Browne et al. (2007) medida em que ele pode ter um visando avaliar as aplicações e o utilizadas como forma de avaliar realizadas dos centros de distrib envolvidos neste modelo, númer produtos entregues por ponto de estacionamento nas vagas destin emissão de poluentes dos veículos Os efeitos que um C das condições prévias de sua im adotadas. Browne et al. (2007) preocupado em aumentar a ocupa
elação de potenciais benefícios e atividades em um CDU Fonte: Browne et al., 2005
distribuição urbano
7) salientam que a avaliação de CDU’s é um m ou múltiplos objetivos e, desta forma, existe
e os tipos de CDU. Com efeito, algumas med ar os modelos propostos, entre estas, destacam tribuição até os seus clientes, distância perco
ero de veículos, tempo total de realização d de destino, quantidade de carga por veículo, fr tinadas à carga e descarga na cidade, consum los envolvidos no CDU e, por último, custos op CDU provoca nas partes envolvidas depende implantação, culminando em resultados difere 07) salientam que recentes estudos envolve
pação dos veículos com intuito de melhorar os
DU
uma tarefa complexa na istem várias abordagens edidas são tipicamente m-se: o número de rotas rcorrida pelos veículos o das rotas, número de , frequência e tempo de sumo de combustível e operacionais.
dem fundamentalmente erentes para as medidas vendo o CDU têm se os níveis de utilização e
33 eficiência do transporte de carga urbano ao invés de tratar este problema apenas com modelos de transferência de carga onde as cargas são movimentadas de veículos de maior capacidade para veículos menores para a realização de entregas aos clientes finais deste modelo. Desta forma, os resultados potenciais do CDU para cidades em que os veículos já circulam com altos níveis de ocupação não se apresentam de maneira tão favorável.
Browne et al. (2007) destacam que a alocação dos custos e benefícios entre as partes envolvidas, principalmente, varejistas, transportadores e fornecedores é um elemento crítico na determinação da viabilidade de um modelo de CDU. Na teoria, esta quantificação pode ser analisada como um processo simples, sujeito à concordância sobre os custos e benefícios medidos. No entanto, o nível de dificuldade na alocação dos custos e benefícios depende da natureza do CDU e, em particular, do número e multiplicidade de partes afetadas, por exemplo, número de transportadores, fornecedores e recebedores. Neste sentido, a quantificação de todos os custos e benefícios pode ser visto como um desafio primordial uma vez é quase inevitável que, em determinados aspectos, a implantação do CDU envolve a presença de “ganhadores” e “perdedores” e, em geral, as partes envolvidas se preocupam apenas com os custos e benefícios que afetam diretamente suas atividades.
A monetarização dos custos e benefícios também se apresenta como um fator importante. Isto porque alguns custos são facilmente expressos em termos monetários, por exemplo, os de natureza operacional (operação do CDU, distribuição de mercadorias etc) enquanto que, para outros, esta tarefa não é tão trivial, como a melhoria do ambiente do comércio, aumento do espaço nas lojas destinado às vendas, emissão de poluentes, entre outros (BROWNE et al., 2007). O Quadro 3.1 ilustra alguns custos e benefícios para as partes envolvidas nos modelos de CDU.
Quadro 3.1: Custos e benefícios do CDU
Ator Custos Benefícios
Fornecedores
- Diversificação nas operações “porta-a-porta”.
- Menor tempo gasto nas entregas nas cidades, reduzindo custos
operacionais;
- Potencial uso da economia de tempo para geração de receitas adicionais.
Transportadores
- Segurança;
- Perda de controle ou responsabilidade sobre as entregas;
- Aumento nos danos percebidos com mais uma etapa de manuseio;
- Encargos adicionais com manuseio/entregas.
- Aumento no número de entregas; - Oportunidade para entregas noturnas;
- Aumento da eficiência com o aumento da velocidade média e menores problemas com
estacionamento;
- Melhoria no consumo de combustível.
Recebedores
- Estágio adicional em casos de atrasos e entregas perdidas.
- Melhoria na confiabilidade das entregas;
- Diminuição no número de entregas; - Recebimento do pedido em partes; - Coleta no CDU;
- Diminuição dos estoques;
- Serviços com maior valor agregado; - Melhoria no ambientes das lojas e ruas;
- Remoção contínua de materiais recicláveis.
Autoridades Locais
- Custo de regulação da movimentação de carga.
- Aumento de receitas com licenciamento;
- Diminuição do número de veículos
na área urbana e dos
congestionamentos;
- Melhoria da qualidade do ar e do fluxo do tráfego;
- Potencial uso de veículos com combustíveis alternativos.
Operador do CDU
- Altos investimentos em tecnologias de informação; - Alto nível de serviço; - Identificação de perdas e danos na entrada de produtos;
- Aumento do faturamento com novos negócios;
Fonte: Browne et al. (2007)
Este capítulo apresentou o centro de distribuição urbana como uma iniciativa para a mitigação dos problemas referentes às atividades da distribuição urbana de mercadorias, analisando suas vantagens, desvantagens e fatores que contribuem para o seu sucesso. No capítulo a seguir serão analisados os problemas de localização de instalações e de roteirização de veículos que se
35 configuram como aspectos essenciais para a diminuição dos custos de logístico das empresas e das externalidades negativas das atividades do transporte urbano de produtos além de compor o escopo de estudo de modelo de um centro de distribuição urbano.
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PROBLEMAS DE LOCALIZAÇÃO E ROTEIRIZAÇÃO
Os sistemas de transportes possuem uma significativa complexidade envolvendo pessoas e recursos materiais com diversos relacionamentos e trade-offs entre várias decisões e políticas de gestão que afetam diferentes componentes. Neste sentido, Crainic e Laporte (1997) classificam estas políticas em níveis de planejamento estratégico, tático e operacional. O planejamento em nível estratégico refere-se às decisões que envolvem grandes investimentos em um longo horizonte de tempo. Os principais exemplos de ações neste nível reportam-se ao desenho de uma rede de distribuição de produtos e sua evolução, localização das instalações essenciais e definição do nível de serviço e preços. O planejamento tático objetiva assegurar, em um horizonte médio de tempo, uma alocação eficiente e racional dos recursos existentes com intuito de aumentar o desempenho de todo o sistema. Decisões táticas incluem a escolha de rotas de entregas, o tipo de serviço da operação, as regras gerais para a operação de cada terminal e alocação de trabalho entre terminais. Já o planejamento operacional é realizado pela gestão local em um ambiente altamente dinâmico onde o fator tempo e uma detalhada operação de veículos, instalações e atividades são fundamentais.
Neste capítulo serão apresentados os problemas de localização e roteirização que, segundo Laporte e Crainic (1997), fazem parte, respectivamente, do planejamento estratégico e tático de um sistema de transportes. É importante mencionar que as decisões envolvendo estes problemas impactam significativamente o desempenho de toda a cadeia logística, e consequetemente, podem determinar as possibilidades de sucesso ou fracasso de iniciativas como os CDU. Assim, é interessante uma abordagem conjunta destes problemas uma vez que a determinação de uma localidade afeta diretamente os custos de distribuição das mercadorias e o serviço aos clientes atendidos.