Canal Principal – Terminal Sul do Porto Comercial de Aveiro

a) Vista Aérea do Canal Principal (Microsoft Virtual Earth, 2007).

1 km 3 km 5 km Aveiro Praia da Barra Costa Nova do Prado _Ílhavo Murtosa RIO V O U G A R io Ria de A v e ir_o S. Jacinto Terminal Sul

b) Extracto da Carta Militar Itinerária de Portugal Continental (Instituto Geográfico do Exército, 2007).

c) Vista aérea do Terminal Sul do Porto Comercial de Aveiro (Microsoft Virtual Earth, 2007). Porto de Pesca do Largo Porto Comercial Terminal Norte Terminal Industrial Porto Comercial Terminal Sul

O canal principal (Figura 8.16) até ao Terminal Sul do Porto Comercial de Aveiro é uma zona da Ria que está sob a jurisdição da APA (Figura 8.17). O seu assoreamento não é tão evidente devido às frequentes intervenções realizadas ao longo dos anos nesse troço.

Figura 8.17 – Área de jurisdição da APA – Levantamento batimétrico de 2007 (APA, 2008).

O Canal Principal a partir da derivação do porto de pesca do largo (cais dos Bacalhoeiros) apresenta nas suas margens sedimentos lodosos e lodos arenosos com conchas, mostrando influência de sedimentos oceânicos.

Contudo, pensa-se que uma grande contribuição para o assoreamento se deve à destruição dos muros das marinhas de sal (visíveis na Figura 8.16c e Figura 7.12), particularmente na bacia de manobras do Terminal Sul que recentemente terá sofrido duas intervenções de dragagem, uma em 2003, e outra em Abril de 2008. De acordo com a APA, a intervenção de 2008 deveria abranger a dragagem da bacia de manobras e a reconstrução da mota em frente ao terminal com enrocamento, impedindo a destruição da mota e o arrastamento de materiais dragados, outrora lançados nessa marinha.

Segundo o Engº Luís Godinho (APA, Direcção de Infra-estruturas), nesta última dragagem, no 2º dia, ao recomeçarem os trabalhos de dragagem as cotas de fundos estavam exactamente iguais ao início, atingindo apenas as cotas de dragagens só ao 3º dia. A APA pensa que este problema advém de não terem dado execução à reconstrução da marinha em frente, originando que as partículas das marinhas em redor fossem arrastadas pela draga e pelo aumento da cota de fundo. Esta situação, que até então a APA diz não ter acontecido em anteriores dragagens, corrobora a tese de que a destruição das marinhas poderão estar a influenciar o assoreamento dos canais da Ria.

Este é um troço do canal onde a margem Sul já possui algum enrocamento. No entanto, a margem Norte tem motas desmoronadas de antigas marinhas e terrenos de

cultivo. Segundo locais, no passado as margens junto a estas motas eram mais abruptas e, apresentam agora um declive suave, resultantes de material vindo da destruição das motas e eventualmente das marinhas.

O assoreamento verificado na margem Norte deste canal poderá estar associado a processos de erosão acelerado das motas, motivados pela agitação e movimentação dos navios comerciais mas também devido à navegação de recreio. Por outro lado a inexistência das motas provoca a inundação dos terrenos envolventes e o arrastamento desses materiais para junto da margem. Estas partículas depositam-se em zonas de menor influência da velocidade de corrente (Figura 8.16c).

Os modelos numéricos (Lopes et al., 2006, Dias et al., 2007), apresentam para este canal tempos de residência baixos e velocidades de corrente consideráveis, levando a crer que o canal seria capaz de fazer auto-limpeza. Contudo, os modelos contemplam apenas canais bem definidos e delineados como acontecia no passado, pela conservação das motas das marinhas. Os modelos ainda não possuem dados para reproduzir a influência da destruição das motas das marinhas. As marinhas funcionando como reservatórios abertos modificam toda essa dinâmica do escoamento na Laguna.

Pensa-se que também neste canal os factores climatéricos (precipitação intensa com vento) podem ajudar à erosão das motas e das marinhas.

Resumindo, a movimentação náutica e naval associada aos processos de erosão climatéricos e a condições hidrodinâmicas favoráveis são suficientemente fortes para continuar a destruir as motas sem que haja auto-limpeza do canal favorecendo o assoreamento. A grande extensão de motas dos canais adjacentes onde a configuração dos canais promove a retenção dos sedimentos marítimos nas enchentes e as arrasta nas vazantes também fornece partículas ao canal principal (Figura 8.18). A derivação do escoamento no porto de pesca do largo (Figura 8.18a) conduz a uma menor influência da corrente de enchente para o troço do canal principal, favorecendo-o no sentido do canal de Ílhavo. Na vazante, volta-se a verificar o mesmo fenómeno mas, agora com o pormenor de que neste sentido de escoamento, o canal principal pode sofrer retenção do seu escoamento devido ao estrangulamento criado pelo bico na zona marcada como B na Figura 8.18a. Esta retenção poderá originar vórtices de correntes que depositam os sedimentos suspensos e ressuspensos em zonas de menor velocidade, ou seja, nas margens.

A influência sedimentar fluvial terá aqui alguma representatividade mas, mais uma vez, quando associada a condições climatéricas que induzam um grande aporte de

situações de cheias e/ou de pluviosidade intensa. Nesta situação o labirinto de canais aprisiona as partículas, das quais parte depositar-se-á e parte abastecerá os canais principais.

a) Bifurcação entre o canal principal e o canal de Ílhavo. b) Vista aérea do canal principal, influência da área de marinhas abandonadas.

Figura 8.18 – Influência do abandono da parte central da Ria nas zonas de estudo (Google Earth, 2007).

A requalificação ambiental da Ria de Aveiro para a qual, provavelmente, terá tido maior impacto o desvio das águas residuais urbanas e industriais para o mar, perspectivam o renascer de um sistema biogénico que se encontrava quase morto. A poluição poderá ainda estar a afectar esta zona, existindo focos de contaminação por parte de redes não abrangidas pela rede da SIMRIA, ou ligações fortuitas à rede de águas pluviais. As concentrações de floculantes e coagulantes lançados nas emissões de água tratada por parte das empresas são motivo de preocupação porque poderão elas próprias em contacto com a sedimentação suspensa criar flocos que se depositarão.

As causas estimadas do assoreamento no canal principal expõem-se na Figura 8.19.

Administração do Porto de Aveiro (APA) Alteração das Características Hidrodinâmicas da Ria

Marinhas de sal

Características do leito dos canais Alterações Climáticas

Poluição

Erosão hídrica superficial da bacia Alteração no Transporte Sedimentar Marítimo

Figura 8.19– Hierarquização das causas de assoreamento no canal Principal (Porto comercial Terminal Sul). Terminal Sul Área de Estudo B Zonas de arrastamento de partículas vindas das marinhas