A integração da bicicleta com o transporte colectivo torna-se cada vez mais uma combinação forte, pois associa a flexibilidade, rapidez em áreas densas, eficiência em áreas dispersas, e a economia de espaço para estacionar da bicicleta, com a rapidez em viagens de longas distâncias, e a eficiência em deslocamentos com uma elevada procura de transportes colectivos (Jacobsen 2008).
Assim sendo, por todo o mundo registam-se vários casos de integração da bicicleta com os transportes públicos, como o autocarro, metro ou o comboio, uma vez que estes, para além de serem transportes de alta capacidade, são os que apresentam vantagens em
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relação à bicicleta por possuírem itinerários mais longos e velocidades mais elevadas (Jacobsen 2008).
Exemplo disso é o relatório denominado Integration of bicycle and transit – A synthesis
of transit practice, publicado pelo Transportation Research Board em 2005. Neste
relatório observam-se as melhores práticas quanto à integração da bicicleta com vários meios de transporte nos Estados Unidos da América e no Canadá, como o comboio ou o metro ligeiro de superfície (Schneider et al., 2005 in Soares 2013).
Quanto à utilização das bicicletas no sistema de comboios, referem-se os vários serviços existentes, cada um com as suas características (Schneider et al., 2005 in Soares 2013):
As bicicletas podem ser transportadas no interior das carruagens apenas fora das horas de ponta, em locais reservados ao efeito em cada composição (p.e.
Whashington metropolitan area transit authority);
As bicicletas podem ser transportadas no interior dos comboios a qualquer hora (p.e. New York City transit);
Os utilizadores de bicicleta podem transportar a bicicleta dentro do comboio fora da hora de ponta; e durante as horas de ponta, apenas podem utilizar em sentido contrário ao que regista mais afluência (p.e. Bay Area rapid transit);
As bicicletas podem ser arrumadas com recurso a ganchos ou sistemas de parqueamento existentes em cada carruagem (p.e. New Jersey transit corp.); Apenas é permitido o transporte de bicicletas dobráveis no interior do comboio
(p.e. Maryland transit administration).
Este relatório inclui inquéritos realizados aos utilizadores de bicicletas, onde os mesmos se mostram satisfeitos em relação ao transporte de bicicletas no interior do comboio, no entanto, a proibição do uso da bicicleta nas horas de ponta mostrou-se um factor de desagrado para os inquiridos (Soares 2013).
Este documento demonstra, que os organismos consultados têm a integração da bicicleta com os serviços de transporte como base para uma maior atração de passageiros, uma vez que a utilização da bicicleta aumenta a área de influência do modo de transporte ferroviário (Soares 2013).
A cidade de Kaohsiung é uma das cinco cidades bike-friendly da Ásia, pois como se localiza numa área com poucas acessibilidades para a população, a mesma criou uma rede de 150km de ciclovias, composta por estruturas destinadas aos ciclistas, o que se traduziu numa boa acessibilidade ao serviço de metro. Tendo como distância a percorrer
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cerca de 2km para chegar até uma estação de metro, considerou-se viável o estudo da integração da bicicleta neste caso concreto (Cheng & Liu, 2012 in Soares 2013).
Como estratégias da integração da bicicleta no sistema de metro temos o bicycle-on-
transit, o shared bicycle e o two bicycles. O primeiro sistema, por exemplo, consiste no
transporte da bicicleta no interior da carruagem, sendo que este transporte pode realizar- se de quatro formas distintas: a bicicleta pode ficar estacionada em áreas identificadas para o efeito; a bicicleta é presa com recurso a suportes no interior de cada carruagem; existem ganchos que permitem a arrumação da bicicleta no interior de cada carruagem; ou é permitida a entrada de bicicletas no interior da carruagem apenas nas horas de menor afluência, onde existe um menor fluxo de passageiros (Schneider et al., 2005 in Soares 2013).
Em Portland (EUA), foi integrado no metro de superfície (TriMet) em 1991, um sistema de apoio ao transporte de bicicletas no interior do veículo, que tem realizado melhorias permanentes na acomodação das bicicletas no interior das carruagens. A TriMet encara a bicicleta como uma forma de estender as deslocações aos utentes, pois deste modo, os ciclistas acedem a zonas que não estão presentemente servidas de acessos para o automóvel. Para isso, retirou as restrições de horários de acesso das bicicletas e limites de idades dos ciclistas, e incluiu ainda sistemas de suportes de bicicletas em lugares reservados, para que no caso de esses mesmos lugares não estarem ocupados, os ciclistas possam utiliza-los para o transporte de bicicletas, o que proporcionou um maior conforto e um aumento da utilização das bicicletas no metro (Schneider et al., 2005 in Soares 2013).
Em diferentes redes de metro observam-se várias modalidades para o transporte de bicicletas, sendo que em alguns casos pode haver distinção entre o tipo de bicicleta que é possível transportar, oferecendo as bicicletas dobráveis menores restrições, uma vez que permitem uma menor afectação do espaço no interior do veículo. Por exemplo, o metro de Londres permite o transporte de bicicletas dobráveis durante todo o dia, no entanto, as bicicletas convencionais apenas podem circular no metro das 10:00 às 16:00, e das 19:00 às 7:00, evitando assim as horas de ponta. O metropolitano de Viena permite o transporte de bicicletas de segunda a sexta-feira entre as 9:00 e as 15:00, e depois das 18:30; e aos sábados, domingos e feriados, o transporte é permitido ao longo de todo o dia. Em alguns sistemas é imposto um limite à idade do passageiro que transporta a bicicleta, tendo em conta a capacidade que a pessoa tem para manobrar a
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bicicleta no interior da carruagem (Schneider et al., 2005; Transport for London; e Wien Tourism, s.d. in Soares 2013).
De referir, que a maioria dos sistemas ferroviários e metros cobram uma taxa adicional, para os ciclistas levarem as suas bicicletas nas carruagens destes meios de transportes públicos (Pucher 2008).
Por sua vez, a integração das bicicletas nos autocarros é geralmente realizada através da utilização de suportes. Segundo o Transportation Research Board (2005), a utilização de suportes dianteiros para duas ou três bicicletas são o tipo de equipamento de uso mais frequente nas transportadoras (Jacobsen 2008).