Embora não conste no rol de obras citadas nas recentes denúncias, a obra da BR-101/NE foi aqui incluída pelo seu caráter emblemático, representativa que é da tipologia de problemas que se repetem em inúmeras obras do DNIT.
A auditoria realizada no lote 7 da BR-101/NE é, sem dúvida, o caso que evidencia de forma mais clara como a combinação de fatores, a exemplo da existência de cláusulas restritivas no edital de licitação, o descaso com a confecção e a análise dos projetos de engenharia, a falência do modelo de supervisão de obras e a conivência da fiscalização, podem representar prejuízos significativos ao erário público, materializados pela medição de serviços não executados, pela necessidade constante de revisões de projeto em fase de obra com repercussão financeira, algumas das quais resultantes de erros grosseiros de projeto e pela falta de qualidade dos serviços entregues.
É possível relacionar as constatações deste trabalho às diversas fases da execução de um empreendimento rodoviário.
A aprovação de um projeto executivo deficiente, com volumes de terraplanagem majorados artificialmente em gabinete para inflar o orçamento, reforça a necessidade de acompanhamento cerrado da elaboração do projeto, incluindo as fases de prospecção de campo. A utilização de projetos muito antigos, em estoque, sem a devida atualização, inclusive da geometria, inevitavelmente conduzirá a aditivos para adequação à nova realidade. Há deficiência no processo de análise e aprovação do projeto, seja por falta de softwares especializados, seja pela pressão do tempo ou pelas diminutas equipes e até mesmo, pela má fé dos responsáveis.
A exigência de atestados tem se mostrado instrumento ineficaz de garantia da qualidade das obras, sendo utilizada como recurso para a restrição ao caráter competitivo das concorrências e direcionamento dos certames. Na prática observa-se a terceirização dos serviços para os quais foram exigidos atestados ou a baixa qualidade da execução destes serviços.
Há uma promiscuidade entre empresas supervisoras, gerenciadoras e construtoras. Os recursos para controle tecnológico e os profissionais exigidos no certame não são mobilizados. As supervisoras utilizam o laboratório da construtora, referendam medições de serviços inexistentes e não verificam a qualidade dos serviços executados. As gerenciadoras, por sua vez, mostram-se incapazes para apontar riscos aos gestores, para produzir alertas tempestivos para os estouros de cronograma e de orçamento e para assegurar o cumprimento das normas e especificações técnicas. Este cenário só se materializa com a conivência dos fiscais do contrato e dos superintendentes regionais, que não se furtam a assinar medições majoradas.
O relato da auditoria do lote 7 da BR-101/NE expõe de maneira cabal todas as deficiências existentes desde o processo de elaboração do projeto (contratação, acompanhamento, análise e aprovação) até o recebimento da obra. Não se trata de um caso isolado. Patologias de mesma natureza têm sido observadas em outras fiscalizações da CGU, a exemplo do lote 2 do mesmo empreendimento, cujo processo encontra-se atualmente protegido por segredo de justiça.
Esta fiscalização foi realizada no âmbito da Rede de Controle da Gestão Pública, em conjunto com o Departamento de Polícia Federal - DPF, Ministério Público Federal - MPF e Tribunal de Contas da União - TCU. O objeto fiscalizado compreende os serviços de restauração e duplicação do Lote 07 da BR-101 no Estado de Pernambuco, realizados sob a égide do contrato TT-252/2006, firmado entre o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT e o Consórcio Construtor Queiroz Galvão/Odebrecht/Andrade Gutierrez/Barbosa Melo.
A inspeção física in loco dos serviços de restauração e duplicação, realizada por equipe da CGU, se deu entre os dias 16/11/2009 e 27/11/2009, com a realização de testes laboratoriais para aferição da qualidade de materiais e serviços, emprego de equipamentos de topografia GeoXRH e do equipamento Georadar pela Perícia da Polícia Federal, para aferição das quantidades de terraplenagem e avaliação da integridade do pavimento rígido.
Tendo em vista que o principal objetivo da Rede de Controle é desenvolver ações direcionadas à fiscalização da gestão pública, ao diagnóstico e combate à corrupção, ao incentivo e fortalecimento do controle social, ao compartilhamento de informações e documentos, ao intercâmbio de experiências e à capacitação dos seus quadros, houve a utilização de Laudos Técnicos produzidos por peritos do MPF e da PF. Cabe ressaltar que os Laudos Técnicos produzidos por peritos do DPF foram incorporados aos trabalhos da CGU, tendo em vista que aquele Departamento possuía softwares de aferição dos quantitativos de terraplenagem, estações totais, além dos equipamentos de aferição não destrutiva para verificação das especificidades das placas de concreto do pavimento construído. A CGU, por força de seu limitado orçamento, ainda não dispõe de tais instrumentos de trabalho.
O valor inicial do Contrato era de R$ 272.504.024,09 com data-base dezembro de 2005. A assinatura do contrato ocorreu em 19/10/2006 e o início dos serviços em 20/10/2006. O prazo inicial para conclusão dos serviços era 07/03/2009. Contudo, esse contrato sofreu Termos Aditivos estendendo prazo e aumentando o valor inicial.
O prazo atual para conclusão dos serviços é 31/12/2011. O valor total dos Termos Aditivos é R$43.836.389,78, a preços de dezembro de 2005. Assim, o valor do contrato após todos os aditivos é de R$316.340.413,87, a preços iniciais. O total de reajustamentos decorrentes das
prorrogações de prazos ocorridas é de R$39.736.908,69. Dessa forma, o valor atualizado gasto nesse contrato é R$356.077.322,56 (Fonte: SIAC/DNIT).
Preliminarmente, os apontamentos efetuados pela CGU serão apresentados de forma estratificada relativamente às fases da contratação das obras em questão, quais sejam: elaboração/aprovação do projeto, licitação, execução das obras, e acompanhamento do empreendimento.
No que se refere à elaboração/aprovação do projeto executivo do empreendimento em questão, cabe destacar a constatação seguinte, identificada pela equipe de fiscalização desta Controladoria-Geral da União – CGU.
CONSTATAÇÃO 009:
APROVAÇÃO DE PROJETO EXECUTIVO DEFICIENTE, COM QUANTITATIVOS DE SERVIÇOS DE TERRAPLENAGEM SUPERESTIMADOS.
O Projeto Executivo de Engenharia para Adequação de Capacidade e Restauração da Rodovia BR-101/PE/Corredor Nordeste – Lote 07 foi elaborado pela empresa JBR Engenharia Ltda - CNPJ 070.074.448/0001-35, por meio do contrato PG – 141/2001-00 firmado com o extinto Departamento Nacional de Estrada de Rodagens - DNER em 18/10/2001, posteriormente transferido para o DNIT mediante Termo de Transferência n° 018/2002. A sua aprovação ocorreu em 18/10/2004, conforme Portaria nº 1132 assinada pelo então Coordenador-Geral de Desenvolvimento e Projetos/DPP/DNIT, mediante delegação de competência pela Portaria n°
609 de 02 de julho de 2004, do Diretor-Geral do DNIT.
Após aprovação, o referido projeto executivo passou a integrar o edital de licitação n° 102/2006, cujo objeto é a contratação de empresa para execução de obras de duplicação, restauração e obras de arte especiais em diversos lotes da BR-101 na Região Nordeste, dentre os quais está o Lote 07, localizado no estado de Pernambuco entre os quilômetros 104,6 e 148,5.
A avaliação desse projeto executivo por esta Controladoria-Geral da União permitiu identificar as seguintes falhas graves:
a) Erro de definição do traçado da rodovia duplicada no subsegmento da variante de Ribeirão.
Na variante de Ribeirão, o traçado adotado no projeto executivo aprovado passa dentro de um açude da Companhia Pernambucana de Saneamento - COMPESA, cuja finalidade é armazenamento de água para abastecer a cidade de Ribeirão.
De acordo com o projeto executivo aprovado, a variante de Ribeirão inicia-se na estaca 2200+6,80 e estende-se até a estaca 2382+0,40, localizando-se à esquerda (sentido Cabo-Ribeirão) do referido açude a partir da estaca 2300. Entre as estacas 2305 e 2312, a pista da direita (sentido Cabo-Ribeirão) localiza-se dentro do açude, conforme folhas 66/67 do volume II Des. 5.4.66 e Des 5.4.67 – Projeto Geométrico (vide Figura I seguinte).
Figura I: Sobreposição de pista com manancial de abastecimento d'água da cidade de Ribeirão-PE.
Desenho 5.4.66 do Projeto Geométrico Desenho 5.4.67 do Projeto Geométrico
Fonte: Projeto Executivo da obra
Outra evidência da adoção desta alternativa de traçado pelo projeto executivo aprovado encontra-se registrada no item 3.2.5 – Aspectos de Interesse para o Estudo Geotécnico, do volume I – Relatório do Projeto e Documentos para a Licitação:
Relatório do Projeto e Documentos para a Licitação – Vol. 1.
[...]
“Na variante de Ribeirão, a rodovia atravessa a extremidade de montante de um açude artificial. Foi detectada uma camada de argila mole, com espessura da ordem de 50 centímetros. A causa provável da deposição dessa argila é o assoreamento”.
[...]
Analisando-se os documentos da licitação 082/2001, referente à contratação de Consultoria para elaboração de projeto executivo e supervisão da obra, é possível concluir que a empresa projetista já tinha conhecimento da situação problemática do traçado na Variante de Ribeirão desde a elaboração de sua proposta técnica, conforme consta no item 3.4.1 – características geológicas desse documento:
Proposta Técnica, item 3.4.1 – características geológicas:
[...]
“Na variante de Ribeirão, a rodovia atravessa a extremidade de montante de um açude artificial. Foi detectada uma camada de argila mole, com espessura da ordem de 2m. A causa provável da deposição dessa argila é o assoreamento”.
[...]
Apesar disso, não ponderou junto ao DNIT (DNER, na ocasião) acerca da inviabilidade desta solução, desconsiderando a destinação do citado açude ao abastecimento de água potável da cidade de Ribeirão.
No âmbito do DNIT (DNER, na ocasião), o acompanhamento e a fiscalização dos projetos ficam a cargo do órgão regional. Tal atribuição é exercida pelo Serviço de Engenharia de cada regional da Autarquia, ao qual compete controlar e analisar os projetos, avaliando sua qualidade técnica e recomendando, ou não, sua aprovação. No caso do projeto executivo em tela, a aprovação
definitiva ocorreu por meio da Coordenação-Geral de Desenvolvimento de Projetos, mediante delegação de competência do Diretor-Geral da Autarquia.
Após análise das cópias dos autos dos processos administrativos n° 51.140.005.941/2001-65 e n°
50.604.000.126/2002-33, encaminhadas à equipe de fiscalização da CGU pelo Superintendente Regional do DNIT em Pernambuco, em resposta à SF nº 001/237418, não foram encontradas manifestações das áreas competentes do DNIT (DNER em extinção na ocasião) tratando da questão em comento.
Às folhas 499 a 506 do processo n° 51.140.005.941/2001-65 consta o Ofício n° 015/2002, de 28/01/2002, do Eng° Chefe da Res. 4/5, encaminhando ao Chefe do Sv. E. R. / 4° DRF, a 2ª medição parcial do contrato PG 141/2001-00, referente à “Aprovação do Relatório de Andamento 01 (Fase I) - Serviços de Consultoria para Elaboração do Projeto Executivo de Adequação da Capacidade da BR-101/PE, trecho: Entr. PE-064/085 (Ribeirão), segmento: km 104,6 – km 148,5” no valor de R$ 165.546,52. Neste documento consta o atesto do Chefe da Residência 4/5, sem qualquer ponderação sobre a problemática aqui relatada.
Da mesma forma, em relação à terceira medição parcial, que se refere ao relatório de complementação da Fase preliminar, o Eng° Chefe da Res. 4/5, certificou que os serviços constantes da nota fiscal n° 804 “foram efetuados de acordo com as normas de projeto e especificações do DNER (à época). Com base neste atesto, foi elaborado pelo servidor de Matrícula 41758-0, Parecer, datado de 01/03/2002, recomendando a aprovação do citado relatório (fls. 531 e 532).
Nesse Parecer consta o rol de serviços realizados pela consultora no período, dentre eles os estudos de traçado e estudos ambientais. No entanto, não há comentário sobre o problema do traçado na variante de Ribeirão. Ao contrário, o citado parecer afirma que o “Relatório de Complementação foi elaborado de acordo coma as instruções em vigor no DNER...”
Em parecer assentado às folhas 544 a 545 do processo n° 51.140.005.941/2001-65, o Chefe do Serviço de Inventariança do DNER/PE, trata do Relatório de Andamento do Projeto Executivo do Lote 07, cujo escopo é apresentar os trabalhos desenvolvidos pela Consultora para obtenção dos elementos de campo pertinentes a fase de elaboração do projeto executivo e soluções recomendadas. No que se refere à etapa denominada de Estudos Topográficos, o referido parecer limitou-se a mencionar que o relatório de andamento apresentou informações sobre “concepção básica do projeto (traçado)”, sem desenvolver qualquer análise dessas informações. Na etapa específica denominada Anteprojeto Geométrico, o citado parecer faz menção ao “estudo de traçado”, entretanto, tal documento não consta da documentação apresentada à equipe de fiscalização da CGU. Nesse aspecto, o parecer limita-se a descrever o conteúdo do relatório, mencionando que integra o anteprojeto geométrico planta na escala de 1:5000 onde estão representadas: “as características técnicas ao longo do trecho; as soluções nas passagens dos pontos críticos e nas interseções, retornos, acessos e travessias urbanas; as ocupações das faixas de domínio e travessias urbanas.”
Às folhas 550 a 551 do processo n° 51.140.005.941/2001-65 consta parecer sobre Relatório de Andamento 01 do projeto executivo, onde o substituto do Chefe do Serviço de Engenharia do 4º DFR/PE, afirma que o referido relatório foi elaborado de acordo com as instruções em vigor no extinto DNER. No item 2 - Estudo Topográfico, o parecer limita-se a informar que “foram definidos a linha diretriz do traçado e seções transversais, com poligonal altimétrica de distância máxima de 2m”, sem tecer qualquer comentário sobre análise de alternativa de traçado. Todavia, convém registrar que essa análise deve integrar o corpo do Relatório de Andamento 01 apresentado pela consultora, conforme item 3.1 do Escopo Básico 102 das Diretrizes Básicas
para a Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários (1999), documento que vincula o contratado durante a elaboração do projeto executivo em tela, conforme Termo de Referência anexo ao edital de licitação, e, consequentemente, a Administração no que concerne à análise do citado Relatório.
Esse mesmo Termo de Referência cita também o Escopo Básico 108 (EB-108) das Diretrizes Básicas para a Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários (1999) como norma a ser respeitada durante a elaboração do projeto em comento. Esse EB-108 trata das regras a serem seguidas na elaboração de projeto de engenharia de duplicação de rodovia. Segundo o citado escopo básico, os Estudos de Alternativas de Traçado devem seguir as instruções de serviço IS-207, IS-231 e IS-246.
A instrução de serviço IS-246 trata do componente ambiental do projeto de engenharia rodoviária. De acordo com item 3.1.2 desta Instrução de Serviço, durante os levantamentos ambientais, “deve ser dispensada atenção especial às 'Indicações Particulares' fornecidas pelos Órgãos Executivos Regionais do DNER, às interferências com áreas urbanas e Unidades de Conservação e, em particular, aos mananciais destinados ao consumo humano, em face de possibilidade de sinistros envolvendo transporte rodoviário de produtos perigosos”.
Apesar das exigências normativas acima citadas, não consta na documentação apresentada à equipe de fiscalização da CGU, nem mesmo no projeto executivo em tela, qualquer discussão ou ponderação, ou justificativa, seja pelos órgãos competentes do então DNER ou do DNIT, seja pela própria projetista, sobre a alternativa de traçado adotada para a Variante de Ribeirão.
Iniciada a obra, esta solução de traçado da variante de Ribeirão foi considerada inexequível, de tal forma que, em revisão de outubro de 2007, o traçado deste subsegmento foi deslocado para a direita do referido açude, evitando a sua interceptação. Tal modificação resultou em significativa alteração das quantidades de terraplenagem previstas inicialmente na fase da licitação da obra, ocasionando expressivo reflexo financeiro ao Contrato TT-252/2006-00 da BR-101/PE.
Na proposta de revisão do traçado, o Consórcio Construtor menciona a provável justificativa para o problema aqui relatado nos seguintes termos:
Carta DC.:-BR101 nº 048/2007 [...]
“Tal situação decorre da adoção, na atualidade, do traçado previsto inicialmente pelo 1º projeto elaborado para aquela variante, ressaltando que este primeiro projeto apenas previa a implantação de uma pista, enquanto na atualidade o projeto contempla a implantação de duas pistas.”
[...]
Essa justificativa indica que a Empresa JBR Engenharia Ltda., quando da elaboração do projeto executivo do lote 07 em 2001, no segmento da Variante de Ribeirão, limitou-se a utilizar os levantamentos de campo feitos na elaboração do projeto básico dessa variante em 1976 pela consultora ASTEP, abstendo-se de realizar novos levantamentos que identificassem as interferências com o novo traçado em pista dupla. Vale destacar que esses levantamentos de campo estão inseridos no escopo do contrato PG-141/2001-00 de elaboração do projeto executivo em tela e foram pagos pela Administração.
Segundo Relatório de Análise da 1ª Revisão em Fase de Obras, assinado pelo Fiscal de Contrato DNIT/PE TT – 252/2006-00 da BR 101/PE, essa alteração gerou expressivo reflexo financeiro ao contrato, como a seguir transcrito:
Relatório de Análise da 1ª Revisão em Fase de Obras [...]
“essa alteração, decorrente de indispensáveis adequações do traçado da Variante de Ribeirão (terreno de topografia acidentada) para preservação do manancial de abastecimento d'água da cidade”, provocou os seguintes acréscimos: R$11.798.365,63 nos serviços Escavação, carga e transporte material 1ª categoria (itens 1.4.1 a 1.4.15); R$840.386,55 no serviço de compactação de aterro a 95% do PN (item 1.9); R$ 463.239,47 compactação de material para bota-fora (item 1.11).”
[...]
Acerca desse fato, convém destacar manifestação de servidor em Parecer Técnico n° 207/07/01-207 (CGCONT), de 29/11/2007, emitido em sede da 1ª Revisão de Projeto em Fase de obra:
[...]
“conforme apresentado no relatório dessa revisão, o traçado da rodovia previsto no projeto executivo aprovado está parcialmente locado sobre um lago existente entre as estacas 2310 e 2340...”
“Salienta-se, aqui, que na visão deste analista houve grave deficiência na elaboração do projeto executivo já que não foi verificada, em campo, a sobreposição do traçado da rodovia com o lago existente.”
[...]
Portanto, o projeto executivo aprovado pelo DNIT e utilizado para elaboração da planilha orçamentária de referência da licitação contemplou solução inexequível, o que ensejou modificação significativa e imprescindível de concepção após iniciada a obra. Nesse sentido, o projeto executivo foi aprovado sem conter os elementos necessários e suficientes à completa execução da obra, caracterizando, assim, infringência ao Art 6°, X da Lei 8.666/1993.
b) Estudo de estabilidade de taludes de corte incorreto, gerando solução técnica inadequada e potencializadora do risco de ruptura, negligenciando o requisito segurança.
No item 4.2.5.3 do Vol I – Relatório do Projeto e Documentos para Licitação do Projeto Executivo aprovado pelo DNIT, consta o estudo de estabilidade dos taludes de corte da rodovia. Neste estudo, conforme expressamente informado no segundo parágrafo, “foram utilizados os dados constantes de projeto executivo elaborado pela ASTEP no ano de 1976”.
No terceiro parágrafo, a JBR Engenharia faz referência à metodologia adotada pela ASTEP em 1976, conforme transcrição a seguir:
Item 4.2.5.3 do Volume I do Projeto Executivo do Lote 07 [...]
“Na ocasião, ela selecionou alguns cortes problemáticos e realizou ensaios de granulometria por peneiramento e sedimentação, cizalhamento para determinação dos ângulos de atrito e das coesões, densidades in situ, umidades naturais e densidades reais dos grãos.”
[...]
Em seguida, apresenta tabela com os parâmetros geotécnicos adotados em sua análise, sendo eles os mesmos usados no projeto executivo da ASTEP de 1976, conforme Quadro I a seguir.
Quadro I: Parâmetros geotécnicos de 1976 usados na análise de estabilidade de taludes
A partir desses dados, foram obtidas as médias dos parâmetros ângulo de atrito interno, coesão e peso específico, sendo esses valores médios usados na análise de estabilidade feita pelo método de Bishop e Morgnstern, conforme Quadro II abaixo:
Quadro II: Alternativas estudadas pela JBR Engenharia Ltda.
Os resultados obtidos na análise de estabilidade de taludes feita pela JBR são apresentados no Quadro III abaixo, extraído do texto do vol. 1 item 4.2.5.3 do projeto executivo em comento.
A partir destes resultados, a projetista JBR Engenharia LTDA define a solução para os taludes de corte afirmando o seguinte:
[...]
“para os dados utilizados, a estabilidade dos taludes estará garantida se adotado:
· Taludes de 45° ou 1(V):1(H);
· Altura vertical máxima do talude de 8,0 metros. A partir daí, serão escalonados a cada 8,0 metros, através de bermas de equilíbrio com largura de 3,0 metros e inclinação transversal de 5% voltada para o seu interior.”
[...]
Quadro III: Resultados da análise de estabilidade de taludes obtidos pela JBR Engenharia Ltda.
Fonte: Projeto Executivo da obra
Essa solução foi executada no âmbito do Contrato TT-252/2006-00 da BR-101/PE Lote 7, ainda vigente, mas já se mostrou inadequada tecnicamente. Em inspeção de campo realizada por fiscais da CGU, entre 17/11/2009 e 26/11/2009, foram verificados diversos locais onde taludes de corte assim executados já romperam, ocasionando deslizamento em cunha do maciço, tipologia de ruptura característica de deficiências na análise de estabilidade.
De fato, o exame mais detalhado do estudo de estabilidade de taludes, adotado no projeto executivo, denuncia várias fragilidades comprometedoras dos resultados obtidos e, por conseguinte, da solução adotada.
A primeira fragilidade encontrada é a adoção de valores médios dos parâmetros geotécnicos obtidos há 28 anos, em projeto executivo elaborado por outra consultora, qual seja ASTEP Engenharia Ltda. Parâmetros como umidade natural do solo, coesão e ângulo de atrito, determinantes das soluções de estabilidade dos taludes, sofrem variações em função das condições climáticas e de confinamento , não sendo razoável a adoção de resultados de ensaios de 1976 em projeto executivo de 2004. A consultora JBR Engenharia Ltda deveria ter feito os ensaios para obtenção dos parâmetros geotécnicos necessários à correta definição dos taludes de corte.
Avaliando os resultados da caracterização dos materiais dos cortes da duplicação, apresentados no Volume 3B-Estudos Geotécnicos do projeto executivo da JBR (2004), constata-se predominância de solos silto-argilosos ou argilo-siltosos. De 81 pontos em corte caracterizados, apenas 15 foram classificados como areia silto-argilosa ou areia argilo-siltosa. Além disso, resultados de caracterização de solos próximos às estacas onde se localizam os materiais ensaiados pela ASTEP em 1976, mostram que, exceto em relação às ocorrências próximas às estacas 253 e 255,os materiais são classificados como argilas ou siltes cujos percentuais passantes na peneira n°200 é superior a 50%. Apesar disso, o valor médio do ângulo de atrito adotado no estudo de estabilidade dos taludes de corte é 32°, ângulo de atrito típico de solos arenosos. Logo, a análise se baseou em parâmetro de resistência superior à condição verificada em campo pelos estudos geotécnicos, o que é contra a segurança.
Figura II: Ábacos usados pela JBR para obtenção de m e n.
Outra fragilidade importante, determinante para obtenção de fatores de segurança equivocados, é a adoção de coeficientes de estabilidade do método Bishop e Morgnstern, m e n, incoerentes com os dados de entrada considerados no estudo da JBR. Esses coeficientes são obtidos a partir de ábacos de Bishop e Morgnstern e variam em função do ângulo de inclinação do talude, ângulo de atrito do solo, relação c'/γh e parâmetro de profundidade Df.
Uma evidência clara desse fato é que os ábacos usados para obtenção dos coeficientes m e n (Figura II acima), integrante do texto do projeto executivo da JBR (item 4.2.5.3 Vol I), não contêm, no eixo das abscissas, os ângulos de inclinação 1(H):1(V) e 1,5(H):1(V), considerados nas alternativas estudadas e, no caso do talude 1:1, adotado como solução de talude estável pela projetista. Tais ábacos trazem as inclinações 2(H):1(V), 2,5:1, 3:1, 3,5:1, 4:1, 4,5:1, 5:1.
Consequentemente, os valores de m e n adotados são superiores aos que deveriam ser considerados, por se referirem a taludes mais abatidos, isto é, mais estáveis, gerando fatores de segurança superiores aos obtidos para os taludes de 1(H):1(V) e 1,5(H):1(V).