« Numa época em que não se conhecia o automóvel que apareceu no crepúsculo do século XIX e a aviação não passava ainda de um sonho milenar, devia atingir ao auge o entusiasmo pela locomotiva a vapor, com que amanheceu a grande era dos transportes mecânicos. »196
De l'ouverture des nouvelles régions, ces axes deviennent capables d'unir le développement du territoire couvert, tel que AZEVEDO a souligné, qui ces chemin sont des progrès « (...) notáveis da indústria, da agricultura e do comercio e na formação de novos mercados; a expansão imperialista e colonial; o desenvolvimento do tráfego e das relações internacionais; a necessidade de consolidar o poder político e a unidade nacional, nos povos jovens ou nos países de velha civilização, aos quais aparecia o caminho de ferro como uma armadura indispensável (...). Estando ligado o caminho de ferro, menos do que a concentração dos homens, a uma certa forma de civilização industrial, tinha ele de forçosamente desenvolver-se à medida que esta marchava para a perfeição na Europa e na América do Norte. »197
Les constantes instabilités politiques parmi les grands pays et ses nouveaux idéaux «coloniales» contribuent à la mise en place d’un type de politique ferroviaire, économique et stratégique, agissant au-delà des limites imposées par les continents et les océans.
À la fin du XIXe siècle, on croyait que seulement les pays européens, ou d'autres pays industrialisés comme les États-Unis et le Canada, pourraient construire des chemins de fer transcontinentaux, ou financer de grands projets d'ouverture territoriale, qui, comme décrit AZEVEDO, ont été capables de traverser le territoire de « (...) leste a oeste, se estendendo de
196
AZEVEDO, 1950, p. 291
« À une époque où nous ne connaissions pas la voiture,surgi à l’aube du XIXe siècle, et l'aviation n’était alors qu’un rêve millénaire, on devrait atteindre tout l'enthousiasme pour la locomotive à vapeur, qui se leva comme le grand représentant du transport mécanique. » (Traduction faite par l’auteur)
197
AZEVEDO, 1950, p. 292.
« (...) remarquables de l'industrie, de l'agriculture et du commerce et la formation de nouveaux marchés; l'expansion impérialiste et coloniale; le développement de la circulation et des relations internationales; la nécessité de consolider le pouvoir politique et l'unité nationale, dans les jeunes ou des pays de vieille civilisation, qui semblaient le chemin de fer comme une armure indispensable (...). Être sur le chemin de fer, moins de la concentration des hommes, une certaine forme de la civilisation industrielle, il a dû développer de force car cela marchait à la perfection en Europe et en Amérique du Nord. » (Traduction fait par l’auteur)
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oceano a oceano. (...) estradas dianteiras, criadoras de civilização, o que procuravam, cortando regiões ainda incultas, eram os portos do Atlântico e do Pacífico que, pela navegação marítima abriam o coração do país ao comércio com os demais continentes. (...) »198
CASTRO décrit que dans les premières années de 1870, le suédois Christian Palm avait déjà démontré son intérêt au gouvernement impérial brésilien pour la construction d’un projet ambitieux autour d’un chemin de fer transcontinental en Amérique du Sud. Il croyait être en mesure à ce moment pour créer une société composée par des ingénieurs qualifiés, ainsi que avoir la possibilité d'investissement du capital britannique.
« Em sua exposição, recorria a exemplos de ferrovias transcontinentais e outras obras monumentais já concluídas, frente às quais a construção de uma ferrovia transcontinental no território sul-americano mostrava ser ainda mais vantajosa. »199
PALM a bien affirmé que la construction d'un chemin de fer transcontinental au Brésil et Amérique du Sud ne serait pas seulement une entreprise responsable pour raccourcir les distances entre des pays cultivés et civilisés comme le résultat commun en Europe, mais un projet qui stimulerait le développement du territoire, attirerait des immigrants et les investisseurs dans de nouvelles régions. Capable de placer le Brésil dans une position de premier plan en ce qui concerne l'Amérique du Sud.
En 1882, le premier « Congrès des Chemins de fer au Brésil » a recommandé l'ouverture des compagnies, qui, entre autres fonctions, cherchent pour « (...) manter as suas fronteiras ao abrigo de invasões inimigas. »200 Dans ce congrès, l'idée de construction des chemins de fer transcontinentaux pourrait non seulement permettre les communications nationales et internationales, ainsi que faciliter la défense territoriale, car les stratégies de
198 AZEVEDO, 1950, p. 92
« (...) est en ouest, l'étirement d'un océan à autre. (...) routes d’ouverture, créateurs de la civilisation, ce qu'ils cherchaient, coupant encore des régions incultes, étaient les ports de l'Atlantique et du Pacifique, par l'expédition a ouvert le cœur du commerce de pays avec d'autres continents. (...) » (Traduction fait par l’auteur)
199
CRISTHIAN PALM, apud CASTRO, 1993, p 142
« Dans son exposé, a commenté des exemples de chemins de fer transcontinentaux et autres œuvres monumentales déjà achevées, par rapport à laquelle la construction d'un chemin de fer transcontinental dans le territoire sud-américain avéré être encore plus avantageux. » (Traductionfait par l’auteur)
200
CARVALHO, Aarão Leal de (org.) Primeiro Congresso das Estradas de Ferro do Brasil. In: Le fichier de travail p. 84. Apud: CASTRO, 1993 p. 145
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l'entreprise pourraient stimuler le développement du territoire concerné et, donc, son occupation et défense.
« Quanto mais ricas e desenvolvidas fossem as regiões fronteiriças, mais fecundas seriam as relações com os países limítrofes. A estrada de guerra se converteria, assim, em estrada de paz. »201
Quant au Brésil, en particulier aux études provennant du chemin de fer « Noroeste » contrairement à la tendance déjà présentée par la dispersion des chemins de fer, cette compagnie avait à proposer des trajets idéalisés « (...) a fim de fornecer à região do hinterland facilidades de transporte para seus produtos agrícolas e permitir-lhes o acesso dos produtos manufaturados, dos grandes centros industriais (…) »202, ainsi que stimuler l'industrie brésilienne et encourager la propagation d'autres types de transport de marchandises, en vue de promouvoir la dispersion des biens nationaux et internationaux.
La primauté accomplie par le secteur ferroviaire et de l'ingénierie parmi les projets transcontinentaux, d'abord dominés par les pays industrialisés, a dans le modèle brésilien, et pour le projet développé par le compagnie de chemin de fer « Noroeste do Brasil », un exemple de la capacité d'organisation d'un pays à un stade précoce de la structure politique, économique et industrielle, surtout après les années 1930, caractérisé à une époque où le gouvernement brésilien a commencé une série de mesures dans le but de promouvoir le développement technique et technologique national.
« (...) no Brasil, tivemos de esperar mais de cinqüenta anos para passarmos do sonho a realidade e entrarmos em ação, iniciando nos começos deste século uma obra da maior importância que, na hipótese de estar concluída em 1955, terá levado outros cinqüenta anos para o complexo êxito do empreendimento. De fato quando em 1904 o Clube de Engenharia, como nos lembra Euclides da Cunha, deliberou indicar ao governo ‘como problema nacional inadiável, o traçado de um caminho de ferro, que partindo de S. Paulo dos Agudos (ou de Bauru), (...) adequado a encaminhar para o Brasil o comércio do sudoeste boliviano e norte
201
CASTRO, 1993, p.145
« Plus riches et développées étaient les régions frontalières, plus fructueuses seraient les relations avec les pays voisins. La route de guerre deviendrait, ainsi, une route de paix. » (Traduction faite par l’auteur)
202
AZEVEDO, 1950, p. 92
« (...) à fin dedoterla région de l'arrière-pays de facilités transport pour ses produits agricoles et de permettre l'accès de cette région aux produits manufacturés, des grands centres industriels (...) » (Traduction faite par l’auteur)
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paraguaio, permitindo ao mesmo tempo rápidas comunicações do litoral com Mato Grosso, independente do percurso em território estrangeiro, resumia dezenas de projetos, cerrando um velhíssimo debate que se agitara desde 1852 pela voz do deputado Paula Candido. (...) » 203