Considerações sobre o Estado de Preservação

O trabalho com ferramentas de informações geográficas nos permitiu alcançar uma compreensão mais ampla sobre o objeto de estudos. Pela primeira vez em nossa trajetória, adotamos uma leitura com características territoriais. Esta nova abordagem, destacou a importância de elementos como a área envoltória. Para nós, os limites estabelecidos exercem papel fundamental na compreensão. O acervo da EFPP é

formado por elementos dispersos, assim, o perímetro ajuda a identificar a relação entre eles.

A ausência de um mapa ou qualquer representação gráfica oficial do bem e dos limites da proteção são limitações da Regulamentação de Tombamento. Mesmo a descrição da área envoltória gera incertezas, uma vez que menciona como marcos alguns elementos externos e sem coordenadas, tais como o Rio Juquery e o Parque Anhanguera. Assim sendo, a falta desse tipo de documento pode comprometer a gestão do bem, além de indicar um desconhecimento da situação atual e abrangência da proteção. Esta afirmação se aplica tanto ao CONDEPHAAT, órgão de defesa do patrimônio, quanto ao Instituto de Ferrovias e Preservação do Patrimônio Cultural, gestor atual.

A área do antigo km 12, na cidade de Cajamar, é nosso principal exemplo para as infrações relacionadas à proteção estabelecida no tombamento através da área envoltória. No local quase não é possível identificar a presença da ferrovia, percepção auxiliada pela ausência de trilhos. Já não é visível nem mesmo o desvio, elemento em destaque no item “Instalações” do Artigo 1° da Resolução (PROCESSO CONDEPHAAT 21273/80, 1980).

O próprio leito ferroviário já quase não é visível. Por ali existem diferentes tipos de construções, algumas inclusive com partes sobre o antigo traçado ferroviário. Não possuímos informações concretas sobre a legalidade da ocupação, portanto, optamos por não avançar na questão. Ainda assim, fica claro que a questão está além do valor patrimonial e toca o planejamento urbano.

Por outro lado, devem ser ressaltados também os méritos das duas instituições citadas anteriormente. O IFPPC atua na Estrada de Ferro Perus-Pirapora com base em um termo de comodato firmado com os proprietários, ação intermediada pelo CONDEPHAAT, em 2001 (PROCESSO CONDEPHAAT 21273/80, 1980). O histórico do processo deixa clara a existência de uma relação conturbada com o proprietário, havendo um intervalo superior a treze anos entre a decisão de tombamento e o início das atividades voltadas à preservação. Dessa forma, a existência de uso e trabalhos de recuperação também fazem parte do esforço de ambas as instituições e da colaboração dos proprietários.

Quanto ao uso do bem tombado, parece não estar distante do proposto pelo solicitante, ainda nos anos de 1980. O conjunto de ações do IFPPC (2015) demonstra a existência de relações com a interpretação da ABPF, em especial com a operação de trem turístico e destaque para as locomotivas a vapor. Ainda que tenhamos ciência dos esforços do grupo, a EFPP tem sido gradativamente reduzida a seu conjunto de locomotivas e alguns quilômetros de trilhos.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Ao final deste trabalho, comprovamos nossa hipótese de que os bens ferroviários tombados pelo CONDEPHAAT, entre 1969 e 1984, foram protegidos com base em múltiplos valores. A análise dos bens compatíveis com o recorte demonstrou o destaque do valor artístico (CHOAY, 2001) ou valor formal (BALLART, 1997), expresso nos documentos como um valor arquitetônico. A proteção da Estação Bananal (PROCESSO CONDEPHAAT 15465/69, 1969), primeiro bem ferroviário reconhecido pelo CONDEPHAAT, foi baseada unicamente na questão estética, justificada pela excepcionalidade dos materiais e técnicas construtivas. As justificativas dos Técnicos e Conselheiros indicam uma interpretação do bem enquanto sua relevância para a História da Arquitetura.

A monumentalidade do bem e características arquitetônicas estiveram em destaque nos anos de 1970. Nesse período, a noção de boa arquitetura também esteve vigente. Um exemplo é a estação de Cachoeira Paulista (PROCESSO CONDEPHAAT 20316/77, 1977), apontada como irrelevante nesse quesito pelo Conselheiro relator. Não por menos, a resolução não menciona o valor arquitetônico. A justificativa de proteção foi pautada em sua relevância enquanto um testemunho do desenvolvimento da região, sendo considerado um edifício de valor ambiental e histórico.

O valor histórico figurou em praticamente todas as resoluções dos processos investigados, com apenas uma exceção. Contudo, os argumentos históricos tiveram destaque apenas nos anos de 1980, alteração possivelmente relacionada à entrada de historiadores no corpo técnico do CONDEPHAAT (RODRIGUES, 1994). Nos tombamentos concluídos em 1982, existem fortes apelos aos ciclos econômicos do café e à ocupação do Estado de São Paulo66_.

A associação entre os edifícios e o café é anterior, tendo aparecido pela primeira vez no processo da Estação de Santa Rita do Passa Quatro (PROCESSO CONDEPHAAT 00467/74, 1974). Na ocasião, Carlos Lemos, Diretor Técnico, destaca a necessidade de critérios para o tombamento. Para ele, se uma das normas for o tombamento de bens alusivos aos vários ciclos econômicos, no caso do café, deveriam tombar aquilo que possui relação, estando justificada assim a inclusão das estradas de ferro “[...] que levavam o ouro verde a Santos” (PROCESSO CONDEPHAAT 00467/74, 1974, p.20).

Lemos mencionou a mesma interpretação em outros processos para ressaltar a necessidade de critérios que justifiquem as proteções. Por exemplo, durante o processo da estação de Campinas, apontou que o critério de tombamento deveria ser capaz de abranger outras estações e obras ferroviárias, tais como armazéns e pontes (PROCESSO CONDEPHAAT 20682/78, 1978). Para ele, esses bens, em conjunto, seriam capazes de representar o “esforço de escoamento do café até o porto de Santos” (PROCESSO CONDEPHAAT 20682/78, 1978, p.50).

Por outro lado, na prática, a inclusão de outros tipos de edificações ou espaços ferroviários foi praticamente nula nesse período. As estações foram o objeto de destaque nas proteções entre 1969 e 1984. Entre os bens tombados, as exceções foram o Horto e Museu Edmundo Navarro de Andrade, em Rio Claro, e o Acervo da Estrada de Ferro Perus-Pirapora, em São Paulo. A análise desses processos demonstra que ambos não foram considerados como similares às demais proteções. No primeiro caso, o bem foi avaliado a partir de questões ambientais e científicas, relacionadas à cultura do eucalipto no Brasil (PROCESSO CONDEPHAAT 00428/74, 1974). O mesmo distanciamento é válido para a EFPP. Reforça esse entendimento a consideração de número 3 da Resolução SC 56/00, na qual o CONDEPHAAT reconhece que a peculiaridade do acervo gerou dificuldades epistemológicas para identificação e análise do bem (PROCESSO CONDEPHAAT 21273/80, 1980).

O destaque das estações, enquanto objetos de tombamento, não está restrito ao nosso recorte temporal. A identificação dos bens ferroviários tombados pelo CONDEPHAAT ao longo de sua trajetória (1969 – 2015) nos permitiu notar que esse tipo de edificação permanece em maior quantidade. Atualmente, entre as 35 proteções registradas pelo órgão, 14 referem-se apenas ao prédio da estação e 17 incluem-no como parte do conjunto de edificações ferroviárias protegidas.

É válido relembrar que o maior número de proteções ocorreu na década atual, sendo dezoito tombamentos entre 2011 e 2014. Diferente do período investigado, essa seleção atual foi baseada em critérios específicos, contemplando as estações de entroncamento, estações com oficinas, as estações com hortos florestais ou que sediaram pontos iniciais ou terminais de trajeto ferroviário (MARTINS, 2011; GUICHE CONDEPHAAT 00104, 1984). Dessa forma, ainda que exista uma ampliação na leitura desses edifícios, representada, por exemplo, na inserção de outras infraestruturas ferroviárias como oficinas e hortos, na prática, a estação segue como objeto principal nas proteções do CONDEPHAAT.

A EFPP, por sua vez, é uma exceção. A área de proteção é consideravelmente maior e inclui elementos que diferem das demais.67 _{Em um primeiro momento, esse}

tombamento poderia indicar a existência de uma valorização do patrimônio a partir do reconhecimento do sistema ferroviário, leitura compatível com o atual conceito de patrimônio industrial (TICCIH, 2003). Pesa a favor deste argumento a abrangência da Resolução de Tombamento que inclui: “[...] material rodante e instalações (linhas férreas, oficinas e equipamentos de apoio, bem como outras instalações)” (PROCESSO CONDEPHAAT 21.273/80, p.888). Contudo, o estudo do caso e aprofundamento sobre seu solicitante indicaram distanciamento dessa leitura ampla ou interpretação da ferrovia enquanto um sistema complexo (FERRARI, 2010).

Com base nos resultados, cremos que a abrangência do pedido e posterior efetivação da proteção estavam atreladas às necessidades operacionais da ferrovia, abrangendo o necessário seu funcionamento, garantindo, assim, a preservação em movimento, proposta pela ABPF (PROCESSO CONDEPHAAT 21273/80, 1980). A questão estava na ferrovia e seus equipamentos enquanto um testemunho da tecnologia, presente, por exemplo, na menção ao conjunto de locomotivas compradas de suas congêneres extintas (PROCESSO CONDEPHAAT 21273/80, 1980). Esta interpretação pode explicar o distanciamento desse bem em relação à memória da antiga fábrica de cimento, para a qual a operação férrea prestou serviços. Isto é, na operação de preservação, ficou esquecida a produção de cimento que justificava a existência da via férrea.

67 _{No que diz respeito à área de proteção, o Acervo da Estrada de Ferro Perus-Pirapora é} possivelmente o maior bem ferroviário do Estado de São Paulo. O tombamento inclui aproximadamente dezesseis quilômetros de vias férreas (PROCESSO CONDEPHAAT 21273/80, 1980).

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