Contagens de Tráfego

De acordo com relatos de Fritzen (2016), a primeira avaliação do tráfego de veículos comerciais e de passeio nos trechos do “Projeto Fundão” foi realizada no segundo semestre de 2009, em seis pontos estratégicos na Cidade Universitária da UFRJ. O autor descreve que os dados foram coletados de forma classificatória, por faixa de rolamento, das 8 às 18 horas, ininterruptamente.

Nos horários que antecederam ou sucederam o período de contagem presencial, o tráfego foi definido com o auxílio das câmeras de segurança instaladas no Campus, fornecidas pelo Departamento de Segurança da Universidade.

Esta primeira contagem foi utilizada como balizador do tráfego atuante nos trechos ao longo dos anos, aplicada uma taxa de crescimento linear de 3,0% ao ano, comprovada posteriormente por avaliações adicionais de volume de tráfego simplificado, nos anos de 2011 e 2015.

A Tabela 3.5 exibe a classificação dos veículos utilizada na discriminação do tráfego atuante nas pistas avaliadas, determinado de hora em hora.

Tabela 3.5 – Ficha Horária de Contagem de Tráfego

Fonte: Adaptado de Rede de Tecnologia em Asfaltos (2011)

O cálculo do número de repetições do eixo padrão (N) foi realizado conforme recomendações do Manual de Estudos de Tráfego (DNIT, 2006b), mediante utilização dos fatores de equivalência de carga desenvolvidos pela USACE.

2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 2S3 3S3 3S2S2 2C2 2C3 3C2 3C3 3C2C2 3S2C4 Total Rodotrem

Utilitário, pick-up e furgão ônibus (2 eixos) ônibus (3 eixos) Outros Treminhão Moto Carro de passeio

Tipo de veículo Configuração Horário Total Horário

Caminhão médio Caminhão semi-reboque Duplo semi-reboque Caminhão reboque

Conforme mencionado no item 3.2.1, a opção por utilizar fatores de equivalência de carga determinados pela USACE, na composição do número N, foi efetuada devido a sua maior disseminação nos órgãos rodoviários nacionais.

Nos trechos monitorados em Santa Maria/RS, o procedimento realizado durante as contagens volumétricas também seguiu as delimitações da Tabela 3.5. Até o ano de 2015, os dados de tráfego foram coletados semestralmente em uma semana típica, durante 16 horas (das 6 às 22 horas) em três repetidos dias (terça, quarta e quinta feira). A partir de 2016, devido à consistência comprovada dos dados adquiridos, foi definida a manutenção de aquisição do tráfego semestral em um único dia (quarta-feira) de uma semana típica.

A interferência pouco relevante desta prática pode ser visualizada nos gráficos da Figura 3.13, Figura 3.14 e Figura 3.15 (Trechos 1.1 e 1.2, 2.1 e 2.2, 3.1 e 3.2, respectivamente) onde são expostos os comparativos entre o NUSACE de um dia típico, determinado pela média dos dados contabilizados em três dias (terça, quarta e quinta-feira), confrontado com o NUSACE referente apenas as informações coletadas na quarta-feira. Em ambos os casos, utilizou-se dados apenas das 06 às 22 horas. Os dados referentes à ERS-509 (Trechos 4.1 e 4.2) não serão expostos devido à abertura para passagem ao tráfego já no ano de 2016, momento em que foi verificada a consistência da aquisição de dados em apenas um dia.

Figura 3.13 - Tráfego Diário (06 às 22 horas) da Av. Roraima contabilizado de diferentes maneiras Fonte: Autor 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500

dez-13 mar-14 jun-14 set-14 dez-14 mar-15 jun-15

NU S A C E ( d ia) 1.1 - Média de 3 dias 1.2 - Média de 3 dias 1.1 - Quarta-feira 1.2 - Quarta-feira

Figura 3.14 – Tráfego Diário (06 às 22 horas) da Av. Hélvio Basso contabilizado de diferentes maneiras

Fonte: Autor

Figura 3.15 - Tráfego Diário (06 às 22 horas) da BR-158 contabilizado de diferentes maneiras

Fonte: Autor

Considerando a totalidade das pistas abordadas pelos gráficos da Figura 3.13, Figura 3.14 e Figura 3.15, verificou-se uma diferença percentual média, da relação entre N calculado pela média dos três dias e N calculado apenas com os dados da quarta-feira, menor do que 1%. O impacto deste resultado no N anual da

0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500

out-13 fev-14 jun-14 out-14 fev-15 jun-15 out-15 fev-16 jun-16

NU S A C E ( d ia) 2.1 - Média de 3 dias 2.2 - Média de 3 dias 2.1 - Quarta-feira 2.2 - Quarta-feira 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000

nov-14 jan-15 mar-15 mai-15 jul-15 set-15 nov-15

NU S A C E (d ia)

3.1 - Média dos 3 dias 3.2 - Média dos 3 dias 3.1 - Quarta-feira 3.2 - Quarta-feira

via não acarreta em mudanças significativas na ordem de grandeza dos valores finais.

Ainda, devido à existência de valores reais típicos de tráfego atualizados, não foram empregadas taxas de crescimento, mas sim a utilização dos valores reais renovados semestralmente.

Vale ressaltar que, ao longo do período de operação dos trechos de Santa Maria/RS, em ao menos um momento, foi contabilizado o tráfego real em um final de semana típico (sábado e domingo) e em uma noite/madrugada típica (das 22 horas do dia anterior às 6 horas do dia seguinte) de uma quarta-feira. Entende-se que este processo permite distribuir de maneira mais adequada o fluxo de veículos ao longo dos dias úteis e finais de semana, assemelhando da melhor maneira possível o tráfego contabilizado e o tráfego real. Mediante existência destes dados de finais de semana e madrugada, aplicaram-se fatores multiplicadores de ajuste de tráfego para cada classe de veículo nestes horários com o passar do tempo, com uso dos acréscimos ou reduções médias verificadas nos horários contados semestralmente (06 às 22 horas). Santos (2015) e Martins (2018) também efetuaram processos similares a este para extrapolar o tráfego contado em campo.

Em decorrência do número significativo de contagens presenciais, gerando uma quantidade relevante de fatores de multiplicação para os horários da noite/madrugada e finais de semana, optou-se por exibir estes fatores, relativos a cada uma das contagens em que eles foram empregados (sempre tomando como referência os dados reais), em cada um dos respectivos trechos, no Apêndice A.

Salienta-se também que, devido à impossibilidade de realização de pesagens dos veículos comerciais que circulavam nos trechos monitorados (tanto no Rio de Janeiro/RJ quanto em Santa Maria/RS), todos os eixos dos veículos comerciais utilizados na composição do N foram considerados com a sua carga máxima legal. A Tabela 3.6 exibe os eixos adotados na composição da matriz de tráfego, com seus limites de carregamento estabelecidos pelo CONTRAN (1998).

Em 2014, a resolução Nº 489 (CONTRAN, 2014) aumentou a tolerância sobre os limites de pesos regulamentares por eixo para aqueles veículos que não excederem os limites atribuídos para o peso bruto total (PBT), peso bruto total combinado (PBTC) e Capacidade Máxima de Tração (CMT). Alguns desdobramentos econômicos ocasionados por esta resolução são discutidos por Bueno et al (2016); todavia, como neste trabalho não foram consideradas

sobrecargas nos pesos regulamentados por eixo, mantiveram-se os valores expostos na Tabela 3.6. Sabe-se também que os eixos descritos na Tabela 3.6 não são as únicas configurações empregadas nos chassis veiculares que circulam nas rodovias brasileiras; porém, para efeitos deste trabalho, utilizaram-se apenas estas tipologias para resumir os veículos comerciais expostos na Tabela 3.5.

Tabela 3.6 – Cargas máximas legais dos eixos comerciais adotados na composição do tráfego

Tipo de Eixo Comercial Carga Máxima Legal (kN)

ESRS - Eixo Simples de Rodas Simples 60

ESRD - Eixo Simples de Rodas Duplas 100

ETD - Eixo Tandem Duplo 170

ETT - Eixo Tandem Triplo 255

Fonte: Adaptado de CONTRAN, 1998