Características da via

Na circulação em vias cicláveis, os utilizadores da bicicleta optam, habitualmente, pelos caminhos sem trânsito motorizado ou ciclovias, sendo as ciclovias separadas fisicamente do trânsito as que reúnem as preferências dos utilizadores, seguindo-se as faixas cicláveis e as vias partilhadas entre bicicletas e autocarros (Broach, Dill, & Gliebe, 2012; Chen & Chen, 2013; Dill & Voros, 2007; Sener, Eluru, & Bhat, 2009; Snizek, Sick Nielsen, & Skov-Petersen, 2013; Stinson & Bhat, 2003).

De acordo com Deenihan e Caulfield (2015), o turista ciclável está disposto a duplicar o tempo do seu passeio para circular em vias cicláveis separadas do trânsito ou a aumentar esse tempo entre 40% a 50% para circular numa ciclovia, em detrimento de estradas sem infraestruturas cicláveis. O oposto acontece com o ciclista pendular, mais sensível ao tempo de viagem, e que prefere reduzir esse tempo em alternativa a optar pelas ciclovias (Broach et al., 2012; Caulfield, Brick, & McCarthy, 2012; Heinen, van Wee, & Maat, 2010).

Os jovens turistas do género masculino são o grupo que está mais recetivo a circular numa estrada sem via ciclável, ao contrário do feminino que prefere estradas com ciclovias ou separadas do trânsito (Deenihan & Caulfield 2015).

A existência de uma rede de ciclovias é importante para o desenvolvimento do turismo ciclável. Estas infraestruturas físicas têm um papel fundamental porque além de servir os ciclistas são, em determinados casos, a razão pela qual eles se encontram lá (Pratte, 2006). Dill e Voros

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(2007) destacam que a proximidade de vias cicláveis não está associada a altos níveis de ciclismo, no entanto, a perceção da existência dessas vias está associada a uma maior utilização e a um maior desejo de andar de bicicleta.

Em caminhos partilhados por ciclistas e peões podem ocorrer conflitos devido à diferente velocidade de circulação e ao diferente perfil de utilizador, pois peões, ciclistas de lazer e ciclistas pendulares têm diferentes níveis de aceitação perante outros grupos (Brandenburg, Matzarakis, & Arnberger, 2007). Outro conflito que pode surgir entre ciclistas e peões é provocado pela existência de paragens de autocarro, nomeadamente em casos em que o passageiro do autocarro necessita de atravessar a ciclovia para entrar no veículo (Snizek et al., 2013).

A circulação da bicicleta segregada dos veículos motorizados oferece um maior conforto ao ciclista, na medida em que aumenta a sua perceção de segurança, tornando a deslocação mais fácil e mais agradável, o que também pode resultar num aumento da utilização da bicicleta (Chen & Chen, 2013; Parkin, Wardman, & Page, 2008; Xing, Handy, & Mokhtarian, 2010). A existência de ciclovias tem ainda mais importância em estradas mais movimentadas e interseções, podendo em vias com tráfego mais calmo, como em áreas residenciais, poder ser feita a partilha da via com veículos motorizados, isto é especialmente importante para crianças, idosos, mulheres e para quem tem alguma debilidade física (Pucher & Buehler, 2008).

No que diz respeito ao trânsito e à partilha da via com veículos motorizados, é clara a preferência dos ciclistas por estradas calmas e com pouco trânsito (Lumsdon & Downward, 2001; Snizek et al., 2013). As estradas com maior volume de trânsito, ou com maiores limites de velocidade de trânsito, são um risco para a segurança do ciclista e, como tal, diminui o interesse pela utilização da bicicleta (Caulfield et al., 2012; Dill & Voros, 2007; Segadilha & Sanches, 2014a, 2014b; Sener et al., 2009; Stinson & Bhat, 2003; Winters, Davidson, Kao, & Teschke, 2011), além da questão da poluição do ar e da poluição sonora provocada pelos veículos a motor, que é evitável (Winters et al., 2011).

O ciclista pendular está mais disposto a circular junto a grandes volumes de tráfego, uma vez que também circulam em momentos de maior tráfego (Broach et al., 2012). Esta situação de partilha da via entre bicicleta e veículos motorizados é agravada se o trânsito for composto por veículos pesados (Segadilha & Sanches, 2014b). Sendo a circulação junto do trânsito motorizado a única alternativa, a preferência por bermas mais largas é o critério definido pelo ciclista, uma preferência partilhada também por um número reduzido de ciclistas mais experientes, que se sentem mais desafiados a circular junto do trânsito motorizado em detrimento das ciclovias

(Broach et al., 2012; Chen & Chen, 2013; Lamont, 2009b; Pratte, 2006; Sener et al., 2009; Sustrans, 1999).

No que concerne ao terreno e ao pavimento, a sua qualidade também afeta a escolha da via e a qualidade da experiência turística (Lamont, 2009b; Lee, Chen, & Huang, 2014; Segadilha & Sanches, 2014a; Stinson & Bhat, 2003), assim como a existência de vidros ou detritos na via, os quais diminuem a sua funcionalidade e podem pôr em causa a segurança do utilizador (Lee et al., 2014; Winters et al., 2011). Por outro lado, Lee (2014) conclui, através do seu estudo, que as condições da via não influenciavam a atividade do turista ciclável. O ciclista prefere o caminho pavimentado porque permite aumentar a velocidade, e porque em superfície de terra ocorre também um maior desgaste devido à frequência de utilização da bicicleta (Brandenburg et al., 2007).

Um dos fatores que influencia positivamente a seleção da bicicleta como meio de transporte em movimentos pendulares é a conectividade das vias, ou seja, a densidade de interseções (Dill & Voros, 2007). No entanto, as interseções podem ter um efeito bastante negativo, no sentido em que provocam atrasos nos ciclistas (Caulfield et al., 2012; Menghini, Carrasco, Schüssler, & Axhausen, 2010; Sener et al., 2009), causados pelos sinais de stop ou semáforos (Heinen et al., 2010; Sener et al., 2009), além da perigosidade que lhes é associada (Snizek et al., 2013).

A existência de sinalização nas estradas afeta positivamente a decisão do ciclista. No caso do turista ciclável é necessária uma sinalização visível e coerente ao longo do percurso (Lamont, 2009b; Lumsdon & Downward, 2001; Snizek et al., 2013; Sustrans, 1999;Weston et al., 2012). Esta serve para melhorar a experiência turística ao fornecer direções e outras informações pertinentes, como a distância à povoação mais próxima, direções para uma atração ou ponto de interesse, e a distância ao ponto de água potável mais próximo (Lamont, 2009b). O percurso deve ser marcado ou sinalizado com indicações, pois torna a navegação mais fácil para seguir um caminho delineado e evita indecisões junto a interseções. Esta deve ser considerada uma infraestrutura básica que garante uma maior satisfação do visitante (Lamont & Causley, 2010; Lee, 2014; Lumsdon & Downward, 2001; Menghini et al., 2010), juntamente com sinalização referente à interpretação local (Lamont, 2009b).

Para Segadilha e Sanches (2014b), a iluminação da estrada também pode influenciar a escolha do utilizador da bicicleta, enquanto o facto de a via ter um sentido único não tem influência.

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Também a presença de lugares de estacionamento na via pública influencia negativamente a experiência da utilização da bicicleta. Contudo, deve ter-se em atenção o tipo de estacionamento, perpendicular ou paralelo, a taxa de rotatividade do estacionamento, o comprimento da área de estacionamento e a taxa de ocupação do estacionamento (Sener et al., 2009; Stinson & Bhat, 2003).

O tempo e a distância da viagem são fatores preponderantes na decisão sobre a utilização da bicicleta (Broach et al., 2012; Caulfield et al., 2012; Heinen et al., 2010; Sener et al., 2009; Stinson & Bhat, 2003), sendo para o ciclista pendular, especialmente para ciclistas mais experientes, mais importante que as infraestruturas ou o trânsito (Caulfield et al., 2012; Heinen et al., 2010). Estes são normalmente os mais sensíveis relativamente à distância da viagem (Broach et al., 2012), pois procuram a deslocação mais curta, influenciados pelo tempo de viagem e o esforço necessário, que tornam a utilização da bicicleta mais ou menos conveniente, diminuindo ou aumentando a sua vontade de pedalar (Heinen et al., 2010). Exceção para aqueles que procuram o esforço físico quando decidem utilizar a bicicleta (Heinen et al., 2010). A decisão da utilização da bicicleta é também ponderada em comparação com as alternativas, como o carro ou o transporte público, em termos de custo, tempo de viagem e segurança (Heinen et al., 2010). A opção pela bicicleta aumenta se for considerada menos dispendiosa, não apenas em termos do valor real, mas também do valor percebido, e, nesse sentido, a segurança tem um peso enorme, uma vez que influencia o nível de conforto do indivíduo (Heinen et al., 2010).