Adicionalmente, com a se- leção direta e rápida das mu-
danças, livres de degraus,
a transmissão DSG também oferece um alto nível de prazer
aos amantes de transmissões
manuais, que desejam fazer as
mudanças manualmente. Em ambos os casos, o consumo
de combustível fica próximo de veículos equipados exclu-
sivamente com transmissões manuais.
A transmissão de engates
diretos DSG possui as seguin- tes características:
• Seis ou sete marchas à frente e uma marcha à ré.
• Programa normal de con-
dução em “D”.
• Programa esportivo “S”. • Alavanca seletora Tip-
tronic no console e adicional- mente borboletas Tiptronic no volante da direção.
• A unidade de controle
eletro-hidráulica, o conjunto mecatrônico e de controle
eletrônico formam uma só
unidade e estão alojadas inter- namente na transmissão.
• Função de subida de ladeiras: se o veículo começa
a se mover para trás, ao se pressionar levemente o pedal
do freio, a pressão das embre-
agens aumenta, mantendo o
veículo parado nesta condição. • Regulagem da função
estacionamento: permite ma-
nobrar o veículo e estacioná-lo,
sem pisar no pedal do acele- rador.
• Modo emergência: na hipótese de ocorrer alguma falha, o veículo ainda poderá
ser dirigido, com o modo emer-
gência ativado, em primeira e
terceira marchas ou somente em segunda marcha.
Dados técnicos Designação: DSG 02E – Di- rect Shift Gearbox
Peso aproximado: 94 kg, com tração dianteira ou 109 kg
na configuração 4X4.
Máximo torque: 350 Nm
(dependendo do motor) Embreagem: dois conjun- tos de embreagens multi discos
banhados em óleo.
Estágio das marchas: 6 ou
7 marchas à frente e uma à ré,
todas sincronizadas.
Modo de operação: Normal ou Tiptronic
Capacidade: 7,2 litros flui- do especial DSG G052 182
A transmissão de engates
diretos também está disponível para o Golf R32 e Touran.
Alavanca seletora Operação:
A alavanca seletora é acio-
nada no veículo da mesma ma-
neira que em uma transmissão automática convencional. A transmissão automática de en-
gates diretos também oferece
a opção da seleção de marchas através do sistema Tiptronic.
Botão de liberação Como nos veículos equi-
pados com transmissão au- tomática, tanto a alavanca seletora como a chave de ignição possuem travamento,
quando a alavanca estiver fora
da posição “Park”. Embora esta operação permaneça inaltera- da, o desenho deste sistema é inteiramente novo.
As posições da alavanca seletora são:
“P” – Park
Para se mover a alavanca
para fora da posição “P”, a
ignição deverá estar ligada e
os freios aplicados. Adicio-
nalmente, o botão de libe- ração na alavanca seletora deverá ser pressionado.
“R” – Ré
Para se selecionar a marcha
à ré, o botão de liberação de-
verá ser pressionado.
“N” – Neutro
Nesta posição, a transmis- são estará desaplicada. Se,
por um período de tempo, a alavanca seletora for deixada nesta posição, o pedal de freio
deverá ser pressionado para se
poder movimentar o veículo
novamente.
Descrição de funcionamento: transmissão
automática 02E VW/Audi de dupla embreagem
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TÉCNICA
www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011Carlos Napoletano Neto
“D” – Drive
Nesta posição, as marchas à frente serão selecionadas auto- maticamente, ou utilizando-se as borboletas no volante de direção.
“S” – Esporte
As marchas à frente serão
selecionadas automaticamen- te, utilizando um programa esportivo armazenado na me-
mória da unidade de comando
eletrônica.
+ e –
As funções Tiptronic podem
ser utilizadas com a alavanca seletora no trilho direito ou através das borboletas no vo- lante de direção.
Projeto da Alavanca Seletora
Sensores do tipo Hall no suporte da alavanca seletora, localizado no console central, detectam a posição da alavanca seletora e disponibilizam estes sinais para a unidade mecatrô- nica via rede Can.
Solenóide de travamento da alavanca seletora N110
O solenóide N110 mantém
a alavanca seletora travada nas posições “P” e “N”. Este
solenóide é ativado pela uni- dade de controle da alavanca
seletora J587.
Interruptor F319 da alavanca seletora travada em “P”.
Se a alavanca seletora esti- ver na posição “P”, o interruptor da alavanca seletora travada
envia um sinal à unidade de
controle da coluna de direção J527. A unida de de contr ole necessita deste sinal para atuar o destravamento da chave de ignição.
Solenóide de Travamento da alavanca seletora N110.
Funciona assim:
Alavanca seletora travada em “P”:
Quando a alavanca seletora estiver na posição “P”, o pino de travamento está na posição de repouso em seu alojamento. Desta maneira, a alavanca se- letora é impedida de se mover
inadvertidamente para fora
desta posição.
Alavanca seletora liberada:
Quando a chave de ignição
é ligada e o pedal de freio é
pressionado, a unidade de con- trole dos sensores da alavanca
seletora J587 alimenta o sole-
nóide N110. Desta maneira, o
pino de travamento é empurra-
do para fora de seu alojamento,
liberando a alavanca.
Assim, a alavanca seletora pode ser movida para a posição “R” ou “D”.
Alavanca seletora travada em “N”. Se a alavanca seletora for
deixada na posição “N”, por um tempo maior do que 2 se- gundos, a unidade de controle
alimentará o solenóide. Desta
maneira, o pino de tra- vamento será empurrado para dentro de seu alo- jamento para a posição “N”. A alavanca seletora não poderá ser movida inadvertidamente para qualquer outra posição. O pino de travamento será liberado somente
quando o pedal de freio for pressionado.
Liberação de Emergência:
Pode-se liberar a ala- vanca seletora em caráter
de emergência, pressionando-
se mecanicamente o pino de travamento utilizando-se um
objeto fino, podendo-se então
tirar a alavanca seletora da posição “N”.
Sistema de liberação da chave de ignição em “P”
Por motivos de segurança, o sistema de liberação da chave de ignição evita que a chave seja retirada do contato, a menos que a alavanca seletora esteja na posição “P”.
Ele funciona baseado no
principio eletro mecânico e é
acionado pelo módulo de con- trole da coluna de direção J527.
Eis como o sistema funciona:
Na posição “D”, o interrup- tor de posição da alavanca
seletora da posição “P” F319 está fechado. A unidade de
controle da coluna da direção
energiza então o solenóide de
travamento da chave N376. O pino de travamento é em-
purrado contra a força da mola pelo solenóide. Na posição
travada, o pino de travamento impede que a chave de ignição seja girada para trás e retirada.
Quando a alavanca seletora
for posicionada em “Park”, e a
chave de ignição na posição “Desligada”, o interruptor de posição da alavanca seletora
F319 abre e, desta maneira, a
unidade de controle da colu- na de direção J527 detecta o interruptor aberto cortando a
alimentação do solenóide de
travamento da chave de ignição
N376. A mola do solenóide
então empurra o pino para a posição de repouso, permitin- do que a chave gire para trás e seja retirada do cilindro de ignição.
Na próxima edição do
Jor nal, dar emos cont inui da- de ao estudo da transmissão
DSG presente nos veículos
VW/AUDI, a partir de 2005, examinando seus componen-
tes internos e princípios de funcionamento.
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www.oficinabrasil.com.br
Outubro 2011
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www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011CONSULTOR OB
Nesta matéria continuare- mos falando sobre conceitos de funcionamento dos moto- res naturalmente aspirados que são explorados pelo fabricante quando se deseja obter um maior desempenho para equipar veículos de com- portamento esportivo.
O comando de válvulas
O comando de válvulas tem a função de determinar o momento de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escapamento. Isto ocorre sincronizado ao mo- vimento de subida e descida dos pistões.
No diagrama de válvulas, também chamado de mapa de válvulas, constam as po- sições, em graus, onde acon- tece a abertura e fechamento de cada válvula em relação ao ponto morto inferior e supe- rior do pistão.
Veja a imagem em que exemplificamos um diagra- ma de válvula de um motor a gasolina.
Levante (lift): altura, em milímetros ou em polegadas, de abertura da válvula. Quan- do maior for esse valor, maior será a quantidade de mistura admitida e mais rápida será feita a expulsão dos gases. Na maioria dos motores con- vencionais usa-se 10 ou 11 mm de levante máximo, ao passo que os motores de alto desempenho podem trabalhar com até 13mm de levante.
Duração: é o período, medido em graus, em que a válvula ficará aberta. Para a maioria dos motores este valor fica em torno de 200 graus, mas motores de alto desempenho podem ter du- ração de 270 graus ou mais.
Esta medição é feita em fun- ção da rotação do virabre- quim. Assim, um comando com duração de 225° de ad- missão significa que, a partir do momento que a válvula co- meçar a abrir, o virabrequim irá se mov er 225°.
É importante ressaltar que, para motores onde a folga das válvulas pode ser regulada (isto é, os que pos- suem tucho mecânico), este valor é medido com uma folga entre o balancim e a válvula padrão. Se esta folga for alte- rada para maior, mais tempo levará para que a válvula seja acionada e, por conta disso, menor será o tempo em que a ela ficará aberta.
Lobe center: é a distância medida no comando de válvu- las, em graus, entre os pontos de levante máximo dos cames de admissão e escape.
Para motores convencio- nais, esse val or fica entre 110 e 115 graus; para motores de alto desempenho, este valor fica em torno de 100 graus.
Overlap: é o tempo, medi- do em graus no virabrequim, em que ambas as válvulas fi- cam abertas simultaneamen- te. O overlap permite que, enquanto a válvula de escape ainda está aberta, a mistura ar/combustível comece a en- trar na câmara, promovendo o resfriamento e a limpeza do
cilindro, já que uma pequena parte dela também sairá pelo escape.
Além disso, a saída dos ga- ses de escape cria uma região de baixa pressão no interior do cilindro, o que facilita a entrada da mistura. Essa di- nâmica de gases é altamente explorada para motores de alto desempenho, pois ela interfere em diversos fatores, como pressão no coletor de admissão, curva de torque, comportamento do motor em marcha-lenta, entre outros.
Em um funcionamento te- órico do motor, uma válvula só se abre quando a outra se fecha, e sempre essa abertu- ra ou fechamento ocorre no
PMS ou no PMI, de forma be m definida. Na prática, devido principalmente a dinâmica dos gases, a válvula abre ou fecha antes ou após o PMI ou PMS, melhorando a admissão de mistura ou a expulsão dos gases. Leia a seguir como é o comportamento real das vál- vulas de admissão e escape:
Admissão: cerca de dez
graus antes de o pistão atingir o PMS, no final do ciclo de escape, a válvula de admis- são começa a abrir, e irá se fechar por volta de 50 graus após o PMI.
Escape: depois de o vira- brequim completar uma volta (360°), a válvula de escape é aberta até 50 graus antes do PMI, e será fechada até dez graus após o PMS. Perceba que, no final do ciclo de es- cape, a válvula de escape está se fechando enquanto a de admissão começa a abrir: este é o cruzamento de válvulas ou overlap ocorrendo.
Veja que cada uma das características do comando de válvulas implicam podem ser aplicadas de diferentes formas, porém, cada escolha
traz um benefício e um efeito colateral. Por exemplo, um overlap maior trará um ganho maior de torque em cargas parciais, mas prejudica a es- tabilidade da marcha-lenta.
Desta forma, no momento em que a montadora define qual o comando válvulas será utilizado, ela busca um equi- líbrio entre os benefícios e efeitos colaterais. Para atingir este objetivo, uma das técni- cas utilizadas é a aplicação de um comando de válvulas variável.
Comando de válvulas variável
O comando de válvulas variável permite que existam dois ou mais perfis de acio- namento das válvulas em um mesmo eixo. A forma como isso é feito depende da es- tratégia de cada montadora, e pode ser feito atrasando ou adiantando o comando em relação ao virabrequim, como nos VW Gol e nos Toyota Corolla VVTi, ou alternando entre cames diferentes, como nos Mitsubishi com sistema MIVEC .
O sistema variável mais co- nhecido é o VTEC, da Honda,