Características de localização

De acordo com Rastorfer Jr. (2004) apud Faria e Campos (2007), há dois tipos de praça

de pedágio, com função da sua localização no sistema rodoviário existente, do tipo de “bloqueio”

e do tipo “barreira”.

2.11.2.1 Praça de Pedágio de Bloqueio

Neste tipo de pedágio, é recebido um ticket pelo motorista na entrada da rodovia,

efetuando o pagamento nos pontos de saída. Este ticket identifica a extensão do trecho

percorrido, juntamente a categoria do veículo (FARIA E CAMPOS, 2007).

Segundo Faria e Campos (2007), o pedágio de bloqueio é dividido em duas categorias:

sistema de tíquete e sistema em espécie. O primeiro sistema chamado de tíquete, onde a cobrança

está localizada no final da rodovia, ou nas interseções com outras vias, e como a tarifa varia com

a categoria do veículo, a coleta na saída deve ser manual. Já no sistema em espécie, deve se

realizar o pagamento da tarifa na entrada ou na saída do sistema, dependendo das configurações

das praças e do trajeto percorrido, podendo também haver mais praças ao longo da rodovia.

Este sistema de pedágio tem os seguintes objetivos:

• Todos usuários pagam algum valor de tarifa;

• A arrecadação é maximizada;

• Assegura que os usuários pagaram um valor de tarifa proporcional á distância

percorrida.

2.11.2.2 Praça de Pedágio de Barreira

Neste tipo de pedágio, a categoria do veículo define a tarifa que irá ser cobrada. Podendo

ser abertos ou fechados, onde os fechados as praças principais são encontradas ao longo da

rodovia, de forma que todos paguem tarifas. Em sistemas abertos, os usuários trafegam

gratuitamente entre alguns acessos (FARIA E CAMPOS, 2007).

Segundo Faria e Campos (2007), a tarifa é paga ao longo da rodovia, e não nos acessos,

como os pedágios do tipo bloqueio. Assim não são instaladas cabines em interseções com outras

vias, ressaltando que neste tipo de pedágio, não é considerada a distância percorrida pelo usuário

no sistema e que nem todos usuários pagam algum tipo de tarifa.

O pedágio de barreira é usado nas seguintes situações:

• Implantar pedágios em uma rodovia já existente;

• Coletar a tarifa de usuários que percorrem longas distancias, que por sua vez, subsidiam

usuários das regiões próximas ás áreas urbanas, já que estes não pagam pedágio;

3 SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE PAVIMENTOS

Para que a rodovia se mantenha funcional e atualizada é necessário a implantação de um

sistema gerencial, garantindo que todas as atividades envolvidas na melhoria e manutenção da

rede tenham coerência em suas tomadas de decisões em todos os níveis, e que de fato utilize os

recursos disponíveis eficientemente, minimizando custos ao mesmo tempo que as funções da rede

pavimentada são realizadas (MACEDO, 2003).

Um Sistema de Gerenciamento de Pavimentos (SGP), é um conjunto de ferramentas e

métodos que devem auxiliar os que tomam as decisões a encontrar estratégias para construir,

avaliando e mantendo os pavimentos em funcionalidade, durante um período de tempo. Com

função de aumentar a eficiência nas tomadas de decisões, expandir o escopo, fornecer um

feedback quanto as consequências das decisões, facilitar a coordenação de atividades na

organização e assegurar a consistência das decisões tomadas em diferentes níveis de gerencia na

organização (MACEDO, 2003).

O SGP deve ser desenvolvido especificamente para a rede que se deseja gerenciar. Os

primeiros passos para seu desenvolvimento e implantação devem ser o levantamento, cadastro e

inventário das condições dos pavimentos existentes. Em sequência deve-se estruturar os demais

elementos para que é necessário prever o comportamento da rede ao longo do tempo. A técnica

mais utilizada e aceita, é o desenvolvimento de modelos de deterioração obtidos através de

análises estatísticas na própria base de dados da rede gerenciada (MACEDO, RODRIGUES

2003).

Segundo Severo et al. (2003), o SGP fornece informações úteis para projetistas,

engenheiros de materiais e a todo pessoal que está ligado ao serviço de conservação, com o

objetivo de manter e até elevar o nível de serviço dos pavimentos para o usuário.

Conforme Macedo (2003) em uma concessão o objetivo principal do SGP é de manter e

elevar o nível de serviço atual dos pavimentos para proveito do usuário, dentro das premissas do

contrato e de forma que o custo da manutenção seja minimizado para a concessionária. Buscando

uma eficácia na gerencia dos recursos, evitando uma manutenção cara, problemas com as equipes

que trabalham em soluções tipo band-aid e também problemas relacionados a interrupções e

atrasos nas obras.

O SGP persegue a implementação de maior custo-eficácia cuja aplicação seja possível,

tomando por base conceitos e ferramentas da Engenharia de Pavimentos, segundo Severo et al.

(2003), tais como:

• Diagnóstico baseado nos tipos, extensão e severidade dos defeitos, idade e

estrutura do pavimento, e trafego atuante;

• Modelos de previsão de desempenho para pavimentos e para técnicas de

conservação e de restauração;

• Coerência completa entre o que e requerido pelos modelos aplicáveis em nível de

projeto e os modelos utilizados em nível de rede.

4 IRREGULARIDADE LONGITUDINAL DO PAVIMENTO

Para determinar uma medida física de irregularidade, foram desenvolvidos estudos no

final da década de cinquenta nos Estados Unidos da América durante a AASHO Road Test, em

que as medidas não haviam equivalência om os métodos utilizados para caracterizar a

irregularidade. (SAYERS; GILLESPIE; QUEIROZ, 1986 apud VOGEL, 2015).

Em 1982, o Banco Mundial conduziu uma pesquisa no Brasil conhecida como

International Road Roughness Experiment (IRRE), ou em português, Experimento

Internacional de Rugosidade em Rodovias, com a finalidade de possibilitar uma

correlação e um padrão de calibração para medidas de irregularidade em pavimentos

(SAYERS; GILLESPIE; QUEIROZ, 1984). Assim o índice resultante deste estudo

passou a ser chamado de Índice de Irregularidade Internacional (ou IRI – International

Roughness Index, em inglês). (VOGEL, 2015 p. 17.).

Na literatura, existem várias definições para irregularidade longitudinal de um pavimento:

a da norma americana ASTM E 8867-04, a da norma rodoviária brasileira DNER PRO 164/94 e

as definições de Domingues (2004), Bernucci et al. (2006) e Barella (2008).

Conforme Bernucci et al. (2006), a irregularidade longitudinal se dá pelo somatório de

desvios da superfície de um pavimento com relação a um plano de referência ideal de projeto

geométrico, afetando a dinâmica do veículo, o efeito dinâmico de cargas, qualidade de rolamento

e drenagem superficial da via. Segundo a mesma autora, o índice internacional (IRI), é expresso

em m/km, quantificando os desvios da superfície do pavimento em relação a de projeto.

Para Domingues (2004) apud Barella (2008), a irregularidade longitudinal se dá pelo

conjunto de desvios de sua superfície ao longo das trilhas de roda em relação a superfície ideal

projetada, afetando o movimento de veículos, a qualidade de rolamento, as cargas dinâmicas

atuantes na via e a drenagem da superfície.

A norma DNER PRO 164/94 (1994, p. 02) descreve a irregularidade longitudinal como:

“o desvio da superfície da rodovia em relação a um plano de referência, que afeta a dinâmica dos

veículos, a qualidade de rolamento e as cargas dinâmicas sobre a via”. A norma americana

ASTM E 867-82 (1982 apud Barella, 2008, p.27) relata a irregularidade longitudinal como o

“desvio de uma superfície plana verdadeira com dimensões características que afetam a dinâmica

do veículo, qualidade de passeio, cargas dinâmicas e a drenagem”.

Barella (2008, p.27-28) elaborou sua própria definição de forma completa e simples: “a

irregularidade longitudinal de um pavimento representa o conjunto de desvios indesejáveis de sua

superfície, que atrapalha o rolamento rápido e suave dos veículos, gera insegurança e onera seus

usuários, além de acelerar a degradação do pavimento”.

Conforme Echeverria (2011), a irregularidade longitudinal é uma das características mais

importantes do pavimento, que relaciona todos os elementos que caracterizam uma boa

funcionalidade e por ela pode-se estimar a percepção do usuário com a qualidade da rodovia,

servindo de conexão entre os usuários e os gestores da rodovia. Assim com a informação do IRI,

a gerência pode planejar melhorias necessárias para os trechos avaliados.

De acordo com Lerch (2002 apud Vogel, 2015, p.18),

A irregularidade longitudinal pode ter origem congênita, ou seja, decorrer de

imperfeições no processo executivo, assim como pode resultar de problemas ocorridos

após a construção, resultantes da atuação do tráfego, clima e outros fatores. (LERCH,

2002, apud VOGEL 2015, p. 18).

Segundo Medina e Motta (2005) apud Echeverria (2011), todos sistemas de gerência de

pavimentos estão baseados em medidas de irregularidade, mostrando que tem grande importância

o conforto e rolamento como critério de avaliação, e que em alguns países o IRI está sendo

utilizado como método de controle e aceitação de serviços.

No documento Análise para implantação de uma concessão rodoviária na BR-285 entre os municípios de Panambi e Entre-Ijuís (páginas 35-40)