Cada vez mais registam-se novas abordagens a nível europeu que têm por objectivo aproximar a bicicleta da circulação em meio urbano.
2.8.1. A rua partilhada
O “Código de Rua” que surgiu na Bélgica, em 2004, clarifica as condições de circulação entre a bicicleta e o tráfego automóvel em meio urbano. Em França, após um longo período de participação pública e concertação com diferentes entidades, o código de rua entrou também em vigor em 2008. Em ambos os países foi introduzido o “Princípio da prudência e do predomínio da razão do utente mais vulnerável”, dando assim prioridade ao peão e ao utilizador de bicicleta (Seabra et al., 2011c in Soares 2013).
O “Plano de Promoção da Bicicleta e Outros Modos Suaves 2013-2020”, redigido em Portugal em 2012, refere a importância da integração da bicicleta no código da estrada, realçando a proteção dos utilizadores mais vulneráveis, isto é, o peão e o ciclista, em linha com o estipulado na Bélgica e na França; e a necessidade de adaptação da sinalização existente, tal como a existência de regras normalizadas para projetos de
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faixas ou pistas cicláveis em meio urbano e periurbano ou rural (Seabra et al., 2012 in Soares 2013).
Hans Monderman, engenheiro de tráfego holandês, desenvolveu nos anos 70 a teoria denominada shared space. Tendo por base fundamentos provenientes da psicologia comportamental e ambiental, particularmente o desenvolvimento da teoria da compensação de risco. Esta teoria defende a necessidade de manter o relacionamento entre os diferentes modos de deslocação, retirando toda a sinalização, de modo a promover uma circulação mais cuidadosa e responsável por todos os intervenientes. Conceptualizando o espaço partilhado como parte integral do contexto social e cultural, o comportamento do automobilista passa a ser controlado pelas normas comportamentais de cada um, isto é, os condutores tendem a diminuir a velocidade e a prestarem mais atenção à interação humana (Clarke, 2006 in Soares 2013).
Mondermann aplicou estes princípios em Drachtn, na Holanda em 2004, num cruzamento utilizado diariamente por 20 000 veículos, ciclistas e peões. Retiraram-se todos os sinais luminosos e marcações de pavimento desse cruzamento, de forma a alterar a perceção de risco dos utilizadores, levando-os a circular com maior precaução. Desde que se aplicaram estas alterações, não houve registo de acidentes; enquanto entre 1998 e 2002, apontam-se 8 acidentes, 5 dos quais envolveram feridos (Clarke, 2006 in Soares 2013).
Isto demonstra que a libertação das cidades de qualquer tipo de sinalização de trânsito torna-as em locais mais aprazíveis para viver e trabalhar, e assinalam-se também vantagens económicas, uma vez que não seria necessário investir na regularização do trânsito através da instalação de sinalização (Clarke, 2006 in Soares 2013).
A aplicação de espaços partilhados em determinados pontos pode, deste modo, contribuir para a redução da velocidade a nível local, o que se poderá reflectir no reforço da introdução da bicicleta em meio urbano (Soares 2013).
2.8.2. Zonas 30
A definição legal de Zona 30 refere-se à secção ou conjuntos de secções de via que constituem a zona afecta à circulação de todos os utentes, onde a velocidade máxima é de 30km/h. As entradas e saídas destas zonas são identificadas por sinalização, e toda a zona apresenta um ordenamento do espaço público coerente com a limitação da
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velocidade aplicada; sendo que os ciclistas podem utilizar todas as vias de circulação nos dois sentidos, mesmo as que sejam de sentido único (Ruxa 2013, Soares 2013). Evidenciadas na Alemanha, Dinamarca, Holanda e Suíça, as Zonas 30 podem ser implementadas em variados sectores, como áreas urbanas e residenciais, e sectores urbanos multifuncionais caracterizados pela habitação, comércio e serviços, junto a equipamentos escolares, e têm como principal objectivo a acalmia do tráfego, através da redução da velocidade. Esta acalmia tem em conta o desenho das zonas, o qual deve ser realizado de modo a desencorajar a velocidade de circulação dos veículos motorizados, garantindo a segurança dos peões e dos ciclistas (Seabra et al., 2011c in Soares 2013). De uma maneira geral existe uma separação entre o espaço destinado aos peões e os restantes meios, porém existem pontualmente zonas partilhadas por todos os meios, onde os ciclistas podem circular, partilhando a via de circulação com os restantes automóveis, e também circulando em sentido contrário nas vias de sentido único, como referido acima. A circulação de ciclistas nos dois sentidos em zonas de sentido único é uma forma de incentivo à circulação da bicicleta, e de prevenção de situações de perigo para os peões, pois os ciclistas de uma maneira geral tendem a circular no passeio ou a fazerem desvios para não circularem no sentido contrário ao do trânsito automóvel (CERTU , 2008 in Soares 2013). A aplicação de alterações na sinalética ou de planeamentos mais cuidados pode alterar este tipo de comportamento por parte dos ciclistas, levando os mesmos a terem uma maior consciencialização e a promoverem o uso ativo e responsável da bicicleta.
2.8.3. Zonas de Coexistência
As zonas de coexistência provêm da consciencialização da necessidade de um aumento da qualidade de vida e da interação nos meios urbanos. São zonas nas quais todos os meios conseguem coexistir, atribuindo prioridade máxima aos peões e restantes modos suaves, e onde a velocidade máxima de circulação varia entre a velocidade de passo e os 20km/h, dependendo do país (Transitec, 2012 in Ruxa 2013).
Estas zonas são desenhadas segundo o limite de velocidade aplicável, sendo que as entradas e saídas desta área são indicadas por sinalização vertical, e todas as vias, tal como as zonas 30, têm um sentido duplo para os ciclistas. Nas zonas de coexistência aplica-se o princípio de precaução, no qual o condutor deve assegurar a segurança dos mais vulneráveis (os peões e os ciclistas), e os ciclistas têm de ceder prioridade e
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garantir a segurança dos peões. Estes podem circular em toda a largura da estrada, uma vez que os passeios e as passadeiras são suprimidos. O estacionamento nestas zonas é praticamente proibido em toda a extensão, com exceção para os locais pré-definidos por marcações, o que reduzirá consequentemente o obstáculo à visibilidade que poderia comprometer a segurança dos utilizadores do espaço público (Ruxa 2013).
Deve-se ter em atenção que a transição em termos de velocidade, nestas zonas, deve ser gradual. Para isso, a entrada de uma zona de coexistência deve estar bem assinalada, e as velocidades praticadas devem ser reduzidas gradualmente, sem que exista uma passagem abrupta de 50km/h para velocidades mais baixas (como os 20km/h referidos, ou mesmo a velocidade de passo). Por estes motivos, muitas das zonas de coexistência são implementadas no interior das Zonas 30 (IMTT, 2011c in Ruxa 2013).
Tal como as Zonas 30, para a implementação deste conceito verificam-se espaços propícios: zonas com fluxos pedonais elevados e atravessamentos dispersos (centro de cidades, zonas com comércio e serviços, proximidade de interfaces de transportes); zonas residenciais; zonas com tráfego motorizado reduzido ou onde se pretenda reduzir, de modo a proteger os mais vulneráveis (Transitec, 2012 in Ruxa 2013).