Demanda e Capacidade Aeroportuária

O transporte aéreo internacional é um quesito essencial para o sucesso do turismo e muitas outras indústrias em vários países e regiões. Essa dependência se intensica principalmente quando as comunicações interpessoais são importantes. Não é apenas o transporte aéreo de passageiros que é vital para muitas dessas indústrias; elas também contam com uma variedade de serviços de frete aéreo para fornecer um serviço de qualidade aos clientes e para operar no gerenciamento da produção just-in-time2 _{(Button & Taylor,}

2000).

Dessa forma, Sun & Schonfeld (2016) informam que o setor de aviação promove a prosperidade de uma nação, gerando uma extraordinária atividade econômica e criando milhões de empregos.

Tendo conhecimento do seu valor, o setor aeroportuário tem se preocupado principal-

2_{Sistema de administração da produção que determina que nada deve ser produzido, transportado ou comprado antes da}

mente com o envelhecimento da infraestrutura e com o congestionamento nos principais aeroportos mundiais. Essa problemática tem sido objeto de estudo por economistas, for- muladores de políticas e engenheiros de transporte, para a tomada de decisões, tais como, a quantidade e qualidade do investimento que devem ser empregado no setor. Sendo assim, Sun & Schonfeld (2016) indicam que as decisões para o desenvolvimento de um aeroporto são críticas e difíceis porque:

1. Investimentos de capital substanciais são necessários e geralmente são irreversíveis; 2. As instalações do aeroporto possuem funções de desempenho complexas, por exem- plo, o nível de atraso, como função não linear da taxa de utilização da capacidade; 3. Vários fatores práticos, como as economias de escala e a morosidade nas construções,

são essenciais para dimensionar a expansão e determinar a frequência de voos; 4. O desenvolvimento de um aeroporto pode ter impactos sociais, econômicos e ambi-

entais signicativos.

Isso posto, nota-se que ao longo dos últimos 50 anos, a aviação civil cresceu drama- ticamente em todo mundo, e devido ao crescimento da demanda neste setor, os conges- tionamentos foram inevitáveis. Gillen et al. (2016) informam que os atrasos nos voos, os cancelamentos e as perdas de conexões impõem custos signicativos, estimados em mais de US$ 36 bilhões só nos Estados Unidos, no ano de 2007. Desses custos, aproximada- mente 25% (US$ 8,3 bilhões) foram diretos para as companhias aéreas, e 50% (US$ 16,7 bilhões) foram absorvidos pelos passageiros.

No entanto, há estimativas de que haja importantes investimentos nos aeroportos na maioria das regiões do mundo. Por exemplo, entre 2017 e até o nal de 2021, cerca de US$ 1 trilhão serão investidos em aeroportos novos e existentes em todo o mundo, sendo a região da Ásia-Pacíco responsável por cerca de 40% desse investimento. Ademais, as estimativas mostram que pelo menos US$ 2 trilhões serão investidos na infraestrutura aeroportuária até 2030 (Boeing, 2017).

À medida que a indústria evoluiu desde sua infância, na década de 1940, até o início da idade do jato, o número de passageiros que viajam anualmente cresceu de cerca de 100 milhões em 1960 para pouco mais de 1 bilhão em 1987. Levou 18 anos para dobrar a 2 bilhões de passageiros, e apenas mais 7 anos para crescer a 3 bilhões. Espera-se que a trajetória ascendente continue, especialmente em regiões como China, Índia e Sudeste Asiático, à medida que essas economias se expandem e mais pessoas escolhem a via aérea. Essa evolução é ilustrada na Figura 2.2.

Figura 2.2: Evolução do número de passageiros no setor aéreo Fonte: Adaptado de Boeing (2017)

Será contínua a evolução de uma demanda robusta a longo-prazo com uma taxa média de crescimento de passageiros de 4,7% ao ano, durante os próximos 20 anos. Nas próximas duas décadas, o rápido crescimento no mercado interno da China o tornará o maior mercado doméstico do mundo e o tráfego na Ásia deverá se tornar o maior mercado de viagens. A localização central das companhias aéreas no Oriente Médio permite que eles liguem muitas partes do mundo com voos one-stop3_{, o que ajudará a impulsionar um}

crescimento maior do que a média dessas rotas. Nos mercados de aviação mais maduros, como a América do Norte e a Europa, as taxas de crescimento interno estão abaixo da média global; desta forma, aumentar as conexões com os mercados emergentes oferece mais oportunidades de crescimento. Esses diferentes pers de crescimento resultam em um mercado de viagens aéreas cada vez mais diversicado. Há vinte anos, a maioria dos passageiros utilizava companhias aéreas com base na Europa ou América do Norte, mas hoje esse número diminuiu para 48%, e em 2036, será de 36% (Boeing, 2017).

Ademais, em estudo realizado pela Boeing (2017), é visto que o gasto dos consumidores em viagens e turismo continua a crescer, e que, de acordo com a Organização Mundial de Turismo, as chegadas de turistas internacionais cresceram 3,9% em 2016, mais rápido do que o crescimento geral do PIB. Como o tráfego de passageiros aéreos, o turismo global cresceu de forma sustentável desde a crise nanceira (mais de 300 milhões de turistas internacionais em 2016) em relação ao conjunto de registros anteriores à crise de 2008. Essa tendência deverá continuar com a contribuição direta do PIB global, que poderá

crescer 4% ao ano, em termos reais, nos próximos 10 anos, de acordo com o Conselho Mundial de Turismo. Sendo assim, a perspectiva de uma forte demanda de viagens aéreas é consistente e com amplas tendências para o setor.

Na América Latina, as reformas econômicas, principalmente na Argentina e no Brasil, deverão estimular as economias domésticas e melhorar as perspectivas para a região, com uma taxa de crescimento do PIB de 3%. Espera-se que os países do Pacíco, como Chile, Colômbia e Peru cresçam a uma taxa de PIB maior do que a média devido ao ambiente pro-business4_{. Como resultado dessas reformas e do panorama competitivo, espera-se que}

o mercado de aviação da América Latina cresça a uma taxa média anual superior a uma média de 6% nos próximos 20 anos (Boeing, 2017).

Isso posto, devido à natureza de longo-prazo do design e construção dos aeroportos, juntamente com grandes requisitos de nanciamento, Madas & Zografos (2008) informam que os problemas de congestionamento e atraso estão se agravando na Europa, ao consi- derar que mais da metade de seus 50 maiores aeroportos já atingiram ou estão perto de atingir seus pontos de saturação em termos de capacidade com poucos projetos de expan- são da mesma. Sendo assim, o desequilíbrio crescente entre capacidade e tráfego, aliados à diculdade em realizar projetos de expansão e melhorias, vêm chamado a atenção dos criadores de políticas de aviação que investigaram meios alternativos para enfrentar o desajuste entre a capacidade e a demanda aérea.

Portanto, de acordo com o cenário previsto, a mitigação de congestionamento se tor- nou uma das principais prioridades das autoridades da aviação civil e dos provedores de serviços de navegação aérea. Dessa forma, nos aeroportos onde nenhum aumento signi- cativo da capacidade é previsível, a mitigação dos atrasos no tráfego aéreo tem exigido uma gestão da demanda equilibrada e consciente. (Gillen et al., 2016).

Madas & Zografos (2008) evidenciam que o gerenciamento de demanda tem sido re- conhecido há muito tempo como um instrumento principal para lidar com deciências de capacidade e fenômenos de atraso no sistema de transporte. Desta forma, de acordo com Gillen et al. (2016), os mecanismos de gestão visam controlar e/ou limitar os dese- quilíbrios entre demanda e capacidade aérea. Já o gerenciamento, refere-se às medidas administrativas ou econômicas com objetivo de reduzir a demanda geral do aeroporto ou modicar suas características temporais.

Para gerenciar a demanda corretamente é necessário conhecê-la em detalhes. Sendo assim, métodos de previsão de demanda vêm sendo aplicados em diversos contextos a m de fornecer subsídios para o planejamento e para a gestão da demanda aeroportuá- ria. Destacam-se os trabalhos de Button & Taylor (2000), utilizando regressão múltipla aplicada a 41 aeroportos nos USA; Prollidis (2000), empregando modelos econométricos e lógica fuzzy5 _{para prever a demanda turística em Rhodes, na Grécia; Grosche et al.}

4_{Ambiente favorável economicamente às relações de negócios}

(2007), simulando modelos de gravidade para passageiros aéreos e as relações pareadas entre cidades e aeroportos; Tsui et al. (2014), realizando a previsão para Hong Kong com uso de modelos SARIMA e ARIMAX. No Brasil, o trabalho de Alves et al. (2011) investigou a característica da demanda por ticket aéreo em modelos de séries temporais cointegrados; Scarpel (2013) e Scarpel (2014) realizou a previsão para o Aeroporto In- ternacional de São Paulo, utilizando a metodologia Holt-Winters; Falcão (2014) avaliou a previsão de demanda aeroportuária em Manaus e sua inuência no turismo regional, utilizando modelagem econométrica; Condé (2014) empreendeu um estudo sobre a de- manda aeroportuária na cidade do Rio de Janeiro, empregando modelos econométricos; destaca-se também o trabalho de Beuren & Gerchman (2016) empregando vários métodos de previsão em um estudo de caso no Aeroporto Salgado Filho em Porto Alegre/RS; entre outros.

Isso posto, é evidenciado nos estudos supracitados que o transporte aéreo de passa- geiros tem apresentado um acentuado crescimento no Brasil nos últimos tempos, acom- panhando a tendência internacional. Um estudo produzido pelo Banco Nacional de De- senvolvimento Econômico e Social (BNDES, 2010), e outro pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA, 2011), evidenciaram a mesma problemática entre oferta e demanda; corroborado nos últimos cinco anos pelos desaos de se realizar grandes even- tos esportivos, tais como, a Copa do Mundo (2014) e Olimpíadas (2016).

Analisando o setor de transporte aéreo nacional, destaca-se como o seu período de re- nascimento os anos entre 2001-2010, quando grandes companhias aéreas como Vasp, Varig e Transbrasil foram extintas, e, paralelamente, houve a consolidação das empresas TAM Linhas Aéreas (denominada hoje como LATAM Airlines Brasil), liderando o mercado de voos domésticos com participação de 36,7% em 2015, seguida pela GOL Linhas Aéreas com participação de 35,9% no mercado nesse mesmo ano. É visto também o surgimento da empresa low-fare6 _{AZUL Linhas Aéreas, homologada em 2008, que em menos de uma}

década de existência consolida 17% da fatia do mercado nacional (ANAC, 2016).

Em uma estatística mais recente, de acordo com o IPEA (2015), a média do cresci- mento no número de passageiros no período 2005-2010 foi de aproximadamente 10% ao ano. As principais razões para esse crescimento repousam no aumento da renda dispo- nível, no barateamento das tarifas provocado pela liberalização tarifária promovida pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), na maior concorrência entre as companhias aéreas e na expansão do crédito, principalmente para consumidores das classes sociais C e D.

Por sua vez, o setor aéreo, sentiu fortemente esse impacto e tem demonstrado preocu- pação em suprir as deciências dos principais aeroportos nacionais e adaptá-los às novas exigências, especialmente dos mercados internacionais. E, segundo a Secretaria de Avia-

trata de valores que variam entre 0 e 1.

ção Civil (SAC, 2015), o transporte aéreo brasileiro ainda está em expansão e o país tem por objetivo triplicar a capacidade do setor nos próximos 20 anos.

Isso posto, Horonje et al. (2010) informam que o termo capacidade é usado para de- signar a capacidade de processamento de uma instalação de serviço durante algum período de tempo, tipicamente denido como o número máximo de operações que uma instalação de serviço pode acomodar durante um período de tempo denido. No campo da aviação, os níveis de demanda que excedem a capacidade de um determinado componente de um aeroporto ou espaço aéreo resultam em atrasos no sistema, que podem ser denidos como o aumento de tempo necessário para executar uma operação a partir de operações "não normais". O tempo adicional incorre em las ou esperas, para executar uma operação, ou uma redução na velocidade devido ao congestionamento.

Assim, a capacidade prática de um sistema aéreo, pode ser entendida como o número de operações de aeronaves durante um especíco intervalo de tempo; já a capacidade de saturação ou máxima taxa de processamento, refere-se à capacidade como o número má- ximo de aeronaves que um aeródromo pode acomodar durante um especíco intervalo de tempo, quando submetido a uma demanda contínua de serviço. Logo, o atraso depende da capacidade, bem como da magnitude, natureza e padrão de demanda. Portanto, plane- jadores e designers de aeroportos enfrentam o problema de fornecer capacidade suciente para acomodar a demanda utuante com um nível aceitável ou qualidade de serviço (Ho- ronje et al., 2010).

No trabalho de Carvalho & Alves (2006) os autores mencionam que pelas diretrizes do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), quando um aeroporto atinge 60% de sua capacidade máxima, o mesmo se encontra em estado de atenção e deve ser realizado um estudo visando otimizar os processos operacionais, especialmente no sistemas de pistas. Um aeroporto se encontra em situação de preocupação quando esse valor atingir 80% de sua capacidade, devendo ser constantemente monitorado. Quando este valor ultrapassar os 80%, esse aeroporto se encontra em estado crítico.

Tendo isso em vista, estratégias de gestão de demanda devem ser adotadas para mini- mizar os efeitos da saturação. Em conformidade com Madas & Zografos (2008), pode-se utilizar diferentes alternativas para evitar atrasos e congestionamentos, como por exem- plo, reduzir os passageiros de conexão, aumentar a capacidade por slot alocado, aplicar uma estratégia de preços baseada na aglomeração, distribuindo ecientemente a demanda e aumentando as operações em aeroportos subutilizados.

Quando há saturação de capacidade, Horonje et al. (2010) e Zou & Hansen (2012) indicam que uma estratégia que tem demonstrado ser eciente é aumentar o tamanho das aeronaves disponíveis. Com isso, as companhias aéreas conseguem compensar parte do efeito de atraso no custo operacional da unidade, oferecendo tarifas menores aos passa- geiros. Do lado oposto, com maior capacidade, as companhias aéreas tendem a elevar a tarifa e a frequência dos voos, enquanto reduzem o tamanho da aeronave. Com o aumento

da frequência, mais demanda surge no mercado, com custos gerais reduzidos para cada viajante. O benefício marginal trazido pela expansão da capacidade diminui à medida que o desequilíbrio capacidade-demanda se torna menos grave. A Figura 2.3 ilustra essa dinâmica.

Figura 2.3: Equilibro de oferta-demanda no sistema de transporte aéreo Fonte: Adaptado de Zou & Hansen (2012)

Quando a capacidade se torna uma restrição, com o aumento do tráfego e o alonga- mento do tempo de voo, os custos adicionais para as companhias aéreas são aumentados mas, diminuindo ou revertendo economias de escala. Logo, a nova curva de oferta, acom- panha a curva inclinada S0, até que surjam atrasos como ilustrado pelas curvas S1 ou S2,

com S1 representando uma restrição de capacidade mais severa no sistema. Além disso,

o atraso no voo aumenta o custo total dos passageiros, sofrendo com o tempo adicional gasto em viagens e reduzindo a previsibilidade e a conabilidade de seus horários. Logo, o ponto de equilíbrio G deve ser buscado, caso não haja restrição de oferta com um custo mais acessível (ponto F). Caso haja restrições, os pontos B e C informam o melhor equilí- brio frente aos desníveis de ofertas. Contudo, na Figura supracitada, pode-se ver também que o ponto E marca a posição onde a demanda sem restrição de capacidade é equivalente a demanda com restrição de oferta (ponto B), entretanto, o custo do ponto A é superior ao custo do ponto D para uma demanda equivalente.

Isso posto, de acordo com o relatório do (IPEA, 2015), os principais aeroportos brasilei- ros apresentam-se saturados quanto ao recebimento de voos adicionais para determinados horários. Há, portanto, a necessidade de se expandir a capacidade aeroportuária, com o propósito de acompanhar o ritmo crescente atual e futuro do uxo de transporte aéreo. Dessa forma, prever os uxos de passageiros do transporte aéreo e realizar projeções é de grande valia para o planejamento aeroportuário. Portanto, como informado, recorrer a

modelos matemáticos e/ou estatísticos são fundamentais.