The Wall Street Journal, 30/10/2012
Além da China, esse verdadeiro "Eldorado", outro mercado está se tornando cada vez mais importante para a indústria automobilística: o Brasil.
É verdade que as vendas das importadoras caíram muito no início do ano, depois que a economia do país perdeu a força dos anos anteriores e o governo aumentou as tarifas para importação de carros. Mas, depois disso, a situação se recuperou e a política dos fabricantes estrangeiros também se ajustou.
[image]
Especialistas acreditam que o mercado brasileiro ainda tem muito espaço para se expandir, apesar das altas taxas de crescimento dos últimos anos. É um "potencial considerável", nas palavras do principal lobista da indústria automobilística da Alemanha, Matthias Wissmann. O presidente da VDA, a Associação da Indústria Automobilística Alemã, disse que até agora apenas 14% dos brasileiros têm carro próprio. Em comparação, nos países desenvolvidos a proporção é superior a 75%.
De acordo com a opinião de especialistas, o mercado de automóveis no Brasil terá uma recuperação significativa no médio prazo. Especialistas da PricewaterhouseCoopers esperam até 2017 um crescimento anual médio de cerca de 6%; a firma de consultoria Roland Berger Strategy Consultants, sediada em Munique, na Alemanha, calcula que o crescimento pode chegar a 10%.
Entre 4,9 e 5,8 milhões de veículos foram vendidos em cinco anos no maior país da América Latina. Até 2020, o mercado pode chegar a 6,6 milhões de veículos, o dobro de 2010, pelas estimativas da Roland Berger. Mas já em 2015 o Brasil pode tomar do Japão o título de terceiro maior mercado consumidor do mundo.
A Roland Berger, assim como outros observadores, menciona três fatores que favorecem o forte crescimento: primeiro, a economia brasileira está se recuperando lentamente de uma desaceleração significativa causada pela crise na Europa. Segundo, a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016 vão trazer não só maiores investimentos em infraestrutura, mas também reativar a economia. Em terceiro lugar, a classe média brasileira está crescendo muito, aumentando assim o número de pessoas que podem comprar um carro.
A PricewaterhouseCoopers estima que o crescimento da renda familiar dos brasileiros nos próximos anos será muito superior ao crescimento da economia do país, o qual ela estima em pouco mais de 4% ao ano, apesar das previsões de crescimento pífio da economia em 2012. O bom desempenho da economia na sequência da crise financeira ainda causa boa impressão entre possíveis investidores estrangeiros. E, mais especificamente para o setor de automóveis, o crescimento ocorrido enquanto o mundo desenvolvido enfraquecia fez do Brasil uma praça promissora.
Pelos cálculos da Roland Berger, o mercado brasileiro para automóveis cresceu, em média, 16% entre 2006 e 2010. Em 2011, pela primeira vez, o Brasil foi o quarto maior mercado automotivo mundial, depois de China, Estados Unidos e Japão, apesar da estagnação do desenvolvimento.
No início do ano, a situação se deteriorou pela primeira vez. As causas são várias. O Brasil finalmente já não conseguiu resistir à crise da dívida europeia. Devido ao aumento da inadimplência, os bancos ficaram mais rigorosos na concessão de empréstimos. Como três de cada quatro carros novos no Brasil são financiados com empréstimos, as vendas caíram abruptamente.
Mas o maior problema foi doméstico. No final de 2011, Brasília aumentou drasticamente as tarifas sobre veículos importados. Resultado: o valor dos carros importados quase triplicou da noite para o dia. As vendas despencaram. A BMW, por exemplo, vendeu no Brasil nos primeiros nove meses do ano menos que a metade de um ano antes. Segundo dados da VDA, as exportações de automóveis alemães para o Brasil caíram mais em um terço até agora em 2012.
Em resposta, a BMW e a fabricante britânica Land Rover suspenderam planos de instalar montadoras no país.
Com ajuda estatal, o mercado automotivo brasileiro se reativou. No total, as vendas do ano cresceram. A VDA informou um aumento de quase 5,5% nas vendas de automóveis e veículos comerciais leves, nos últimos nove meses. Uma razão foi a redução, no segundo trimestre, dos impostos sobre os veículos comerciais e sobre o crédito ao consumidor, a fim de estimular as vendas.
O governo também vem ajudando os importadores em dificuldades. A nova lei concede benefícios fiscais aos fabricantes que montam carros no Brasil. Com os investimentos, as empresas estrangeiras podem compensar, parcialmente, as desvantagens que enfrentam. Um porta-voz da BMW saudou as novas condições.
A montadora este mês anunciou sua decisão de construir uma nova fábrica em Santa Catariana, ao custo de 200 milhões de euros, como parte de sua estratégia mundial de aumentar a produção em mercados emergentes aproveitando a demanda nessas regiões. "O Brasil é um mercado com tremendo potencial", disse o diretor de vendas da BMW, Ian Robertson, num comunidado quando a fábrica foi anunciada.
O fato de que fabricantes de carros de luxo como a BMW também estão pensando em produzir localmente no Brasil é consequência lógica das oportunidades de crescimento no segmento mais caro. A Roland Berger estima que em 2017 serão vendidos entre 180.000 e 190.000 carros de luxo no Brasil. No período de 2008/2009 as vendas ficaram em um quarto desse volume.
Tal como na China, o carro no Brasil é um símbolo da ascensão social. E, como a classe mais próspera deve crescer a um ritmo rápido, o mercado dos veículos mais caros também poderá atingir massa crítica, com as fábricas de veículos de luxo operando em plena capacidade. Em suma, o sinal está verde para a indústria automotiva no Brasil. A agência de classificação de crédito Standard & Poos prevê que o país continuará sendo um motor de crescimento. Dada a fraqueza do mercado europeu, isso também é importante, especialmente considerando o rápido crescimento da China nos anos anteriores. Uma nova ilha de crescimento, o Brasil, surge em um bom momento para a indústria automotiva.
Mas o crescimento não vem sem custos. Os motoristas brasileiros estão mais exigentes. Os fabricantes devem oferecer tecnologias que até agora se limitaram aos países desenvolvidos. A Volkswagen, líder da indústria europeia e presente no Brasil há décadas, afirmou recentemente que as necessidades dos brasileiros vêm nitidamente mudando. Além de linhas
modernas, um aspecto muito importante para o comprador é a segurança, representada, por exemplo, por um sistema antitravamento nos freios.
No médio prazo, as consultorias e também a S&P preveem que os fabricantes no Brasil podem enfrentar um excesso de capacidade.
A PricewaterhouseCoopers estima que a indústria automotiva nos próximos anos planeja investir US$ 25 bilhões para expandir suas fábricas brasileiras. Segundo o estudo da Roland Berger, a capacidade de produção pode aumentar de 3,6 milhões de automóveis em 2010 para 5,5 milhões em 2020. Os consultores concluem que, se as previsões mais otimistas não se concretizarem, é possível haver excesso de capacidade e uma disputa entre os fabricantes por participação no mercado, prejudicando a lucratividade.
A concorrência no Brasil já está se intensificando. As três empresas dominantes — Volks, Fiat e General Motors — perderam mercado recentemente, segundo a PricewaterhouseCoopers, principalmente por causa das sul-coreanas Hyundai e Kia. Além disso, as montadoras chinesas também descobriram o mercado brasileiro.
Apesar de todas as oportunidades abertas às empresas nos países emergentes, não se podem ignorar os riscos nos mercados em rápido crescimento como Brasil, Rússia, Índia e China. Não é raro haver fortes oscilações na economia, ou decisões políticas que modifiquem abruptamente as condições do mercado.
A política fiscal do Brasil prejudica as fábricas alemãs, "especialmente o acesso ao mercado", reclamou Wissmann, o lobista da indústria automotiva alemã, referindo-se ao aumento nas tarifas de importação. "Essa barreira comercial, infelizmente, é mais um exemplo do crescente protecionismo que observamos há algum tempo em alguns mercados emergentes."
No entanto, os fabricantes de automóveis já não podem mais ignorar os países do Bric, uma vez que o mercado de muitos países ocidentais industrializados está saturado. O exemplo da PSA Peugeot-Citroën mostra o que acontece quando se evita o risco empresarial de entrar em um novo mercado. Fechada em um mercado europeu em queda acentuada, a montadora francesa teme até pela sua própria sobrevivência, enquanto concorrentes globais como a Volkswagen comemoram recordes de vendas, apesar de todas as dificuldades econômicas nos mercados maduros.
Link: http://www.valor.com.br/impresso/wall-street-journal-americas/brasil-volta-ganhar- peso-para-montadoras-estrangeiras
Custo logístico consome 13,1% da receita das empresas
Estudo da Fundação Dom Cabral mostra que esses gastos reduzem as margens de ganho das companhias
31 de outubro de 2012 | 2h 06
LUIZ GUILHERME GERBELLI - O Estado de S.Paulo
O custo logístico compromete 13,1% da receita das empresas brasileiras, de acordo com o estudo Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral. O levantamento foi feito com 126 empresas de diversos setores - elas representam 20% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional. "Quanto maior o custo logístico, menor é a margem. Nem sempre as empresas têm condição de repassar para o preço final dos produtos um aumento do custo logístico", afirma Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral. O estudo também aponta que o custo logístico do Brasil é de 12% do PIB, enquanto essa relação é de 8% do PIB nos Estados Unidos. Se a logística brasileira tivesse o mesmo desempenho da americana, o País teria uma economia de R$ 83,2 bilhões ao ano.
"O nosso nível de investimento em infraestrutura logística nunca passou de 2% do PIB ao logo dos último anos", afirma Resende. De acordo com ele, o pico de investimento foi na década de 70, quando foram feitos grandes investimentos em rodovias.
O setor que tem a maior receita comprometida com custo logístico é o de bens de capital (22,69%), seguido pelo de construção (20,88%). O menor comprometimento é do setor químico (6,29%). "No caso de bens de capital, os equipamentos vão montados e, às vezes, o caminhão transporta somente um equipamento. No caso da soja ou minério, você tem a própria ferrovia ou caminhão com mais capacidade", diz Resende.
O transporte de longa distância é o que mais tem contribuído para o custo logístico brasileiro. Esse item é responsável, segundo as empresas, por 38% do gasto, seguido da armazenagem (18%) e da distribuição urbana (16%).
"Há cerca de 10 anos, a média de uma viagem no Brasil era de 50 quilômetros. Hoje, essa média está em 120 quilômetros", afirma Resende.
Entre as principais razões apontadas pelas empresas para o aumento do custo logístico no Brasil, estão estradas em má condição (54,5%), burocracia governamental (51,2%), restrição de carga e descarga nos grandes centros urbanos (49,6%) e falta de concorrência de modais (48,3%).
Solução. Para reduzir o custo logístico, 70,7% das empresas consultadas apontaram a "melhor gestão das rodovias com integração multimodal" como solução. "As empresas acreditam que o investimento em ferrovia vai diminuir o custo na longa distância, que é o que mais pesa para eles", afirma Resende.
Na avaliação dele, a ferrovia como alternativa de transporte deixaria a rodovia pressionada pelo frete ferroviário mais baixo, o que aumentaria a concorrência e, consequentemente, reduziria os valores.
Link: http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,custo-logistico-consome-131-da-receita- das-empresas-,953676,0.htm