Onde:
B é a soma dos benefícios no tempo t;
C é a soma dos custos no tempo t;
A TIR é a taxa que iguala os benefícios líquidos aos custos do projeto estudado, ou seja,
para que o projeto seja economicamente viável, a TIR deve ser maior ou igual a taxa de desconto
definida nos métodos anteriores, a TMA.
6 MÉTODO DE PESQUISA
Através deste capítulo apresenta de forma resumida o método da pesquisa, de forma a
alcançar os objetivos propostos no trabalho. A metodologia desta pesquisa foi dividida em três
etapas: a primeira de pesquisa bibliográfica em literatura e em cálculos; a segunda na análise de
dados de medições realizadas na BR-285 prevendo o IRI após a restauração de cada hipótese dos
trechos homogêneos através de equações encontradas na literatura com algumas adaptações e; a
terceira, a apresentação de resultados.
6.1 Estratégia de pesquisa
Esta pesquisa procedeu através de um estudo de caso, buscando soluções para redução da
irregularidade longitudinal da rodovia BR-285 na região noroeste do estado do Rio Grande do
Sul, e por fim apresenta um orçamento necessário anual.
6.2 Delineamento
O delineamento neste presente neste estudo, é retratado graficamente na Figura 1, onde
apresenta os passos do desenvolvimento do trabalho.
Figura 3 - Delineamento de pesquisa
A partir de um contexto e de um problema existente, formulou-se a questão da pesquisa,
como também os critérios para serem analisados e responderem tal questão. Como um estudo de
caso, foi necessário um conhecimento teórico, a pesquisa bibliográfica foi uma das etapas
principais, na qual foram pesquisadas várias literaturas sobre concessão rodoviária e a
irregularidade longitudinal e como pode ser medida.
Após a etapa bibliográfica, através de uma pesquisa do tipo estudo de caso, foi
necessário identificar os trechos críticos para serem solucionados na configuração de uma
concessão rodoviária, após os trechos que estavam fora dos valores de fiscalização do PER, com
a necessidade de adotar uma solução a ser realizada.
Na sequência após adotar a solução foram procurados dados para prever o quanto essa
solução diminuía o valor do IRI, necessitando estudar valores de campo de Vogel (2015) e
através da equação disponível no DNER-PRO 159 (1985), chegar a uma equação do modelo dos
valores encontrados em campo.
A partir dessa etapa foi necessário orçar as restaurações a serem realizadas e definir
quando essas deveriam ocorrer, também verificando se haveria viabilidade para implantação do
mesmo.
Assim, com posse dos resultados de fluxo de caixa e valores na entrega do IRI, foi
possível ser verificado se o objetivo foi atendido.
6.3 Caracterização
Nesta etapa é apresentado o trecho utilizado para o estudo de restauração e conservação
da rodovia através dos valores da irregularidade longitudinal. Os municípios de Panambi e Entre-
Ijuís estão localizados na região noroeste do estado do Rio Grande do Sul. O segmento está
compreendido entre os km 414,40 e o km 514,40, com uma extensão total de 100km.
Este segmento foi dividido em trechos de 200m (duzentos metros) cada um, para a
realização das etapas de restauração e conservação da rodovia conforme o Programa de Extensão
Rodoviário da Agência Nacional de Transportes Terrestres, com a configuração de uma
concessão rodoviária com uma duração de 20 anos.
Figura 4 - Localização do trecho diante o mapa do Rio Grande do Sul.
Fonte: Google Maps (2017).
Figura 5 - Localização do trecho do Km 414,40 ao Km 514,40.
Fonte: Google Maps (2017).
Os levantamentos dos valores da irregularidade longitudinal foram realizados pela
empresa Pavesys - Engenharia de Pavimentos na data de 25/03/2014 na pista leste, sentido Entre-
Cruz Alta. Para a realização desse trabalho, esses valores foram adotados como atuais, pois o
autor não teve acesso às restaurações ocorridas entre a data de medição e o começo do trabalho
de conclusão de curso.
Para o trabalho foi definido a concessão de 100 km da rodovia situados entre Panambi a
Entre-Ijuís, como um estudo de caso, foi-se adotado o valor do IRI para as duas faixas de tráfego,
por se tratarem de 500 medições neste trecho.
Conforme o PER BR-101/ES/BA (2015), os valores individuais são a média das medidas
do IRI nas trilhas de roda interna e externa. Assim adotando uma irregularidade longitudinal
máxima de 2,7 m/km (o restante não poderá exceder 4,0 m/km), em no mínimo:
- 2,7 m/km, no mínimo 0% e 4 m/km no restante, no fim do primeiro ano;
- 2,7 m/km, no mínimo 35% e 4 m/km no restante, no fim do segundo ano;
- 2,7 m/km, no mínimo 60% e 4 m/km no restante, no fim do terceiro ano;
- 2,7 m/km, no mínimo 80% e 4 m/km no restante, no fim do quarto ano;
- 2,7 m/km em 100% da rodovia, no fim do quinto ano.
O cálculo da irregularidade longitudinal deve ser feito por análise estatística, obedecendo
os seguintes critérios:
- 100% dos valores individuais devem atender ao limite estabelecido, com tolerância de
10%;
- 80% dos valores individuais devem atender ao limite estabelecido;
- A média dos valores deve atender ao limite estabelecido.
Podemos verificar que a rodovia se encontra em uma situação de regular a boa, pois seus
valores com IRI acima de 4,0 resultam em menos de 20% do total do segmento analisado, porém
seu valor médio de IRI está elevado por possuir trechos com o IRI muito alto.
Tabela 5 - Ocorrências de IRI ao longo dos Km 414,40 ao Km 514,40.
Fonte: Autoria própria (2017).
Classe IRI
Ocorrências
%
IRI <= 2,70
193
38,60%
2,70 < IRI <= 4,0
224
44,80%
IRI > 4,0
83
16,60%
TOTAL
500
100%
3,35
BR-285 - IRI A CADA 200 m
As medidas de intervenção a serem aplicadas foram divididas em duas soluções, ou seja, a
primeira para ser aplicada em trechos onde o IRI não atende ao limite especificado pelo PER,
chamada de Fresagem 5cm + Reperfilagem 2,5 cm + Reposição de 5 cm CBUQ (FR5R2,5H4),
com a finalidade de reduzir o valor da irregularidade longitudinal, garantindo conforto de
rolamento e segurança ao usuário. Esse modelo de restauração foi adotado por haver dados de
campo analisados no trabalho de Vogel (2015), tornando possível o estudo de uma equação para
previsão imediata de IRI após a restauração.
A segunda solução chamada de Micro Revestimento + FR5R5 (Fresagem 5 cm + 10%
Reposição 5 cm CBUQ), foi adotada para cada 4 anos após a restauração de FR5R2,5H4 e será
aplicada como uma medida de restauração do trecho com 10% da área total com FR5R5 e o
Micro Revestimento como manutenção preventiva para prolongar a vida útil do pavimento
asfáltico, com o intuito de selagem de trincas, impermeabilização e nivelamento de trilhas de
rodas. As soluções a serem empregadas foram custeadas para atender a um segmento de 200
metros de comprimento da pista pela largura de 7,20 metros, ou seja, as duas faixas de tráfego, o
que resulta em 1440m².
Nos 2 primeiros anos, a atenção foi para fresar 5 cm + reperfilagem 2,5 cm +
recomposição H de CBUQ de 4cm os trechos que apresentam o IRI >= 4, critério adotado
conforme a ANTT (2011, pag. 15) no PER BR-101/ES/BA, que tem com o objetivo eliminar os
problemas emergenciais que geram riscos eminentes, pessoais ou materiais, aos usuários ou
população. Alguns parâmetros básicos devem ser atendidos para garantir os mínimos requisitos
de segurança e conforto, adotando um total de 100 trechos por ano a serem restaurados, ou seja,
20% a cada ano, e que no 5° ano esteja 100% restaurado e com valor menor que 2,70 m/km.
A outra restauração chamada de micro revestimento + FR5R5 em 10% da área de cada
trecho, foi definida a cada 3 anos após o ano de fresagem, não sendo realizada caso o próximo
ano haveria restauração de FR5R2, 5H4.
Conforme o Apêndice A, pode-se observar os valores dos inícios e fim de cada trecho,
com o IRI da trilha de roda externa e interna individuais, assim como sua média de valores. Ao
lado há uma coluna chamada PER, a qual informa se a média do trecho atende ao requisito, com
a cor verde para números menores de “2,70”, amarelo para números entre “2,70” e “4” e
Os valores de pedágio foram adotados da Empresa Gaúcha de Rodovias, com as tarifas
atualizadas do dia 02/10/2017 do município de Candelária, ou seja, o mais próximo da região e
com pista simples até o momento de estudo, conforme a figura 6.
Figura 6 - Valor de Tarifa de Pedágio por Categoria de Veículo
Fonte: Empresa Gaúcha de Rodovias (2017).
6.4 Soluções e orçamentação
A orçamentação presente neste trabalho foi realizada conforme o último Sistema de
Custos Rodoviários (SICRO2) disponível do DNIT, referente ao estado do Rio Grande do Sul e
ao mês de novembro de 2016.
O DNIT disponibiliza através do SICRO 2 uma tabela com um respectivo código para
cada serviço, o nome do respectivo item, a unidade de trabalho e o preço unitário total para cada
unidade já com o BDI incluso. Tais serviços são divididos em: Atividades auxiliares, Construção
Rodoviária, Conservação Rodoviária, Sinalização Rodoviária e Restauração Rodoviária.
Para iniciar a orçamentação foram definidos os locais de fornecimento dos materiais com
sua respectiva distância até a pedreira Paim, que fica próxima ao km 477 da BR-285, com 3 a 5
km de estrada de chão até a mesma, adotada como a usina de massa asfáltica para as respectivas
soluções a serem aplicadas nos trechos entre o Km 414,40 e o Km 514,40 da BR-285 entre os
municípios de Panambi e Entre-Ijuís.
O fornecimento do CAP foi definido da cidade de Canoas resultando em uma distância de
transporte de 410 km, a emulsão asfáltica RC1C-E com fornecimento de Montenegro com uma
distância de transporte de 364 km e por final o Filler fornecido de Caçapava do Sul com uma
distância de 289 km, todas distâncias foram consideradas até a Pedreira Paim.
A orçamentação foi realizada com ajuda do engenheiro Maurício Osmari Cordeiro,
funcionário do consórcio das empresas Hollus/Astep que presta serviços de supervisão a U.L. de
Cruz Alta do DNIT, levando em consideração o orçamento sem desoneração e com o BDI padrão
de 26,70% adotado pelo próprio SICRO, por apresentar valores mais baixos no orçamento final.
Para um orçamento detalhado é necessário realizar orçamento sem desoneração e com
desoneração e no final adotar o que gerou um valor final mais baixo.
Para os custos dos produtos asfálticos, fez-se a verificação em duas planilhas disponíveis
pela Agência Nacional do Petróleo, priorizando a tabela referente aos estados do Brasil, obtendo
o valor referente ao estado do Rio Grande do Sul, e se o produto desejado estivesse sem valor na
tabela por estado, ele era obtido através da tabela disponível por regiões, obtendo o valor
referente a região Sul.
O valor adotado para o Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP 50-70) foi o referente ao
mês de setembro de 2017 por ser o mais atualizado, com valor de R$ 1,32907 por kg de CAP
conforme a figura 7, assim sendo, se resulta em um total de R$ 1.329,07 por tonelada de CAP. Já
para a emulsão asfáltica RC1C-E (Emulsão asfáltica elastomérica) de ruptura controlada para
execução do micro revestimento asfáltico, foi encontrado na planilha disponível por regiões,
obtendo o valor referente a região sul de R$ 1,70356 por kg de emulsão asfáltica conforme a
figura 8, resultando em um total de R$ 1.703,56 por tonelada de emulsão.
Figura 8 - Preço médio do RC1C-E para região Sul.
Fonte: Agência Nacional do Petróleo (2017).
Para o Micro Revestimento + 10% FR5R5, foram definidos os serviços conforme a
tabela: 6:
Tabela 6 – Orçamento Micro Revestimento + 10% FR5R5.
Fonte: Autoria própria (2017).
Para o cálculo da quantidade de Micro Revestimento a ser realizado, se utilizou a
distância de cada segmento (200m) e a largura da pista adotada para ambos os lados com valor de
7,20 metros, repercutindo em um total de 1440 m² de micro revestimento. A brita teve seu preço
considerado já no serviço de micro revestimento, necessitando apenas calcular o seu transporte,
que se obteve com a multiplicação da quantidade de 0,0225 ton/m² pela área de 1440m² e a DMT
de 25km, resultando em 810 tkm.
5 S 02 511 52
Micro Revestimento c/asfalto modificado com polimeros
(1,5cm e 22kg/m²) c/ brita comercial excluso ligante e incluso
transporte
m²
2,69
1440,00
3.873,60
ANP
Aquisição emulsão asfáltica RC-1C-E
ton
1703,56
4,18
7.114,07
3 S 09 002 91
Transporte agregado (brita) do micro
tkm
0,52
810,00
421,20
-
Transporte da emulsão asfáltica RR-1C-E
ton
193,56
4,18
808,32
Código SICRO
10% FR5R5
3 S 02 540 50
Mistura betuminosa Usinada a quente AC/BC (CBUQ)
m³
234,07
7,20
1.685,30
ANP
Aquisição ligante asfáltico
ton
1329,07
1,12
1.492,81
3 S 09 002 91
Transporte agregado para mistura (areia e brita) basculante
10m³
tkm
0,52
30,69
15,96
3 S 09 002 90
Transporte filler
tkm
0,51
233,47
119,07
-
Transporte ligante cap 50 70
ton
210,71
1,12
236,67
3 S 09 002 06
Transporte da massa asfáltica
tkm
0,87
432,00
375,84
3 S 02 540 01
Recomposição do CBUQ (maquinário e operação)
m³
43,14
7,20
310,61
5 S 02 990 12
Tresagem descontínua 5cm
m³
233,66
7,20
1.682,35
3 S 09 002 06
Transporte material fresado
tkm
0,87
86,40
75,17
4 S 06 100 13
Sinalização horizontal tinta acrilica 1 anos
m²
17,23
120,00
2.067,60
Total
20.278,57
Custo
Unidade
R$
Quantidade
Micro Revestimento + 10% de FR5R5
Código SICRO
A aquisição da emulsão RC-1C-E foi definida de Montenegro no Rio Grande do Sul com
uma distância de 364 km adotados para o cálculo do custo do transporte e sua quantidade foi
definida através da quantidade de 1440m² de micro revestimento, multiplicado pela quantidade
de 0,029 ton/m² (quantidade definida pelo SICRO 2), decorrendo em 4,176 ton. O transporte de
todos materiais betuminosos encontrados nas tabelas foi calculado pela equação da Portaria Nº
1.078 de 2015 do DNIT, adotando apenas rodovia pavimentada no percurso conforme a equação
4:
No documento
Análise para implantação de uma concessão rodoviária na BR-285 entre os municípios de Panambi e Entre-Ijuís
(páginas 45-55)