Rodoviário

O modal rodoviário, ao ser próprio, possui, dentre todos os modais, o menor custo fixo, pois não exige estrutura administrativa cara nem equipamentos dispendiosos. Os custos variáveis são elevados, pois devem cobrir o custo da construção e manutenção das estradas na forma de pedágios, de impostos sobre os combustíveis e de taxas por peso-milhagem (BALLOU, 2006, p. 166), além de contemplar salários, combustíveis, lubrificantes, depreciações de peças e de pneus e manutenções.

Quando o transporte rodoviário é contratado, está exposto às tarifas de frete rodoviárias, organizadas individualmente por cada empresa de transporte e normalmente composta por cinco parcelas: frete-peso, frete-valor, GRIS – gerenciamento de risco, pedágios e taxas (DIAS, 2009, p. 28-29).

O frete básico é constituído pelo frete-peso e é obtido com a multiplicação da quilometragem percorrida (distância entre os pontos de embarque e desembarque) pelo peso ou volume da mercadoria (aquele que proporcionar o maior valor). Alternativamente, também pode ser cobrado pela unidade de container transportada, independentemente do tipo de carga, peso ou valor da mercadoria.

Como taxas de fretes há o frete-valor, também conhecido como taxa de ad-valorem, que consiste num percentual cobrado sobre o valor da mercadoria se este corresponder ou ultrapassar o máximo estabelecido pela transportadora, tendo como justificativa o resguardo do transportador frente aos riscos e avarias inerentes ao transporte da carga; a GRIS – gerenciamento de risco, incidente sobre o valor da mercadoria, com o objetivo de cobrir o risco contra os roubos de carga; e os pedágios, repassados sempre que existentes entre o percurso origem-destino. Taxas adicionais compõem as sobretaxas e são cobradas quando serviços adicionais são prestados.

3.2.6.3 Hidroviário

Na modalidade própria, o transporte hidroviário, também denominado aquaviário, apresenta custos fixos elevados, relacionados às operações nos terminais (carga, descarga, tarifas portuárias, depreciação das instalações de terminais, manutenção preventiva, custo de capital

e/ou aluguel dos equipamentos de transportes), e custos variáveis baixos (salários, combustíveis e demais custos ligados à operação do equipamento de transporte), pois uma pequena força motriz é necessária para a movimentação em baixa velocidade (BALLOU, 2006, p. 166).

Na modalidade contratada, a cobrança do frete básico (baseado na subcategoria marítima) varia de acordo com o peso (tonelada) ou com o volume (m3) da mercadoria, prevalecendo aquele que proporcionar o maior valor (KEEDI; MENDONÇA, 2000, p. 106).

Como taxas, existem a taxa de ad-valorem, percentual incidente sobre o valor do produto, se este for elevado, correspondendo ou ultrapassando o máximo estabelecido pela transportadora, visando cobrir a responsabilidade adicional no caso de acidentes e avarias; a taxa sobre volumes pesados (heavy lift charge), cobrada quando os volumes individuais são excessivamente pesados e exigem condições especiais para o manuseio; a taxa sobre volumes com dimensões excepcionais (extra length charge), incidente quando as mercadorias têm dimensões fora do padrão, que também dificultam o manuseio (Ibid., p. 106); e, no caso de importação, a taxa de utilização do mercante, que segundo Werneck (2008, p. 135) incide por registro de cada declaração de importação. Há de se ressaltar que se a carga for transportada por container e esse não for próprio, também haverá cobrança do aluguel do container.

Como sobretaxas, destacam-se a sobretaxa de congestionamento portuário (port congestion

surchage), incidente em portos congestionados em que há demora na atracação dos navios; a

sobretaxa de guerra (war surchage), cobrada quando, na região de transporte do navio, guerras estão ocorrendo (ou com perspectivas de ocorrer); a sobretaxa por aumentos extraordinários dos preços dos combustíveis (bunker surchage), destinada a cobrir custos com aumentos extraordinários de combustível, devidos a crises locais, regionais ou internacionais (KEEDI; MENDONÇA, op.cit., p. 107); a sobretaxa adicional de porto secundário

(differential port surchage), quando a origem ou o destino é algum porto secundário ou fora

da rota; o fator de ajuste cambial (CAF – currency adjustment factor), utilizado para moedas que se desvalorizam em relação ao dólar americano; e o adicional de frete para renovação da marinha mercante (AFRMM) (DIAS, 2009, p. 33).

3.2.6.4 Dutoviário

Quando próprias, as dutovias apresentam como custos fixos os elevados valores relativos à propriedade ou ao aluguel dos dutos, dos terminais dutoviários e dos equipamentos necessários ao bombeamento. Os custos variáveis, por sua vez, são baixos, consistindo sumariamente na energia necessária para a movimentação do produto e para a operação das estações de bombeamento (BALLOU, 2006, p. 167).

Ao ser contratado, o frete básico do modal é determinado tomando como base o controle das quantidades transportadas e armazenadas, a Capacidade Contratada Mínima e as respectivas tarifas. Diferentemente de outros modais, se a carga não atingir a quantidade de uma batelada mínima, determinada pela transportadora, o transporte não poderá sequer ser contratado, mesmo que se proponha pagar o frete mínimo. Como taxas destacam-se a taxa de armazenagem (operacional e/ou adicional), na forma temporária, antes e após a utilização do duto, e a tarifa horo-sazonal incidente na movimentação em horários de pico na forma de adicionais sobre o consumo de energia do local (TRANSPETRO, 2006a, p. 13, 05, 20, 2006b, p. 13, 05, 20).

3.2.6.5 Aéreo

O transporte aéreo próprio é composto pelos altos custos fixos (aluguel de espaço nos aeroportos, depreciação e/ou de aluguel das aeronaves) e variáveis (sobretudo, tarifas de pouso, salários e combustíveis) (BALLOU, 2006, p. 167).

Além da tarifa de pouso destacada por Ballou (Ibid.), devida pela utilização das áreas e serviços relacionados às operações de pouso, rolagem e estacionamento das aeronaves até três horas após o pouso, destacam-se no contexto cargueiro brasileiro: a tarifa de permanência, devida pelo estacionamento da aeronave além das três primeiras horas após o pouso; a tarifa de armazenagem, devida pelo armazenamento, guarda e controle das mercadorias nos armazéns de carga aérea dos aeroportos; e a tarifa de capatazia, devida pela movimentação e manuseio das mercadorias nos armazéns de carga aérea dos aeroportos (BRASIL, 1973). Há ainda a incidência de tarifas de uso das comunicações para custear os serviços dessa natureza e o adicional sobre as tarifas aeroportuárias, correspondente a 35,90% das tarifas de pouso,

permanência, armazenagem e capatazia (e embarque e conexão, no transporte de passageiros) (BRASIL, 2012).

O transporte aéreo contratado, por sua vez, pode ser determinado pela: 1) Tarifa mínima;

2) Tarifa geral;

3) Tarifa para mercadorias específicas; 4) Tarifa classificada;

5) Tarifa para expedição em unidades de carga (KEEDI; MENDONÇA, 2000, p. 163-166). A tarifa mínima é aplicável a pequenas encomendas que não atingem um determinado valor de frete, a partir de seu peso, e representa o valor que será minimamente cobrado para transportar uma mercadoria (Ibid., p. 163-164).

A tarifa geral de carga divide-se em normal e quantitativa. A tarifa geral normal é aplicada a embarques de até 45 quilos (em alguns países aplica-se a até 100 quilos) e a tarifa geral quantitativa é usada para pesos superiores a 45 quilos, divididos em faixas. Quanto maior for a quantidade, menor é a tarifa unitária (KEEDI; MENDONÇA, 2000, p. 164). Sua base de cálculo é o maior valor entre o peso e o volume da mercadoria. A IATA (International Air

Transport Association), entidade internacional que congrega várias transportadoras aéreas do

mundo, com o objetivo de conhecer, estudar e solucionar problemas técnicos, administrativos, econômicos ou políticos relacionados ao desenvolvimento do transporte aéreo, estabeleceu a Relação IATA, em que 1 quilograma equivale a 6.000 cm³, ou, em outros dizeres, que 1 tonelada corresponde a 6 m³.

A tarifa para mercadorias específicas é aplicável a determinadas mercadorias, de pontos origem e destino estabelecidos (transporte regular). Geralmente, exibe valores menores que a tarifa geral (KEEDI; MENDONÇA, 2000, p. 164).

A tarifa classificada (class rates) corresponde a um percentual adicionado (ou deduzido) da tarifa geral, conforme o caso, no transporte de certas mercadorias que não estão discriminadas

na tarifa para mercadorias específicas (i.e., restos mortais, animais vivos, carga valiosa, bagagem desacompanhada, produtos culturais, etc.) (Ibid., p. 164).

A tarifa para expedição em unidades de carga (ULD - Unit Load Device) é aplicável a cargas unitizadas, que serão transportadas do aeroporto de embarque até o aeroporto de destino somente e pelo mesmo dispositivo de unitização (KEEDI; MENDONÇA, 2000, p. 166). Dentre as taxas incidentes no modal aéreo, destacam-se a taxa de inspeção de carga (security

fee) que foi criada após o atentado de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos como

tentativa de proteção a futuros atentados; a taxa por manuseio do conhecimento de embarque

(hand); a taxa por transferência de carga (trf); a taxa por manuseio de carga dentro do

depósito (ino); o frete interno do depósito ao aeroporto (inland freight); a taxa de emissão do conhecimento de embarque (doc) e a taxa por reembalagem de carga (rpk). Como sobretaxa sublinha-se a adicional de combustível (fuel surchage) (UNISULVIRTUAL, 2007, p. 109- 110).

3.2.6.6 Intermodal

Somado aos modais relatados, há também o transporte intermodal, cuja estrutura de custos dependerá dos meios de transporte combinados. É essencial analisar se a redução de custos que o transporte intermodal proporciona é compensada pelos custos de carregamento e descarregamento entre os modais (MACHARIS et al, 2010, p. 552).

3.2.7 Custos de armazenagem

Os custos de armazenagem contemplam todos os gastos que seriam eliminados (ou aumentados) se as instalações de armazenagem fossem extintas (ou criadas). Um equívoco usualmente percebido consiste na consideração dos custos de armazenagem como membros do custo de estoque. Diferentemente dos custos de manutenção de inventários, os custos de armazenagem não mudarão se houver alteração no nível de estoque, mas serão modificados se o número de instalações de estocagem variar (LAMBERT, 1975, p. 10-11).

Os custos de armazenagem contemplam os custos incorridos no recebimento, na estocagem, na separação de pedidos e na expedição. Seus principais elementos são oriundos dos recursos necessários ao funcionamento do armazém, como mão de obra, materiais de consumo, serviços, espaços, equipamentos e sistemas de informação.

O custo de armazenagem varia de acordo com a estrutura geral do armazém. Os armazéns próprios (dentro ou fora das fábricas) ocasionam elevados custos de armazenagem, pois, independentemente de estarem vazios ou cheios, apresentam custos fixos. Os armazéns públicos, por sua vez, têm ínfimos custos de armazenagem, pois as tarifas tendem a variar por quantidade estocada e constituir o custo de manutenção de inventários (não o custo de armazenagem) (LAMBERT; LALONDE, 1976, p. 32-33).

O tamanho e o dimensionamento também impactam o custo de armazenagem. Amplos armazéns apresentam elevada movimentação de materiais, na recepção, no manuseio interno e na expedição, e acabam exibindo maiores custos que pequenos armazéns.

No que concerne ao dimensionamento, a existência da área dianteira (forward), por exemplo, reduz o custo da separação dos pedidos, mas aumenta a quantidade e o consequente custo de manuseio de materiais, por exigir transferência de produtos da área reserva àquela área (GU et

al, 2007, p. 06).

A seleção de equipamentos também afeta o custo de armazenagem. Sistemas automatizados permitem reduzir o espaço das instalações e a mão de obra dedicada à armazenagem, fato que diminui os custos operacionais, mas demanda maiores investimentos em equipamentos (BOWERSOX; CLOSS, 2009, p. 361). Tecnologias como RFID, por exemplo, facilitam o manuseio de materiais pela possibilidade de identificação e localização de vários SKU em um mesmo instante, eliminando quebras de lotes, mas demandando maiores investimentos e apresentando maiores custos que tecnologias menos robustas (i.e., código de barras) (HOZAK; COLLIER, 2008, p. 860-861).

As estratégias operacionais novamente comprometem os custos de armazenagem. A separação de pedidos por zonas, por exemplo, restringe o espaço e o portfólio que o separador de pedidos atua e reduz o tempo de separação dos pedidos. Tal fato diminui os custos de mão

de obra, mas traz a necessidade de um estágio adicional, no qual os SKU são ordenados na zona da estocagem (GU et al, 2007, p. 06).