CORREDOR‐AEROPORTO 

Outro  modelo  atualmente  debatido  é  o  Corredor‐Aeroporto,  que  segundo  Mathis  Güller6 (2012)  o  define  como  o  desenvolvimento  de  áreas  entre  as  cidades  e  os  aeroportos.  Para  o  autor,  hoje  em  dia,  essas  regiões  são  peças  chave  para  o  desenvolvimento  econômico  de  regiões  metropolitanas,  tais  como  Kuala  Lumpur,  Hong  Kong,  Berlin,  Osaka  e  Amsterdam.  Num  ambiente  de  competição  global,  a  capacidade  de  oferecer  as  condições  certas  para  que  empresas  multinacionais  sejam  atraídas e se instalem se tornou uma competência fundamental para as cidades. Para  além  disso,  os  planejadores  urbanos  também  tem  que  pensar  em  outros  fatores  importantes, por exemplo, no desenvolvimento de áreas residenciais que possam ser  úteis  para  quem  trabalha  nessas  empresas  e  regiões.  Grandes  cidades  devem  então  começar a considerar os aeroportos como motores de desenvolvimento urbano.    

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 Entrevista  de  Mathis  Guller, outubro  de  2012,  EPA  Plaine  de  France.  Airports  corridors:  a  new  era  in  the 

development of our cities.

O Corredor‐Aeroporto é o lugar certo para empresas que atendem outras companhias  muito  dependentes  de  comércio  e  transporte  aéreo,  tais  como  sedes  de  multinacionais  de  grande  porte,  seus  centros  de  pesquisa  e  desenvolvimento,  assim  como  atividades  logísticas  de  alto  valor  agregado,  sem  esquecer  de  centros  de  convenção e feiras comerciais. 

Conforme Güller, são três os pré‐requisitos para o sucesso econômico de um Corredor‐ Aeroporto: 

I. Acessibilidade:  deve‐se  criar  e  manter  infraestrutura  de  transporte  necessária para dar suporte ao desenvolvimento para a região; 

II. O  Corredor  deve  oferecer  áreas  para  desenvolvimento  imobiliário  misto,  combinando  locais  para  escritórios,  centros  de  alta  tecnologia,  hotelaria  e  estadia temporária, atividades agrícolas e instalações públicas e; 

III. Os  Corredores‐Aeroporto  dependem  de  uma  gestão  integrada  de  todos  esses espaços urbanos e econômicos. 

Localizados  entre  a  Cidade  e  o  Aeroporto,  os  Corredores‐Aeroporto  estão  direcionando  forças  de  desenvolvimento  urbano,  o  que  acaba  representando  um  desafio para gestores públicos eleitos e operadores. 

Tal como defendido pelo Schiphol Group7, é frequentemente caracterizado como uma  espinha dorsal planejada estrategicamente pelo Poder Público, que liga o aeroporto ao  centro  da  cidade,  atendida  por  toda  infraestrutura  de  trens  ou  rodovias  e  empreendimentos  imobiliários.  Esse  tipo  de  desenvolvimento  normalmente  ocorre  como  produto  de  ações  conjuntas  entre  empresas  públicas  e  privadas,  autoridades  aeroportuárias,  incorporadores  privados  e  instituições  públicas.  (SCHAAFSMA  apud  SCHLAACK, 2009, p.116). 

7 _{Operador  da  infraestrutura  da  Aerotrópolis  de  Amsterdã,  na  Holanda.  Vide  item  1.4.1  desta  Dissertação,  com}  todos os detalhes. 

O  Corredor‐Aeroporto  tem  seu  foco  voltado  para  o  desenvolvimento  imobiliário  planejado  e  integrado  entre  a  cidade  e  o  aeroporto  e  se  manifesta  através  do  desenvolvimento urbano linear entre os aeroportos e as cidades que servem. 

Deve‐se ter em vista que o modelo de Corredor‐Aeroporto não pode ser considerado  uma  solução  consagrada  e  totalmente  positiva  pois,  como  lembra  Shlaack  (2009,  p.117), "De um lado, o conceito de Corredor‐Aeroporto oferece o potencial de integrar  sustentavelmente  a  área  do  aeroporto  como  um  centro  de  desenvolvimento  em  regiões  metropolitanas  policêntricas  e  permite  equilibrar  os  benefícios  econômicos  para as outras cidades, comunidades e atores envolvidos. Por outro lado, a conexão de  infraestrutura  central  longitudinal  para  a  cidade  também  pode  se  transformar  numa  barreira  para  uma  estratégia  de  desenvolvimento  urbano  cruzado"[...]"Certamente  o  Corredor  Aeroporto  pode  ser  observado  na  realidade,  mas  uma  vez  implantado,  ele  fica limitado na sua atual forma espacial o que no caso de alguns aeroportos pode não  oferecer  uma  solução  flexível  o  suficiente  para  facilitar  a  análise  de  outras  formas  e  padrões de desenvolvimento urbano ao redor de aeroportos". 

Nesse  mesmo  raciocínio,  Schaafsma  (2005)  lembra  que  Corredores‐Aeroporto  são  dependentes  de  três  fatores  indispensáveis  para  o  seu  adequado  planejamento  e  implantação: 

I. "Sinergia: deve‐se sempre atuar buscando criar sinergias entre os interesses  da região da cidade, das linhas aéreas e do Aeroporto. Um dos objetivos é  melhorar  a  posição  da  cidade  no  que  se  refere  a  sua  capacidade  de  competir com outras pelo planeta mas ao mesmo tempo fazendo com que  tanto  o  aeroporto  quanto  o  Corredor  Aeroporto  sejam  projetos  sustentáveis ao longo do tempo; 

II. Integração  Espacial:  Aeroportos  Cidade  e  Corredores  Aeroportos  frequentemente  se  tornam  enclaves  espaciais.  Para  faze‐los  mais  do  que  áreas de trafego e para que se mantenha o apoio publico a projetos como  esse os Corredores Aeroportos devem estar conectados física e socialmente 

ao  ambiente  onde  estão  diretamente  inseridos  o  que  por  si  só  já  e  uma  forma de torna‐los mais sustentáveis e; 

III. Governança: Para obter resultados, todos os atores diretamente alcançados  por  projetos  dessa  natureza  precisam  estar  envolvidos  no  empreendimento.  Desse  modo,  o  poder  do  projeto  e  o  apoio  publico  podem  ser  organizados.  Corredores  Aeroporto,  que  não  são  nem  uma  cidade nem uma região, são projetos de tem sua governação dificultada. É  indispensável  que  todos  os  envolvidos,  tanto  no  governo  quanto  no  mercado  e  na  região  compartilhem  o  objetivo  e  possam  participar  do  desenvolvimento."       1.3.2. REFLEXÕES A RESPEITO DOS MODELOS ANALISADOS    Deve‐se esperar que tais modelos sofram modificações ao longo do tempo na medida  em que se adaptem melhor às demandas de cada região, cabendo aqui ressaltar que o  objeto  principal  dessa  Dissertação  não  é  defender  ou  atacar  tais  modelos,  mas  inicialmente  buscar  expor  suas  características  principais  e  exemplos  concretos  que  estejam aplicados em algumas regiões. Também tem‐se a intenção de que os modelos  aqui  tratados  possam  vir  a  ser  abordados  e  incorporados  aos  planos  diretores  aeroportuários  e  municipais  de  modo  a  colaborar  na  organização,  projetos,  planejamento e nas interações entre a infraestrutura e a cidade.   

Schaafsma (2005, p.4) colabora ao resumir os modelos da seguinte forma: 

 AEROPORTO‐CIDADE:  desenvolvimento  integrado  de  um  aeroporto  com  empreendimentos  imobiliários,  ocorrendo  dentro  do  sítio  aeroportuário,  tendo  a  sua  administração  exercida  e  planejada  pela  autoridade  aeroportuária. 

 AEROTRÓPOLIS:  empreendimento  imobiliário  privado,  localizado  próximo  a  um  Aeroporto.  Não  integrado,  próximo  a  ele,  de  grandes  proporções,  com  usos  mistos  (trabalho,  moradia,  lazer  e  segurança)  e  incorporadores  privados. 

 CORREDOR‐AEROPORTO: desenvolvimento imobiliário e de infraestrutura  localizado  entre  o  aeroporto  e  a  cidade,  com  planejamento  público  e  privado. Implica um maior envolvimento dos atores políticos e autoridades  territoriais. 

Pode‐se  concluir  então,  que  os  modelos  espaciais  (ou  modelos  de  gestão  territorial)   de  aeroportos  apresentados,  de  alguma  forma  representam  evoluções  ou  variáveis  sobre  um  mesmo  tema:  o  aeroporto  como  infraestrutura  articulada  ao  desenvolvimento  urbano  regional,  beneficiando  seus  usuários  diretos  mas  também  aqueles que vivem ao seu redor. 

Não importa qual dos modelos, observa‐se algumas características presentes em todos  eles, que merecem ser destacadas. Dentre elas, o planejamento urbano de longo prazo  parece  ser  o  mais  importante,  pois  se  esta  falando  de  uma  infraestrutura  relativamente  grande  para  a  região  onde  está  localizada.  Sem  planejamento  que  integre  e  potencialize  a  infraestrutura,  conciliando‐a  com  seus  vizinhos  e  com  os  interesses públicos da região, o potencial de sucesso fica comprometido. 

Não  menos  importante  do  que  isso,  é  fazer  com  que  esse  planejamento  prepare  a  região  para,  ao  longo  do  tempo,  ser  suprida  por  infraestrutura  de  acessibilidade  e  conectividade  de  e  para  o  Aeroporto,  pois  sem  isso,  quanto  maior  e  mais  rápido  o  sucesso  do  Aeroporto,  mais  rapidamente  aquilo  que  poderia  se  transformar  num  benefício para a região, pode se tornar um nó logístico ou um problema de mobilidade  grave. 

Outra característica relevante, que precisa ser desenvolvida tanto nos atores privados  quanto  públicos  envolvidos  em  projetos  dessa  natureza,  são  os  instrumentos  de  permanente diálogo e correção de projetos, pois sem que se tenha a predisposição de  fazer com que os impactos negativos sejam administrados continuamente, os riscos de  geração  de  inconvenientes  para  atores  atingidos  pelos  projetos  aumenta  na  medida  em  que  a  infraestrutura  se  expande,  podendo  ser  representados  tanto  como  fatores  limitadores  para  os  Aeroportos,  quanto  por  efeitos  colaterais  inconvenientes  para  a  organização espacial e urbana da região, seus moradores ou usuários. 

Não  se  pode  deixar  de  mencionar  que  estamos  falando  de  modelos,  que  funcionam  bem  isolados,  quando  tratados  em  âmbito  teórico.  Mesmo  os  mais  renomados  pioneiros, técnicos e defensores dessa temática são claros ao dizer que se tratam de  modelos  em  andamento  ou  implantação,  totalmente  sujeitos  a  adaptações  e  a  melhorias  que  ocorrerão  e  se  comprovarão  ou  não  'legítimos'  na  medida  em  que  as  infraestruturas se tornarem realidade, tendo sido incorporadas ao debate urbano e ao  funcionamento  das  cidades.  Tais  modelos,  sugerem  arranjos  funcionais,  ora  concêntricos, ora lineares, etc. e cujos desdobramentos são temporais e condicionados  à uma série de fatores locacionais. 

Não  resta  dúvida  que  os  Aeroportos  mudaram  junto  com  a  sua  importância  para  a  economia e as regiões onde estão localizados. Também é certo que eles acabaram por  ter que incorporar novos serviços até para que pudessem se tornar mais atrativos aos  seus usuários, ampliando o escopo dos seus programas arquitetônicos e urbanísticos  ao incorporar uma série de novas funcionalidades que até alguns anos atrás não eram  consideradas.   

Nesse  contexto,  tais  modelos  aqui  apresentados  nada  mais  são  do  que  as  primeiras  respostas urbanísticas à essa reconfiguração do papel dos aeroportos no contexto das  cidades, manifestadas espacialmente e fisicamente e que certamente ainda terão que  passar pela comprovação prática da sua viabilidade operacional e de integração com  as  cidades,  talvez  o  mais  complexo  desafio  a  ser  superado  tanto  pelos  operadores  aeroportuários e usuários, quanto pelos gestores públicos envolvidos.