A centralidade posta em cheque: discussões sobre a mudança da Capital no Rio Grande do

Medeiros Filho (1981:64-65), citando documentos holandeses, demonstra que, já durante o período holandês (1633-1654), houve uma transferência da capital da capitania do Rio Grande. Os documentos comprovam que as autoridades batavas demonstravam essa intenção a partir de 1638. Em 1646, essa transferência já havia sido realizada, segundo as mesmas fontes documentais. A capital da capitania do Rio Grande fora transferida para uma localidade às margens do Potengi. Segundo Medeiros Filho, ela se localizava no atual município de Macaíba, e foi ela que recebeu o nome de Amsterdã. Não se sabe exatamente a razão da transferência. Mas a extrema precariedade de Natal, agravada pela ocupação, pode ter contribuído para essa decisão. De qualquer forma, a mudança estava mais relacio- nada, ao que parece, a questões de ordem militar19_{, e não tanto de ordenação do território}

por questões de natureza comercial ou de reforço da capital existente. Essa mudança pare- ce ter sido um acontecimento efêmero, sem maiores conseqüências, tendo em vista que a nova capital não deixou, pelo que se tem conhecimento, quaisquer vestígios materiais de sua existência. A referência é importante, contudo, porque mostra a natureza específica das

19 _{Os holandeses destruíram Olinda em 1631 e se estabeleceram em Recife por razões militares. (MELLO,}

motivações com os projetos de mudança de capitais no século XIX, bem diferentes das que ocorrem no caso ora citado.

A primeira proposta de mudança de capital acontecida na província do Rio Gran- de do Norte aconteceu em 1855. A cidade candidata à nova sede política era São José de Mipibu, que havia adquirido certo desenvolvimento econômico e por isso uma representa- ção política proeminente na assembléia provincial. Durante a ascensão do açúcar no litoral do Rio Grande do Norte, o município era uma das zonas açucareiras mais produtivas dessa cultura. No biênio de 1854-1855 da assembléia legislativa provincial, o município foi repre- sentado por pelo menos dois deputados: Antônio Basílio Ribeiro Dantas e José Seabra de Melo. O primeiro já havia presidido a câmara municipal de São José de 1841 a 1845 e tor- nar-se-ia vice-presidente da província em 1860. Sua família possuía boa quantidade de ter- ras na região. O segundo foi responsável por um projeto, em 17 de Julho de 1855, que mudaria a capital da Província para a cidade de São José que passaria a se denominar Cida- de do Mipibu. (CASCUDO, 1955, p. 330) Não se acharam maiores referências a esse projeto

de lei, o que leva a crer que ele não teve maiores desdobramentos.

Três anos depois, após o surgimento do entreposto de Guarapes, esse debate é re- tomado e a mudança seriamente considerada. A princípio não havia recursos para a mu- dança e acabou-se por investir em Guarapes como um entreposto que poderia vir a ser ou não no futuro – dependendo do ponto de vista do administrador e suas alianças políticas – a nova capital da província.

Em 1861, o presidente Figueiredo Junior se posiciona contra a mudança da sede administrativa, por acreditar que não havia porto em condições mais favoráveis que o de Natal. O presidente Luiz Barbosa da Silva, em 1867, coloca em pauta mais uma vez a loca- lização primitiva da cidade como um entrave para o desenvolvimento da província. O pre- sidente Silvino Carneiro da Cunha descartaria essa hipótese em 1870, mas seria retomada dois anos depois, em um contexto bem diverso. O presidente via na lei que autorizava a construção de uma ferrovia ligando Natal a Ceará-Mirim e uma ponte de ferro no “Rifoles” a saída para o estado de isolamento da cidade.

Embora esta primeira parte seja dedicada aos caminhos de água, será preciso intro- duzir a discussão sobre a chegada da linha de ferro, objeto da segunda parte do trabalho, uma vez que, como o rio, a estrada de ferro também se relaciona ao projeto não realizado de mudança da capital.

Na década de 1870, em um contexto nacional extremamente favorável para a cons- trução de ferrovias, essa e várias outras leis são aprovadas, concedendo privilégios de cons-

trução de estradas de ferro na província. Em 26 de novembro de 1870, a Lei nº 630 autori- za o Presidente a contratar com o engenheiro João Carlos Greenhalg e major Afonso de Paula de Albuquerque Maranhão a construção de um tramway, ou estrada de ferro, entre Natal e o vale do Ceará-Mirim, passando por São Gonçalo. Em 14 de dezembro do mesmo ano, é autorizada a contratação com os engenheiros Luís José da Silva e João Carlos Gree- nhalgh, para uma estrada de ferro ligando a cidade de Mossóro ao porto de navios mais conveniente no rio que banha a cidade. Em 1873, é proposto pelo engenheiro Cícero Pon- tes uma estrada de ferro ligando o porto de Guarapes a Nova Cruz, e em 6 de agosto do mesmo ano é autorizado pela lei nº 682 um contrato para uma estrada de ferro que partisse da capital, ou outro ponto mais conveniente, para Nova Cruz, e outro ramal que partisse da cidade de São José de Mipibu para os sertões do Seridó ou Maioridade. Pela lei nº 742, de 26 de agosto de 1875, é autorizado um contrato com Joan Ulrich Graff para a construção de uma estrada de ferro que partisse da cidade de Mossoró em direção aos limites da pro- víncia, tocando os municípios de Apodi e Paus dos Ferros. (CASCUDO, 1972, p. 15-16)

Dentre essas concessões, somente o trajeto de Natal a Nova Cruz seria levado adi- ante nos anos seguintes, mas a primeira concessão, que previa a ligação de Natal ao vale do Ceará-Mirim, geraria polêmica nos poderes locais da província a respeito de uma provável mudança de capital.

Cabe aqui esclarecer que essa ferrovia integrava a capital à região mais próspera e produtiva da província, e ela fazia parte de um conjunto de ações que tencionavam melho- rar e modernizar a produção e o escoamento do vale do Ceará-Mirim. Desde 1866 já se faziam estudos e obras para canalização do rio Ceará-Mirim, que periodicamente alterava seu regime de vazão, inundando as terras do vale e acarretando grandes prejuízos para os agricultores do vale. Nesse ano o Ceará-Mirim contava com 50 engenhos de açúcar e algu- mas lavouras de algodão, mas apenas uma quarta parte da extensão do vale era aproveitada, devido ao restante das terras estarem constantemente encharcadas pelas águas do rio. (Rela- tório do Presidente da Província Luiz Barbosa da Silva, 1867, p. 37-39).

Apontada como a região responsável por pelo menos 60% da arrecadação da pro- víncia, a canalização do rio Ceará-Mirim começa a ser vista como apenas uma parte de um grande plano de melhoramentos para a área, sendo a grande salvação para as limitadas ver- bas do tesouro provincial. Beneficiando os produtores da região e os cofres da província, seria indispensável, juntamente com a canalização do rio e um estudo minucioso do solo do vale, a construção de “uma linha ferrea que o ligasse à capital, e á mercê da qual os seus productos á ella viessem ter, indo-lhe por aquelle mesmo conducto o carvão de pedra de

que tanto carecem as machinas, já tão applicadas alli na fabricação do assucar, e cuja ali- mentação começa a encontrar obstaculos na escassez de outro combustivel.” (Relatorio do Presidente Pedro de Barros Calvalcante de Albuquerque, Melhoramento do Ceará-Mirim, 1870, p. 15-16)

A lei provincial que concedia o privilégio de construção da estrada ao engenheiro civil João Carlos Greenhalgh e ao Marjor Affonso de Paula Albuquerque Maranhão, tam- bém incluía a construção de uma ponte de ferro sobre colunas de ferro fundido, de sistema misto, que daria acesso não somente aos trilhos da estrada, como também ao trânsito pú- blico de cidadãos e mercadorias para a capital. A parte principal da ponte, por onde passa- ria a linha férrea, seria ladeada por duas passarelas de cerca de dois metros cada, para esse fim.

A princípio, a estrada e a ponte foram vistas como a grande saída para o estado de penúria dos cofres provinciais e uma via que implementaria o transporte para Natal, tor- nando seu comércio forte e seu aspecto condizente com seu foros de capital. No entanto, a pressuposta perenidade da capital da província em Natal seria posta em cheque, visto que a construção da via férrea obedecia a rígidos preceitos técnicos, bem diferentes da relativa adaptabilidade dos tradicionais caminhos de terra feitos até então. Havia valores mínimos para raios de curva e declividades, o que demandava uma série de obras, entre elas viadu- tos, túneis e pontes, que encareciam em muito os trajetos.

Eis algumas recomendações para construção da linha, contidas no artigo nº 5 do contrato, celebrado em 8 de junho de 1872:

4.º Os declives longitudinaes serão inferiores a trezentos metros, onde poderão attingir a 4 por cento se os córtes excederem á quinze metros de altura, sendo em todo caso separados por declives menores quando não poder ser por partes planas nunca menores á cem metros.

5.º As curvas não terão raio inferior a cem metros, excepto nas proxi- midades das estações, onde poderão ter cincoenta metros. Quando duas curvas forem dirigidas em sentido inverso, serão separadas por um ali- nhamento de cem metros. (Relatorio do presidente Algusto Cavalcante, Appenso n. 1, 1872, p. 9)

Seria pautado nas recomendações técnicas desse novo meio de transporte que Henrique Pereira de Lucena, em seu relatório de 1872, resgata a proposta de mudança da capital para um local de frente ao porto de Guarapes, na outra margem do rio. Para o Pre- sidente, a linha de Natal a Ceará-Mirim deveria ser analisada mais detidamente e a proposta de mudança de capital “não devia ser esquecida, mas sim tomada na maior consideração, e sujeita a detido e flectido exame.” Invertia-se a lógica da centralidade. A ferrovia agora é que determinava o novo sítio da capital.

A partir dessa constatação, modificaria-se a essência do problema. A ferrovia como elemento redentor da economia provincial construiria uma nova centralidade independente da localização da capital. Quem determinava as regras de construção do território agora eram as estradas de ferro.

A construção do argumento da mudança se estruturaria em cima dessa idéia. O Pre- sidente começa seu discurso apontando como a causa maior da pobreza e decadência da província a localização da sua capital. O problema tinha uma perspectiva tanto regional como local. Tanto a região como o sítio onde Natal estava estabelecida eram inadequados para atender as plenas necessidades do trânsito comercial:

E’-lhe pouco abundante a agua potavel, e faltam-lhe absolutamente as estradas regulares e faceis que a ponham em communicação com o inte- rior da provincia, da qual se acha, por assim dizer, sequestrada.

No exterior, em um raio de mais de duas leguas quasi nenhuma cultura; no interior causa dó ver as suas ruas estreitas e tortuosas, composta pela mór parte de palhoças, cercadas de matos, verdadeiras capoeiras, e de immundicies. Relatorio do Presidente Henrique Pereira de Lucena de 05 de outubro de 1872. p. 35-39)

O principal objetivo era transferir a capital, usando-se para isso da mais variada ar- gumentação, inclusive de desconstrução da pressuposta centralidade de Natal. A localização geográfica de Carnaubinha, (Fig. 20, 21 e 22) como era conhecida a planície alagadiça, po- deria reunir as características necessárias para desempenhar bem o papel de nova capital da província, tanto em nível regional como local. Por um lado, as várias estradas que confluí- am para a cidade a tornariam uma praça comercial que integraria o fluxo de mercadorias vindas de várias partes da província e até de outras vizinhas. Por outro lado, o sítio ocupava um lugar plano e regular, com abundância de recursos naturais imprescindíveis para uma capital, como água potável, material construtivo e terrenos cultiváveis para alimentação da população:

O lugar ali é inteiramente plano na extensão de uma a duas leguas qua- dradas; indo suave e gradualmente subindo para o interior das terras, a ponto de se tornar quase insensivel o pendor do terreno. Acham-se á pequena distancia, quasi á mão, o barro, a areia, a cal e a madeira neces- saria para a construcção, além de soffrivel pedra de cantaria e pedra propria para calçamento á meia legua pouco mais ou menos de distanci- a. Possue consideravel abundancia d’agua crystalina e dous fortes ria- chos perenes em Guarapes, além do caudaloso rio Pitimbú, que corre á menos de uma legua distante; o Cajupiranga não menos caudaloso, pou- cas braças mais longe, e entre ambos a formosissima lagôa Parnamirim.

Fig. 20 – Aterro de Guarapes e Carnaubi- nha. Em vermelho, o aterro; em verde, Carnaubinha. Em azul, as depedências de Fabrício Gomes Pedrosa (casa, capela, terreno), em amarelo a estrada de Mangabei- ra. Fonte: Produção do autor.

(...) ficará a cidade admiravelmente situada, e para melhor me exprimir, collocada no centro de um vasto perimetro constellado de cidades e po- voados mais ou menos distantes, taes como S. José e Ceará-mirim á cin- co leguas, aproximadamente, cada uma com estradas traçadas em terreno plano e consistente; Extremoz com sua extensa e piscosa lagôa; S. Gonçalo, Macahyba, Santo Antonio, Utinga, Ferreiro-Torto e Petim- bú; e finalmente a cidade do Natal á tres leguas por agua, podendo mui- tas dessas povoações servir-lhe de arrabaldes. (Relatorio do Presidente Henrique Pereira de Lucena de 05 de outubro de 1872. p. 35-39)

Essa proposta de mudança aparece juntamente com o esboço de um novo orça- mento para a Estrada de ferro Natal-Ceará-Mirim, indicando que as despesas cairiam con- sideravelmente caso a capital fosse mudada para essa planície, pois os custos com a construção da ponte e obras de adaptação da linha seriam bem menores:

O capital orçado para a estrada de que se trata, é de 800:000$000 e a ga- rantia que a provincia tem de pagar annualmente, na razão de 6% é de 48:000$000. Ora, se a capital fôr transferida para Guarapes a estrada custará apenas metade da quantia orçada, isto é, 400:000$000, descendo tambem a garantia á metade, que vem a ser 24:000$00. A ponte no por- to do Natal, segundo o contrato 250:000$000, emquanto que a que se fizer no de Guarapes não execederá talvez de 20:000$000. (Relatorio do Presidente Henrique Pereira de Lucena de 05 de outubro de 1872. p. 35- 39)

Fig. 21 – Estrada de Ferro Natal a Nova Cruz, planta mostrando os limites da zona privelegiada [sic] ao norte e oeste (Detalhe), 1892. Uma rede de estradas tornava Carnaubinha uma localidade privilegiada do ponto de vista comercial. Fonte: Arquivo Nacional, Ministério da Viação e Obras Públicas, Cx 4B-299.

Fig. 22 – Ruínas do porto de Carnaubinha. Além do ancoradouro à beira do rio, encontram-se alicerces de diversas edificações nos arredores. O local contava com uma escola, igreja, diversas residências, escritórios e armazéns.

O Presidente ainda apresenta um argumento que demonstra a importância que os novos entrepostos do Jundiaí haviam adquirido para o comércio da província:

Ainda com relação á ponte, nota-se que não devendo ella ser movediça, mas sim fixa, segundo o contrato, a navegação do rio por vapores e na- vios de alto bordo, na distancia de tres leguas, se tornará impossivel; porquanto o rio ficará litteralmente fechado para taes embarcações; in- coveniente este que não se dará no porto de Guarapes, porque, desse ponto para cima, o rio só póde ser navegado por barcaças e canôas. (Re- latorio do Presidente Henrique Pereira de Lucena de 05 de outubro de 1872. p. 35-39)

Ele também reforça que a estrada de ferro iria percorrer uma longa faixa de terras estéreis, comprimidas entre as dunas e o rio, para alcançar Natal, acarretando em um preju- ízo considerável para a companhia. Além disso, haveria a concorrência do transporte por meio de barcaças de Macaíba para Natal, já que era um meio de transporte muito mais ba- rato do que os fretes cobrados pela ferrovia.

O presidente Bonifácio Francisco Pinheiro da Câmara, em 1873, apóia a mudança da capital e reforça ainda mais a preservação do importante comércio desenvolvido na ca- beceira do rio. Segundo ele, a construção de uma ponte em frente à capital, além de de- mandar um sistema de estradas caríssimo, por causa dos extensos areais que circundavam a capital, ainda fecharia “para assim dizer o rio ás embarcações de certa ordem, que se desti- narem a carregar productos de Macahiba e outros povoados, que pelas suas posições topo- graphicas attrahem quasi todos os generos do interior.”

Este “segundo orçamento” indica que os contratados fizeram estudos preliminares do trajeto, e a região do porto de Guarapes também foi endossada pelos estudos orçamen- tários da linha férrea.

A proposta da mudança parece ter sido feita pelo Presidente, visto que já estava presente desde administrações passadas. No entanto, isso não exclui a hipótese de que ela tivesse sido proposta ou pelo menos apoiada pelos contratados, posto que o engenheiro João Carlos Greenhalgh, um dos sócios da Estrada de Ferro do Ceará-Mirim, já havia diri- gido uma comissão de estudos de mudança de capital na Bahia, durante o ciclo dos diaman- tes, como vimos anteriormente.

Pelas modificações de algumas cláusulas do contrato em 1875, também fica visível que a companhia era favorável à mudança da capital. Ao que parece, ela não dispunha do capital suficiente para levar a obra à frente, caso Natal fosse o ponto de partida dos trilhos:

Elevação do capital até mil e duzentos contos de réis, uma vez que os contractantes demonstrem a insufficiencia do capital fixado com a apre- sentação da planta, estudos e orçamentos respectivos.

Elevação de 6% a 7% da garantia de juros e redução a 30 annos do pra- zo da garantia.

Eliminar do contracto a parte que se refere á construcção da ponte so- bre o rio Potengy.

Obrigar os contractantes ou a Companhia a entregar a estrada ao trafe- go no prazo improrrogavel de cinco annos, contados da data da revisão.

A presidência da província parecia disposta a transferir a capital. A lei nº 659, de 10 de junho de 1873, desapropriava terrenos em Guarapes e Carnaubinha “com fundo de um até um e meio kilometros a partir da prea-mar sobre uma extensão pela margem direita do rio ‘Jundiahy’ até um e meio kilometros e pela margem esquerda até seis kilometros”. A lei ainda autorizava construir uma ponte de madeira no mesmo rio. As despesas com a desa- propriação e a construção da ponte deveriam ser cobertas pelas verbas destinadas às obras públicas, autorizando igualmente créditos suplementares caso não fossem suficientes os recursos desse fundo. O terceiro artigo indica claramente que havia intenções de estimular o adensamento urbano da região, através do estabelecimento de residências e casas comer- ciais, embora não houvesse um plano sistematizado de ocupação:

Art. 3.º - Durante os primeiros dez annos ficam dispensados do paga- mento de decima urbana todos os predios que se edificarem tanto em Guarapes, como em Carnaúbinha, gozando somente do favor da lei n. 658 de 28 de Junho deste anno as casas commerciaes alli estabelecidas, quanto aos 3 por cento sobre os generos que forem comprados e expor- tados por aquelles portos pelos mesmo dez annos a contar da data da presente lei.

No entanto, nem todos concordavam com essa empreitada e, curiosamente, seria da cidade mais importante do interior da província que partiriam as críticas mais severas a esse plano de mudança da capital.