4.1 Análise do custo total no desenho das soluções logísticas
4.1.1 Desenho da rede logística
Os processos logísticos podem ser abordados como uma rede abstrata de “ligações” e “nós”. As ligações representam os transportes que provêm a movimentação de mercadorias entre os vários pontos de processamento ou armazenagem e os nós simbolizam os locais (fábricas, armazéns, pontos de varejo, vendedores) em que o fluxo dos estoques experimenta uma parada temporária (BALLOU, 2006, p. 54-55; TAYLOR, 2006, p. 21).
Os estoques controlados nos pontos de processamento e/ou armazenagem (nós) variam. As instalações de produção possuem estoques de matéria-prima, de produtos em processo e de produtos acabados. As instalações de armazenagem, dependendo de sua finalidade, mantêm variados tipos de estoques. Os armazéns do tipo depósito tendem a apenas estocar produtos acabados. Os centros de distribuição armazenam matérias-primas, produtos em processo e produtos acabados (TAYLOR, 2006, p. 22).
Os transportes usam variadas rotas e veículos para conectar os nós. Entregas realizadas dentro de uma região geográfica limitada utilizam normalmente um único meio de transporte do ponto de origem ao ponto de destino. Distâncias mais longas, incluindo a maior parte do comércio internacional, tendem a utilizar o transporte intermodal. Uma entrega, por exemplo, pode ir de trem ao porto mais próximo, atravessar o oceano por navio e percorrer o restante do trajeto em um caminhão (Ibid., p. 22).
Figura 19 – Análise do custo total no desenho das soluções logísticas Desenho da rede
Redesenho da rede
Desenho dos macroprocessos Formulação dos projetos de menores amplitudes CUSTO TOTAL PROCESSOS LOGÍSTICOS NÍVEL DE SERVIÇO A M P L IT U D E
Diante dessas possibilidades, vários elencos de nós e ligações podem existir. A rede mais simplória é aquela em que um único lugar desempenha todas as funções produtivas e de distribuição da empresa. Redes mais complexas consistem de múltiplos locais, espalhados ao longo do mundo, que desempenham as funções produtivas e de distribuição (LEE; BILLINGTON, 1992, p. 65). Cordeau et al (2006, p. 60) definem a rede logística (logistics
network) como o conjunto de fontes de fornecimento, de fábricas e de armazéns organizados
para administrar a aquisição de matérias-primas, sua transformação em produtos acabados e a distribuição desses aos consumidores. A Figura 20 ilustra um típico desenho da rede logística e de sua possível complexidade:
FONTE: Adaptada de BALLOU, 2006, p. 484
Além da rede envolta ao transporte e à armazenagem, há uma rede de fluxos de informação. Nela, os nós consistem em vários pontos de coleta de dados (i.e., funcionários e equipamentos responsáveis pelo processamento dos pedidos) e as ligações representam meios postais e eletrônicos que promovem a comunicação entre os nós (BALLOU, 2006, p. 55).
Figura 20 – Rede logística
Armazéns de campo,
pontos de estocagem Centros de demanda
Nós Ligações Nós Ligações Nós Ligações Nós
O desenho da rede logística envolve mais do que determinar onde os nós estarão localizados. Abrange deliberações das fontes de suprimentos, das instalações, do atendimento à demanda e das rotas de transporte (NAPOLITANO, 1997, p. 21-22) conforme mostra a Figura 21:
FONTE: Inspirada em NAPOLITANO, 1997, p. 22
Ballou (op.cit., p. 483) defende que o desenho da rede logística especifica a estrutura pela qual os produtos fluem dos pontos de origem aos centros de demanda. Para tanto, envolve a determinação: das instalações a serem usadas (se for intencionada o uso de alguma, e sua respectiva quantidade); das suas localizações; dos produtos e clientes a ela atribuídos; dos serviços de transporte a serem utilizados entre elas; dos fluxos de produtos a partir da fonte, entre as instalações e na distribuição aos clientes; e dos níveis de estoques mantidos nas instalações. Para que tais especificações ocorram, Napolitano (1997, p. 24) sugere buscar responder às seguintes perguntas:
• Quantas instalações deve haver na rede?
• Onde essas instalações devem estar localizadas?
• Qual deve ser a capacidade de estocagem e de processamento dessas instalações?
• Como os clientes devem ser alocados às instalações?
• Como os produtos devem ser alocados às instalações?
• Que benefícios serão trazidos com essa rede?
Figura 21 – Desenho da rede logística
Modais do transporte de entrada
Fretes dos transportes de entrada Modais do transporte de saída Fretes dos transportes de saída
FONTES DE SUPRIMENTO
Localização geográfica Quantidade a ser fornecida por tipo de produto
Lead time de reposição aos armazéns
INSTALAÇÕES
Localização geográfica Quantidade de inventários por tipo de produto
Restrições da capacidade produtiva
DEMANDA
Localização geográfica Quantidade a ser entregue por tipo de produto
Zonas de prestação de serviço Níveis de serviço
As respostas a essas perguntas esboçam as combinações dos nós e das ligações e são embasadas na busca do balanço entre o atendimento às expectativas dos clientes e o custo total (TRACY in CARGONOMICS, 1999, p. 46). O desenho da rede logística é guiado por esses dois objetivos: reduzir custos e melhorar o serviço ao cliente (NAPOLITANO, 1997, p. 21), conforme mostra a Figura 22:
O uso de equações matemáticas, comum nos processos tradicionais de desenho de rede, é somente o início de uma série de etapas que devem ser percorridas para determinar o ótimo desenho, mas raramente promove sua solução conclusiva. Para encontrar a solução final que, ao mesmo tempo, reduza o custo total e amplie o nível de serviço ao cliente, os gestores logísticos devem considerar um vasto número de análises de trade-offs entre os custos e o serviço (TIEDE; KAY, 2005, p. 32).
Chapman (1994, p. 155) corrobora a argumentação dos autores e defende que o estudo das diversas alternativas demanda a avaliação de trade-offs. Na estruturação da rede logística, os
trade-offs entre os custos e o serviço ao cliente emanam do conflito entre maximizar a
cobertura do mercado e incorrer em baixos e competitivos níveis de custos. Essencialmente, quanto maior for o número de instalações, maiores são a abrangência da cobertura do mercado e o nível de serviço, mas, simultaneamente, maiores são os custos logísticos (GOPAL; CYPRESS, 1993, p. 27), conforme ilustra a Figura 23:
Figura 22 – Desenho da rede logística: Custo total e nível de serviço CUSTO TOTAL
REDE LOGÍSTICA (DESENHO)
FONTE: Inspirada em GOPAL; CYPRESS, 1993, p. 28
A proximidade das instalações e o tempo também implicam em trade-offs a serem considerados no desenho da rede. A disponibilidade dos produtos pode ser concretizada com a manutenção de estoques próximos aos clientes (proximidade) ou com o bom controle do intermédio do tempo de resposta (tempo) (BALLOU, 2006, p. 484). Quanto mais dispersas estiverem as partes logísticas, mais difícil e moroso se torna planejar, coordenar e executar um alto nível de serviço (GOPAL; CYPRESS, op.cit., p. 27).
Uma rede com instalações distantes dos clientes só consegue oferecer o mesmo nível de serviço que uma rede com várias instalações (próximas aos consumidores) se implementar uma estratégia de transportes que reduza o tempo de resposta. Cada meio de transporte oferece uma combinação específica de velocidade, custo, disponibilidade e capacidade. Por exemplo, o transporte aéreo é rápido, caro, possível apenas em grandes cidades e limitado a entregas relativamente pequenas e leves. O transporte marítimo, por sua vez, é lento, barato, possível somente em cidades com porto e ilimitado quanto a porte e peso da carga (TAYLOR, 2006, p. 22).
Além dessas considerações, outras análises de trade-offs entre os custos e o serviço devem ser avaliadas no desenho da rede. Para cada plano de ação considerado, há uma “reação” dos outros componentes da rede (NAPOLITANO, 1997, p. 21-22), conforme exemplifica o Quadro 5:
Figura 23 – Número de instalações, custo total e nível de serviço
Uma
Custo total logístico
Número de instalações (Ampla cobertura do mercado) Várias Baixo nível de serviço
C us to s ac um ul ad os ( $)
ESTRATÉGIA LOGÍSTICA I MPACTO NA ARMAZENAGEM I MPACTO NO INVENTÁRIO I MPACTO NO TRANSPORTE IMPACTO NO SERVIÇO AO CLIENTE
Centralização Reduz custos das instalações Reduz a necessidade de estoques de segurança Diminui o custo de transporte de entrada, mas aumenta o custo de transporte de saída Produtos longe dos clientes Descentralização Amplia o custo de armazenagem, devido à duplicidade de pessoal, equipamentos e instalações devotados à atividade Amplia a necessidade de estoques de segurança Aumenta o custo de transporte de entrada, mas diminui o custo de transporte
de saída
Produtos perto dos clientes
Compras Just in time
Reduz o manuseio de materiais devido à menor quantidade de inventários
Reduz o nível e o custo dos inventários
Menores e mais frequentes compras aumentam o custo de transporte Custos de serviço maiores
Uso de modal aéreo manuseios, devido às Amplia o número de frequentes entregas
Reduz os inventários devido aos menores ciclos de reposição e ao menor tempo em
trânsito
Maior custo Proporciona respostas tempestivas
Uso de modal ferroviário
Amplia o número de manuseios (produtos não
estão normalmente em paletes)
Amplia os inventários devido aos maiores ciclos de reposição e ao maior tempo em trânsito Menor custo Proporciona respostas pouco tempestivas Uso de caminhão lotado (Truckload Mode - TL)
Varia de acordo com o produto
Amplia o custo do inventário em
trânsito
Menor custo que o LTL
Respostas menos tempestivas que o LTL8
Uso de caminhão não lotado (Less-Than-
Truckload Mode - LTL)
Varia de acordo com o
produto Varia de acordo com o produto Maior custo que o TL
Respostas mais tempestivas que o LTL8
FONTE: Adaptado de NAPOLITANO, 1997, p. 22
Essa pequena amostra de conflitos evidencia a complexidade envolta ao desenho da rede logística. Pode ser inviável, senão impossível, desenhá-la usando apenas planilhas e técnicas próprias (NAPOLITANO, 2011, p. 56). É, então, sugerido o uso de modelos que revelem as complexas interações que tornam difíceis e importantes os problemas da logística integrada (SHAPIRO, 1992).
8 Napolitano considera o impacto inverso no serviço ao cliente no uso do TL (respostas mais tempestivas) e do
LTL (respostas menos tempestivas). Essa consideração da autora foi modificada nesta dissertação, pois conforme Chopra e Meindl (2003, p. 285) abordam, a agregação temporária reduz a responsividade da empresa, devido ao retardamento das entregas. O tópico de trade-offs entre serviço ao cliente e transporte apresenta maiores detalhes.
Os modelos de network devem sintetizar os dados e promover simulações (análises what-if) que ajudem aos profissionais logísticos vislumbrar os cenários e avaliar as possíveis alternativas de fábricas, centros de distribuição, fontes de suprimento, etc. (ANDERSON et
al, 2007). Diversos softwares foram desenvolvidos e encontram-se disponíveis no mercado
para auxiliar nesse processo, conforme exibe o Quadro 6:
Nome Fabricante lançamento Ano de Sítio da internet
CAST Barloworld 1989 www.barloworldscs.com/
4flow vista 4flow AG 2001 www.4flow.de/en/logistics-consulting.html
LogicNet Plus XE IBM ILOG 1995
www-
01.ibm.com/software/integration/sca/logicnet- plus-xe/
LOPTIS Optimization Ketron N/A www.ketronms.com/loptis.shtml NETWORK Supply Chain Associates 1968 http://supplychainassoc.com/NETWORK.htm
Opti-Net Technologix 1993 www.technologix.ca/software/opti-net/ Voyager Network
Design Logility N/A www.logility.com/
PRODISI Prologos 1985 www.prologos.de/English/Prodisi.htm
SAILS Insight 1984 www.insight-mss.com/_products/_sails/
SCM Network Design Infor N/A http://www.infor.com/product_summary/scm/networkdesign/9
Supply Chain Guru LLamasoft 1998 http://www.llamasoft.com/products-overview/supply-chain-guru/9
Network Design &
Optimization JDA Software N/A www.jda.com/solutions/network-design-optimization-overview/
OptiSite MapMechanics N/A www.mapmechanics.com/
FONTE: NAPOLITANO, 2011, p. 55