Definição dos determinantes da função agregação

O processo de agregação exige parâmetros para ser realizado. O conhecimento desses parâmetros advém do estudo da formação das variáveis que os índices procuram mensurar, no caso, o preço.

111 Os estudos dos determinantes desses preços são fundamentais, por conseguinte, para a elaboração dos índices. Esses determinantes podem ser controláveis ou não- controláveis.

Os determinantes controláveis são aqueles passíveis de serem bem definidos e mantidos constantes durante os processos de agregação e cálculo. São exemplos o tipo de carga, veículo, embalagem, acondicionamento, distância, local de origem e destino etc.

Os determinantes não-controláveis são exatamente aqueles cuja influência é responsável pela evolução dos índices. A mensuração do seu efeito conjunto sobre o nível geral de preços é o objetivo dos índices propostos. Em síntese, para o caso específico do transporte de cargas agrícolas, esses determinantes são os custos do transporte, definidos por diversos fatores, como preço do combustível, manutenção, salários, juros etc., assim como o preço da mercadoria em transporte e as elasticidades dos mercados na origem e destino dessa mercadoria.

Apresentados os dois grupos de determinantes, fica claro que o controle do primeiro grupo visa isolar o seu efeito sobre os índices, permitindo que apenas os determinantes não-controláveis sejam as fontes de variação nos preços do serviço de transporte.

No capítulo anterior procurou-se definir e apresentar as variáveis que formam o preço do frete e, portanto, o produto de transporte, sendo que esse passará a ser considerado o resultado da multiplicação do preço pela quantidade59 _{do transporte, para} um dado conjunto de atributos. Deve ter ficado evidente que há muitas variáveis e dimensões que compõem esse produto, de modo que sua exata delimitação não é tarefa simples. Os componentes do produto de transporte são representados pelos conjuntos de atributos ai e gi da expressão (6).

Utilizando-se a organização da Tabela 11 (página 35), na qual as variáveis que determinam o preço do frete são organizadas por grupos, pode-se fixar algumas delas, conforme o objetivo do índice de frete que se pretende construir. Esse processo, de

59 _{Como o interesse está relacionado à construção de índices de preço e não de quantidade, esta acaba} apresentando o papel de ponderação na função de agregação.

tomar como dadas essas variáveis, é possível pelas características do transporte em questão. O tipo de carga, o seu peso, volume, forma de acondicionamento, tipo de equipamento de transporte, dentre outros, são alguns exemplos, abordados a seguir.

A partir deste momento, centraliza-se o objetivo no desenvolvimento de uma metodologia para elaboração de índices de frete que será aplicada em um estudo de caso, caracterizado por um único modal (o transporte rodoviário) de um determinado produto (soja a granel). Com essa delimitação, as variáveis relacionadas ao veículo de transporte (representadas pelo grupo 3 da tabela referida anteriormente) passam a ser fixas, uma vez que há um certo padrão de transporte caracterizado pelo modal e em carretas que transportam, geralmente, entre 25 e 40 toneladas60. A forma de acondicionamento é o carregamento a granel e a lotação do veículo é completa.

Com o mesmo raciocínio, observa-se que as variáveis relacionadas diretamente à carga (grupo 2) também acabam se tornando fixas, à exceção do seu preço, cuja oscilação é relevante para a logística das cargas agrícolas.

Desse modo, restam as variáveis relacionadas aos custos de transporte e às condições de mercado que se operam os fretes (grupos 1 e 4, respectivamente). Como demonstrado nos estudos antecedentes, a variável distância do frete é a mais importante como formadora do seu preço. Além disso, uma série de outras variáveis apresentam correlação direta com essa, tais como os custos operacionais (maior distância, maiores custos por tonelada transportada), a despesa com combustível (maior distância, mais gasto com combustível), o tempo de transporte (maior distância, mais tempo necessário para a operação), os gastos com salários e seguros (maior distância, maiores dispêndios com salários e seguros), dentre outros. Portanto, ela pode ser capaz de representar, adequadamente, uma série de atributos fundamentais do transporte.

Para que se obtenha uma razoável aproximação do ponto de vista econômico, a comprovação dessas relações é necessária. Tratam-se de hipóteses a serem testadas.

60 _{É importante que se ressalte que, nos últimos anos, as carretas tipo “rodotrem” e “bitrem” têm} aumentado sua participação no mercado, provavelmente com alguma influência sobre os custos do transporte. Esses são equipamentos que permitem carregar maior volume de carga em um mesmo veículo de tração.

113 Essa análise pode ser conduzida mediante o ajuste de um modelo econométrico do preço em função da distância, da seguinte forma:

ε β α+ + = d

p (44)

onde p, a variável dependente, é o preço em R$/t.km do frete; e d, a variável explicativa, é a distância em quilômetros do frete; ε é o erro aleatório do modelo, com E(ε) igual a

zero e variância σ2_{. Caso esse modelo não apresente um ajuste satisfatório, deve-se}

testar outras relações que não a linear, tal como a logarítmica e a exponencial, por exemplo. Nesses casos, a variável d deve passar por alguma dessas transformações.

Se comprovando a existência das relações for comprovada, a distância poderá passar a apresentar papel fundamental na construção dos índices. Com isso, pode desempenhar o papel de atributo-chave para formação dos preços. Além dessa variável, deve-se procurar levar em conta as forças de oferta e demanda local em cada um dos fretes.

Em síntese, o preço do frete pode ser colocado como uma função da distância: )

(d

f

p = (45)

Mas o preço do frete também pode ser influenciado pelas forças derivadas da oferta e demanda do produto a ser movimentado (δ), conforme o modelo proposto, de modo que:

p = f(d; δ) (46)

Adota-se como hipótese o fato de que, fixados os outros atributos já mencionados (tipo de carga e veículo, acondicionamento, peso etc.), o produto de transporte passe a

ser definido pelo preço (do frete) e pela quantidade (representada pela distância envolvida61_):

(

)

(

)

sendo PTi o produto de transporte do frete i; pi o preço do frete i, di a distância

percorrida pelo frete; e δi a variável representativa das forças de oferta e demanda da

carga a ser transportada.

O preço do frete (pi), estabelecido por unidade de peso e por unidade de

distância, é normalmente denominado como momento de transporte. Para produtos agrícolas, as unidades geralmente utilizadas são a tonelada e o quilômetro, respectivamente. Portanto, considerando-se a moeda brasileira (o Real), o preço (pi) do

frete é dado em R$/t.km. Quando multiplicado pela distância (em km), o resultado (o produto de transporte) é dado em R$/t.

Analogamente aos modelos de índice de preço ao consumidor (índices de custo de vida), o produto de transporte corresponderia à produção de um transportador referente à prestação de serviço de transporte em uma determinada rota, definida por sua distância (km) e preço (R$/t.km).

Em síntese, o índice de preço de frete proposto pretende responder ao seguinte questionamento: qual a variação do nível geral dos preços de frete que maximiza o lucro de um transportador representativo para uma dada configuração do produto de transporte?

Observa-se que, apesar da analogia, há uma distinção significativa entre o que se propõe e os consagrados índices de custo de vida: para os índices de frete, o ator estudado é o transportador, ou seja, o ofertante do transporte; já nos índices de custo de vida, o ator central é o consumidor, o demandante da cesta de produtos e serviços básicos. As funções de agregação, por conseguinte, diferem de uma função de produção para uma de consumo (utilidade).

61 _{Além da distância, a quantidade de carga transportada também foi utilizada como informação para} ponderação, sendo uma variante do modelo, como será apresentado oportunamente.

115 Uma alternativa a esse modelo seria considerar o problema de minimização do custo de transporte por parte do embarcador, ao invés da maximização do lucro do transportador. Em princípio, essa alternativa parece mais lógica, uma vez que é consagrado o poder de barganha que, geralmente, embarcadores têm sobre transportadores, conforme Caixeta-Filho (1999). Assim, a decisão (e ação) do embarcador na negociação seria predominante sobre a do transportador. Contudo, a premissa de que o transportador apresenta livre mobilidade permite que ele escolha onde atuar geograficamente, ofertando seu serviço em busca das melhores remunerações. O embarcador, por sua vez, está necessariamente limitado a atuar em rotas específicas de escoamento, sujeitando-se às condições de mercado das mesmas. Sob esse ponto de vista, a escolha do transportador como agente econômico parece mais razoável. Apesar desse dilema, deve-se ter em mente que, muito provavelmente, qualquer um dos pontos de vista geraria resultados equivalentes, uma vez que está se considerando os preços de equilíbrio (aqueles efetivamente praticados).