CHAPITRE 02 _ LA « MARCHE VERS L'OUEST » ET LE DÉVELOPPEMENT DES
2.3 Le règlement des villes «Bouches de l’Arrière-pays» _ Les Nouveaux Supports pour la
« A expressão ‘Oeste Paulista’ amplamente utilizada aqui corresponde a regionalização geomorfológica adotada por ALMEIDA (1974) ao caracterizar a região do Planalto Ocidental Paulista, ou como completado por LANGENBUCH (2004), como "a parte do estado de São Paulo situada para o
58 MOMBEIG, 1998. Apud: SALGUEIRO, 212
« (...) la monotonie de la paysage urbain, ce qui rend est répété sur tous la même plante géométrique, propres, de nouvelles villes (...)
(...) sont les circonstances historiques de la fondation qui imposent des changements dans la disposition du tissu urbain (...) nécessitant de l'étude des auteurs sociales de ce société en mouvement ». (Traduction effectuée par l'auteur)
59
Les graphiques représentent l'aperçu de sondages obtenus tout au long de l'élaboration du projet THÉMATIQUE FAPESP. Pour plus d'informations, voir les annexe III _ Développement industriel et espace de la région Ouest de l’État de São Paulo.
RETTO JUNIOR, Adalberto da Silva, SCHIAVON, Taís. Cidade E O Binômio Ferrovia Indústria A Configuração E A
Conformação Do Oeste Paulista. 2013. Iii Congresso Internacional De Cidades Criativas, Unicamp, 2013.In :
PATRIMOINE DE LA MOBILITÉ AU BRÉSIL : LE CHEMIN DE FER « NOROESTE DO BRASIL » ET LES PAYSAGES INDUSTRIELS DE
L'OUEST DE L'ÉTAT DE SÃO PAULO 44
oeste de São José do Rio Preto, Bauru e Ourinhos". A expressão "áreas pioneiras" corresponde ao termo adotado por MONBEIG (1984), em seu estudo clássico sobre Oeste Paulista, para caracterizar as áreas que primeiro foram abertas pelas ferrovias. Vale lembrar, como lembrou SALGUEIRO (2006), que muito antes das sucessivas levas históricas de pioneiros do século XX, boa parte do território nacional era ainda desconhecida, conforme mostram os mapas nos anos 1910/1912, onde ocorre a inscrição: ‘território inexplorado, habitado por índios’ ».60
L'idéal urbain lancé sur les villes ouvertes avec l'avancement de la « Fring Pionnier », ont comme caractéristique l’orthogonalité de ses quartiers et autres subdivisions. La géométrie du plan d'urbanisme démontre la relation entre les solutions architecturales et de ses possibles utilisations, démontrant les traits d'un « système moderne » d'organisation et structuration urbaine.
Cette nouvelle conformation représente au Brésil la rupture des liens coloniaux autour de l'organisation des milieux urbains, en échange d'un modèle rationnel, imposée par la dispersion des idéaux modernes en raison de l'industrialisation. Ce processus de restructuration compte avec nombreux techniciens qui sont venues au pays à la recherche de nouvelles opportunités.
Devenaient constantes des performances des «Comissões Geográficas e Topográficas» pour la reconnaissance spatiale, une question nécessaire comme à été indiqué par MOMBEIG.61
La comparaison entre l'avancement des compagnies ferroviaires et la conséquent création de villes, permettre l’identification des différentes stratégies. Le Compagnie
60
RETTO JR, Adalberto da Silva; ENOKIBARA, Marta; CONSTANTINO, Norma R. T.The Theoretical And Technical
Knowledge On The Configuration And Reconfiguration Of The Cities Emerged From The Opening Of Pioneer Zones In The West Of São Paulo (Brazil). In: 1 5 t h International Planning History Society Conference. Cities, nations and regions in planning history.
« L'expression ‘Ouest de l'Etat de São Paulo’ largement utilisé ici correspond à la régionalisation géomorphologique adoptée par ALMEIDA (1974) pour caractériser la région du ‘plateau Occidental de São Paulo’, ou tel que complété par LANGENBUCH (2004), que ‘est la part de l'Etat São Paulo situé à l'ouest des villes de São José do Rio Preto, Bauru et Ourinhos’. Le terme ‘zones pionnières’, correspond au terme adoptée par MONBEIG (1984), dans son étude classique de l’Ouest de l'Etat, pour caractériser les zones qui ont d'abord été ouverts par les chemins de fer. Comme rappelé SALGUEIRO (2006), bien avant que les vagues successives de pionniers historiques du XXe siècle, une grande partie du pays était encore inconnu, comme le montre la carte dans les années 1910/1912, où l'inscription est: ‘un territoire inexploré habitée par les Indiens’ ». (Traduction effectuée par l'auteur)
61
PATRIMOINE DE LA MOBILITÉ AU BRÉSIL : LE CHEMIN DE FER « NOROESTE DO BRASIL » ET LES PAYSAGES INDUSTRIELS DE
L'OUEST DE L'ÉTAT DE SÃO PAULO 45
« Araraquarense », par exemple, a été caractérisée par la conformation d’une structure typiquement agraire jusqu'à l'expansion vers l'ouest. Une fonction similaire à « Araraquarense » a également été présenté par le compagnie « Sorocabana » de chemin de fer. Pour la compagnie « Noroeste do Brasil », le chemin de fer a assumé la fondation des villes. Ainsi que la « Noroeste », la « Paulista » a été caractérisée par la création de villes, mais dans la plupart des cas, la création d'une nouvelle municipalité a été prévue précédemment par la société.
« (...) Espanta-se o europeu, quando ouve chamar de ‘velha’ uma cidade como Ribeirão Preto, que não conta três quartos de século (...). Tudo se passa como se este país conhecesse em setenta e cinco anos, um século no máximo, o que se levou milênios para fazer na Europa. (...) »62
L'ÉVOLUTION DU PROCESSUS DE FORMATION DES VILLES DE SÃO PAULO, LE DÉPLOIEMENT DES QUATRE COMPAGNIES : ALTA PAULISTA, ALTA SOROCABANA, ARARAQUARENSE ET NOROESTE DO BRASIL _ FIGURE 38
« Nada disso pode surpreender em regiões cujo povoamento esta em curso. Mudanças administrativas, incertezas estatísticas, vazios cartográficos, eis outras tantas conseqüências de um estado de coisa que, a cada dia, se modifica. Tão rápidas são as transformações que tudo que se pode escrever a respeito entra logo na história. Por isso, foi o próprio movimento que eu tentei descrever e explicar; não era possível elaborar uma monografia regional, por isso procurei compor o estudo de uma sociedade em movimento, de preferência a um estudo ou gêneros de vida. » 63
Le chemin de fer développe les régions et stimule l'industrie, à partir de la formulation d'une sortie de « réseau » autour de ses domaines, tel que décrit par TAFURI e DAL CO, « (...) the railroad industry installation draws a urbanization model, dedicated to be reproduced
62 MOMBEIG, 1998, p.23
« (...) Si étonné l’européenne, lorsqu'il entend appeler « d’anciens » une ville comme RibeirãoPreto, sans compter les trois quarts de siècle (...). Il est comme si ce pays a connu dans soixante-quinze ans, un siècle au plus, qui a pris des millénaires à faire en Europe (...) » (Traduction effectuée par l'auteur)
63
MOMBEIG, 1984, p.19.
« Rien de tout cela peut surprendre dans les régions dont la population est en cours. Les changements administratifs, des incertitudes statistiques, cartographiques vide, voici de nombreuses autres conséquences d'un état de choses que tous les changements de jour. Si rapide sont les changements que tout ce que vous pouvez écrire à ce sujet entre bientôt l'histoire. Donc, il était le mouvement lui-même que je essayé de décrire et d'expliquer; il n'a pas été possible de préparer une monographie régionale, donc je essayé de composer l'étude d'une entreprise de déménagement, de préférence une étude ou genres de vie. » (Traductioneffectuéeparl'auteur)
PATRIMOINE DE LA MOBILITÉ AU BRÉSIL : LE CHEMIN DE FER « NOROESTE DO BRASIL » ET LES PAYSAGES INDUSTRIELS DE
L'OUEST DE L'ÉTAT DE SÃO PAULO 46
without variation, that propitiates, around each station, an accelerated lands valorization scheme in such a way to ensure terrific dividents that evolves the “whole system” settlement, and that extends in regional scale. »64
Comme à étédécrit par RETTO JR et ENOKIBARA65, « durante o avanço da ‘Frente Pioneira’, a praça com seu pequeno formato regular pode ser considerada como o elemento característico da fundação do núcleo urbano. Seu desenho em geral sofre adaptações ao longo dos anos até a década de 1950, onde passam a apresentar uma área de transição entre os arredores históricos e as áreas mais externas e núcleo, identificadas pela primeira expansão da cidade. »
Une autre caractéristique remarquable est perçue dans les années 1970, où la croissance urbaine peut été caractérisé par la formation des banlieues, le dessin urbain perdre la géométrie précédente pour l'émergence d'un tracé irrégulier, en contraste avec le noyau historique des villes.
Les activités commerciales ont été gardées aux entrepôts commerciaux générés par certaines sociétés opérant dans la ville. Les environnements où la diversification industrielle a été plus actif, concentrent la priorité des grands investissements établies par le chemin de fer, ces zones urbaines sont souvent identifiés comme villes « Bouches de l’Arrière-pays ».
MARTINS66 dépeint que les « cidades ‘boca de sertão’ ocupavam a orla pioneira de povoamento, funcionando como áreas de apoio para expedições que avançavam além da
64
TAFURI; DAL CO, 1986, p.16, Apud: RETTO JR, Adalberto da Silva; ENOKIBARA, Marta; CONSTANTINO, Norma
R. T. The Grid And Its Variations On The Extensive Occupation Of The West Of São Paulo State: A Comparative
Study On The Four Railroads.
« (...) l'installation de l'industrie de chemin de fer s'inspire d'un modèle d'urbanisation, dédié pour être reproduit sans modification, ce qui favorise, autour de chaque station, un schéma de valorisation de terres accélérée de manière afin d'assurer des dividendes formidables qui évolue de la colonie de ‘tout le système’, et qui s'étend à l'échelle régionale. »(Traductioneffectuéeparl'auteur)
65
RETTO JR, Adalberto da Silva; ENOKIBARA, Marta; CONSTANTINO, Norma R. T.The Grid And Its Variations On
The Extensive Occupation Of The West Of São Paulo State: A Comparative Study On The Four Railroads.
« Pendant l'avancement de la « front pionnier», la place avec son petit format habituel peut être considéré comme l'élément caractéristique de la fondation du noyau urbain. Sa conception globale souffre adaptations au fil des ans jusqu'à ce que les années 1950, où ils passent pour faire une zone de transition entre le cadre historique et les zones extérieures et de base, identifiés pour la première expansion de la ville. » (Traductioneffectuéeparl'auteur)
66
MARTINS, 2008, p. « les villes « Bouches de l’Arrière-pays » occupaient le bord pionnier de la marche de colonisation, fonctionnant comme des zones de soutien pour les expéditions, en avance au-delà de la frontière. Ces villages étaient sous la juridiction administrative du centre municipal le plus proche, situé vers la capitale.
PATRIMOINE DE LA MOBILITÉ AU BRÉSIL : LE CHEMIN DE FER « NOROESTE DO BRASIL » ET LES PAYSAGES INDUSTRIELS DE
L'OUEST DE L'ÉTAT DE SÃO PAULO 47
além-fronteira. Essas vilas ficavam sob jurisdição administrativa do centro municipal mais próximo, localizado na direção da capital. À medida que a cidade de fronteira crescia de importância, ela e o território em torno seriam desmembrados do município mais velho. Com freqüência, na ocasião já crescera outra “boca de sertão” na nova frente pioneira.»
Ces villes attirent éventuellement des taux plus élevés d'investissement et sont constituent par une major population, attraient ainsi les industries d’une plus grande importance, une fois qu’on concentré pour une longue période des entrepôts pour soutenir la promotion des rails, et développer par conséquent les activités industrielles, commerciales et culturelles.
Pour les autres villes, ceux-ci généralement eu comme caractéristique l'économie basée sur les organisations familières alliées à la diversité de la production agricole, reflétant dans la diversification industrielle, ainsi que peuvent soutenir les grands noyaux de son environnement, ce qui démontre l'importance du chemin de fer au ensemble de la région.67