantitativo e o avanço tecnológico da frota de veículos (1978).

Havia nesse contexto uma forte articulação entre transporte, energia e indústria automobilística. Entendemos que esta conjuntura política e econômica vai determinar as lutas de classe no sistema de transporte como um todo. Se o sistema de ferrovias foi organizado com base na economia de exportação do café que privilegiava a fração da burguesia ligada a essa atividade, igualmente as rodovias se compunham diante de interesses econômicos específicos. Travava-se um conflito não só entre as frações burguesas que estruturavam os serviços de transportes – burguesia cafeeira e burguesia automobilística – como também entre as classes trabalhadoras – os motoristas ferroviários e rodoviários – que executavam os transportes.

Nas ferrovias, os investimentos eram de uma empresa concessionária que ao mesmo tempo em que construía e mantinha as linhas pelas quais escorreriam as mercadorias, contratava os trabalhadores que nela desenvolveriam o deslocamento dos veículos. Os motoristas ferroviários eram contratados sob o regime da CLT, por uma empresa pública ou privada (dependendo o momento histórico), que ao longo dos anos foram se organizando politicamente nos sindicatos. Já nas rodovias, como já citamos, o capital e o trabalho envolvidos no processo de transporte foram fragmentados. A concessão rodoviária coube

inicialmente ao Estado – ele foi encarregado dos investimentos na construção e manutenção das vias. Já o pólo que compõe o trabalho foi entregue aos motoristas rodoviários que vão se constituir em sujeitos autônomos perante a lei, portadores de parte dos meios de produção (o caminhão), independentes de qualquer empresa que disponha de serviços de transportes, porque não há exigências de que ele seja contratado especificamente só por uma empresa ou cooperativa de transporte. Também vão compor esse pólo as próprias empresas da cadeia produtiva que disponibilizam o transporte e as empresas de transporte.

A atividade de transporte já é terceirizada no sentido da divisão social do trabalho, preenchendo na aparência as fileiras do setor de serviços. Mas ela, por sua natureza, tem uma dinâmica à parte e diferenciada dos setores de produção propriamente ditos. Enquanto, por exemplo, a Sociologia do Trabalho se dedicava a estudar a organização dos processos de trabalho e produção no chão das fábricas sobre a ótica taylorista-fordista ou, posteriormente, toyotista, o transporte inseria-se nessa lógica na medida em que se relacionava com a indústria automobilística e que distribuía as mercadorias da produção industrial como um todo sem, contudo, chamar a devida atenção.

Como fizemos referência à Marx em relação à transformação de um ramo industrial se espalhar para os demais, devemos entender como se manifesta as mudanças engendradas inicialmente na indústria automobilística e que vão transformar a produção e a acumulação capitalista nos transportes. A que se ressaltar primeiro que fica difícil entender esses processos na própria produção do transporte, porque ele por princípio deve ser dinâmico e flexível, rápido e eficiente, menos custoso, para que ocorram aquelas considerações que fizemos inicialmente sobre a circulação de mercadorias na produção capitalista, para que ela possa ser materializada no sentido de contribuir para a acumulação e produção de capital. Assim sendo, a terceirização do transporte já é uma forma dinâmica da produção capitalista independente das formas de organização da produção; ela está presente na produção taylorista-fordista e na toyotista; então, se conceitos como terceirização, produção flexível, entre outros são típicos da segunda forma de organização, elas já estavam presentes no nosso setor independente desses processos.

Mas existe uma terceirização interna/externa dos serviços de transporte que é um fenômeno típico do processo de reestruturação produtiva, isto é, as empresas da cadeia produtiva que antes terceirizavam em sua maioria o serviço do caminhoneiro, passaram a contratar empresas de transporte para realizar o serviço, estabelecendo uma mediação entre ela e o autônomo. Por exemplo, no ramo de transporte de trigo e fertilizantes as ETCs se

tornam mais freqüentes ou então as empresas de transporte detém um crescimento exacerbado e tendem à monopolização do mercado no final da década de 1970 e início da década de 1980. Mas é importante frisar que os caminhoneiros autônomos já existiam anteriormente, como autônomos, terceirizados. Eles prestavam serviços diretamente às empresas da cadeia produtiva (no caso investigado na ACTA-SINDGRAN prestam serviços aos importador/exportadores de fertilizantes e trigo) e na medida em que as empresas de transporte passam a intermediar o serviço, esses trabalhadores sofrem uma espécie de “quarteirização”. Esse é um processo que acontece para a categoria em geral.

Contextualizando esse processo entre a indústria e o transporte, temos que:

O modo de produção dos materiais rodantes da rodovia e da ferrovia é condicionado pela indústria moderna. Logo, não há, em princípio, diferenças marcantes entre o trabalho efetuado numa fábrica de vagões e aquele feito em uma fábrica em uma montadora de automóveis. Elas só começam a aparecer do lado de ‘fora da fábrica’, e são essas diferenças as fundamentais na ponderação da importância da produção do material rodante para cada modo de transporte. [...] Considerando que a produção industrial é igual para os dois modos, deve-se atentar logo para a diferença de dimensão de produção que a automobilística atingiu para dar conta das necessidades de transportes nacionais, frente àquela que faria a ferroviária para desempenhar a mesma atividade. Assim, parece claro que a superexploração do trabalho a que foi submetida a população brasileira nas fábricas fordistas e mesmo nas

toyotistas – bem como no trabalho do serviço de transporte, manifestação

‘extra-fábrica’ de toyotismo avant-la-lettre –, e a influência dessas empresas na política nacional, estão enraizadas na descomunal atividade que puderam alcançar as montadoras automobilísticas, causada pela opção pela hegemonia do modo rodoviário na infraestrutura nacional de transportes, e pela eleição da indústria automobilística como setor mais avançado da industrialização brasileira, os lados de baixo e de cima da mesma moeda (ALMEIDA, 2007, p. 35, grifo do autor).

Para entender esse toyotismo “extra-fábrica”, voltemos um pouco na transição dos modos de acumulação do capital no século XX. No início dos anos 1970 um conjunto de mudanças foi engendrado para dar continuidade ao processo de acumulação do capital. Esse período de “crise”55 não se restringiu apenas ao esgotamento do padrão de acumulação taylorista-fordista, mas correspondeu a mudanças nas instituições e procedimentos capitalistas. O regime de acumulação fordista permitiu a intensificação da exploração da força de trabalho pelo capital porque a divisão intensificada dos processos de trabalho diminuiu o

55 _{A crise do capitalismo contemporâneo é interpretada, nas ciências humanas, de diferentes formas. O debate} que recai sobre esse tema concentra-se principalmente na transição do fordismo-taylorismo para a reestruturação produtiva, enquanto padrões de acumulação do capital. Para uma discussão mais aprofundada ver Marcelino (2004).

tempo de trabalho morto entre uma atividade e outra, porque se o regime anterior tinha uma característica dominante extensiva “baseado essencialmente na formação da mais-valia absoluta: na extração do trabalho excedente pelo simples prolongamento da duração do trabalho além do tempo de trabalho necessário e pelo aumento de sua intensidade”, esse regime tem uma característica de outro tipo, é mais intensivo, porque é “prioritariamente orientado para a formação da mais-valia relativa: o aumento do trabalho excedente pela diminuição do tempo de trabalho necessário à reprodução da força de trabalho do proletariado, graças ao aumento contínuo da produtividade média do trabalho social” (BIHR, 1998, p. 40).

Esse padrão de acumulação extensivo, que quando maduro vigorou principalmente no pós-guerra nos países de economia desenvolvida, foi a união de duas formas: o gerenciamento administrativo de Taylor e as técnicas organizacionais da produção de Ford.

(...) o termo taylorismo pode ser definido como a soma total daquelas relações de produção internas ao processo de trabalho que tendem a acelerar a conclusão do ciclo mecânico dos movimentos no trabalho e preencher as brechas no processo de trabalho. Essas relações são expressas num princípio geral da organização que reduz o grau de autonomia dos trabalhadores e os coloca sob uma permanente vigilância e controle no cumprimento das normas imputadas. Já o fordismo, enquanto processo de trabalho organizado a partir de uma linha de montagem, deve ser entendido como o desenvolvimento da proposta taylorista. O fordismo abraça princípios do taylorismo e os coloca mais efetivamente em prática, para obter uma intensificação maior do trabalho. [...] O fordismo trata de fixar o trabalhador num determinado posto de trabalho com ferramentas especializadas para a execução de diferentes tipos de trabalho e transportar, através da esteira, o objeto de trabalho em suas diferentes etapas de acabamento, até sua conformação como mercadoria. Dessa forma o fordismo desenvolveu ainda mais mecanização do trabalho, radicalizou a separação entre trabalho manual e trabalho mental, submeteu rigorosamente os trabalhadores à lei de acumulação e transformou o processo científico em instrumento de poder a serviço da expansão uniforme do valor (SOUZA, 2002, p. 75).

Esse processo nasceu no bojo das lutas de classe entre a burguesia e o proletariado; instalou-se nas indústrias depois de intensos conflitos no início do século XX e foi um compromisso no sentido de conter o avanço do socialismo. Dois elementos contribuíram para tal intento: primeiro, que o fordismo vinha imbuído de uma ideologia de controle social, porque nessa perspectiva o trabalhador era um “gorila domesticado” e para isso os administradores fordistas lançaram mão de recursos como o aumento salarial, até mesmo para incentivar o consumo, e uma nova educação dentro e fora das fábricas, pois a racionalização

do trabalho necessitava criar um novo tipo de trabalhador (GRAMSCI, 1984); e o segundo elemento, era a concretização do Estado de Bem Estar Social, porque tal padrão de acumulação necessitava de um modelo de intervenção estatal que suprisse as pressões sociais advindas das contradições capitalistas.

Essas mudanças trouxeram ganhos do ponto de vista da produção capitalista e colaborou para a intensificação da internacionalização da economia: força de trabalho e capital circularam mundialmente de forma a colaborar para a acumulação de capital; o próprio consumo final assumiu escalas jamais vistas anteriormente. Tal intento necessitava do desenvolvimento tecnológico dos transportes e da comunicação. E em muitos países, incluindo o caso do Brasil ainda que de modo particular, o Estado (dentro daquela tendência keynesiana) colaborou para tal crescimento econômico ao se responsabilizar por políticas fiscais e monetárias, bem como investimentos em infraestrutura (transportes, comunicação e até mesmo indústrias de base) e serviços sociais (educação, saúde, seguridade social, etc.).

O que aconteceu foi que as experiências iniciais de Taylor e Ford foram muito “bem casadas” na produção industrial e depois da crise de 1929 ganharam mais força com as propostas keynesianas. Embora esse fosse um movimento em escala mundial, tal processo se deu de forma particular em cada país dependendo da correlação de forças entre as classes e o próprio estágio do desenvolvimento capitalista. No geral, esse compromisso imposto à sociedade não era consciente do ponto de vista das partes que o compunham.

(...) se deu em virtude de uma necessidade e não de um acordo de limites claros. Esse compromisso teve como intermediários sindicatos, partidos e outras organizações de trabalhadores, de um lado, e organizações patronais do outro. O estado se encontrava no meio delas, ao mesmo tempo como juiz e como parte interessada em fornecer as condições para a expansão do capital, oferecendo aos trabalhadores a satisfação de algumas de suas reivindicações para, dessa forma, melhor controlá-los (MARCELINO, 2004, p. 51).

Mas os ganhos auferidos por esse padrão de acumulação capitalista tinham suas limitações dado que a acumulação com característica dominante extensiva “corre permanentemente o risco de desembocar em uma crise de superprodução, devido a uma insuficiência de meios de garantir a venda de produtos” (BIHR, 1998, p.41).

(...) a terceira revolução tecnológica e a própria expansão, uma vez que implicam uma concentração acentuada do capital, levaram a um aumento pronunciado da composição orgânica do capital. O longo período de pleno

emprego reforçou consideravelmente o peso objetivo da classe operária, a força de suas organizações de massa (sobretudo dos sindicatos) e, em relação a um ciclo autônomo de luta de classes em escala internacional, sua combatividade. Daí as dificuldades crescentes para o capital em compensar a elevação da composição orgânica do capital por uma alta contínua da taxa de mais-valia a partir dos anos 60. Daí a erosão inexorável da taxa média de lucros, que, em correlação com a difusão cada vez mais universal das características da terceira revolução tecnológica (e, logo, com a erosão das “rendas tecnológicas”), termina por determinar a inversão da “onda longa” (MANDEL, 1990, p. 27).

Esse padrão de acumulação anuncia, então, sinais de esgotamento porque

(...) os ganhos de produtividade continuam a diminuir; o custo dos investimentos aumenta; se o medo do desemprego permite restabelecer progressivamente a disciplina do trabalho e, consequentemente, recuperar em certa medida a taxa de mais-valia, essa recuperação está comprometida, por um lado, pelo crescimento das retiradas obrigatórias que se mantém. Nessas condições, a melhora da taxa de lucro observada é insuficiente para reestimular o investimento: a produção não encontra em parte alguma seu nível anterior e, consequentemente, o desemprego aumenta (BIHR, 1998, p. 75).

Esse processo de agravamento do desemprego, diminuição do poder de compra dos assalariados, compressão dos gastos públicos, aumento da taxa de juros agrava “a crise latente de superprodução com a qual se debate o capitalismo ocidental desde o início da década de 1970” (Ibid., p. 77). Tornava-se cada vez mais evidente depois dos anos de 1970 “a incapacidade do fordismo e do keynesianismo de conter as contradições inerentes ao capitalismo” (HARVEY, 1997, p. 135). Isso tinha a ver com a rigidez imposta por esse padrão de acumulação capitalista; por isso o que se sucede tende a uma acumulação mais flexível do ponto de vista da organização dos processos de trabalho e produção. As crises trazem à tona as contradições do capital ao mesmo tempo em que criam as próprias condições para a recuperação e um novo ciclo de acumulação de capital; o próprio sistema reage à queda tendencial da taxa de lucro, impondo novamente a lei do valor.

A “acumulação flexível” que vigorou a partir daí é caracterizada pela instabilidade econômica, pelas inovações tecnológicas aplicadas aos processos produtivos, pela flexibilização das leis trabalhistas, pela intensificação da precarização do trabalho, pelas políticas neoliberais e pelo novo ciclo de expansão do capital através do processo de financeirização (HARVEY, 1994; CHESNAIS, 1996; ALVES, 1998).

Esse período é chamado também de reestruturação produtiva e inclui a adoção do sistema toyotista de organização dos processos de trabalho que incide diretamente sobre a planta industrial, estendendo-se para outros setores. Dentre as diversas formas que a reestruturação produtiva se configurou, o toyotismo é um dos exemplos mais significativos, sendo também chamado de Ohnismo. Tal sistema incide sobre a organização dos processos de trabalho e foi desenvolvido nas indústrias da cadeia automobilística do Japão já por volta da década de 1950 e 1960. Algumas de suas características são: sistemas de produção just-in- time (a produção é por demanda e não mais por estoque como na produção fordista, o que era uma forma de evitar as superproduções) e kan-ban, porque como o estoque é mínimo criam-se formas rápidas e eficientes no interior das plantas industrial para a reposição destes na produção; a disposição física da fábrica é pensada para favorecer o trabalho em grupo, onde os trabalhadores são altamente qualificados, polivalentes e multifuncionais, rompendo com aquele trabalhador especializado/mecânico do período fordista; gestão participativa da empresa; organização horizontalizada que incentiva a terceirização e novas formas de subcontratação, entre outros (GOUNET, 1999).

Para Antunes (2001), embora a crise do capital tenha atingido sua estrutura como um todo, seu enfrentamento se deu no padrão de acumulação – um dos aspectos fenomênicos da crise. Assim, o capital utilizou novos e antigos mecanismos de acumulação, de continuidades e descontinuidades do padrão anterior, trazendo um padrão distinto do fordismo-taylorismo por ser mais flexível e dinâmico. Para Harvey (1994) foi um processo que se desenvolveu contrariamente à rigidez fordista e foi além da esfera produtiva, constituindo-se num novo regime de acumulação, qual seja por ele nomeado de acumulação flexível. Levando em consideração suas particularidades, o padrão de produção acelerou o ritmo de inovação dos produtos e também explorou os nichos mais específicos do mercado. Como conseqüência trouxe uma organização mais coesa da produção, embora dispersa geograficamente, desenvolveu uma desregulamentação ampla e acelerou o consumo com modas crescentemente passageiras.

Um dos resultados de seu desenvolvimento foi a redução do operariado industrial tradicional, porque como Bihr chamara a atenção esse padrão de acumulação de tipo extensivo pressupõe a mais-valia relativa, a introdução de tecnologias na cadeia produtiva que intensificam a produção e liberam força de trabalho. Esse processo foi acompanhado