Partindo da constatação de que medidas tomadas para eliminar engarrafamentos e melhorar os tempos de viagem atuando exclusivamente na oferta
do sistema viário para o transporte sobre pneus eme vias não segregadas estimulam o aumento do número de viagem por automóvel e, portanto, rapidamente os benefícios provocados por tais medidas são absorvidos, retomando-se rapidamente o caos que se pretendia resolver e retornando-se a níveis de serviço indesejados, VILLELA (2004) e PINHEIRO JUNIOR (1998 e 2004) sugerem o estímulo ao uso de transportes de passageiros de grande capacidade, socialmente mais justos e que, de fato, têm contribuído para a solução ou, pelo menos, para atenuação dos problemas gerados pelo excesso de veículos movidos por motores de combustão interna.
“O que se observa, no geral, é que as intervenções nos transportes ocorreram de maneira local, atendendo pressões dos grupos mais influentes e segundo horizontes de curto prazo. Dessa forma, o sistema de transportes não foi estruturado para integrar as diferentes modalidades e os equipamentos urbanos por elas servidos. O desejável seria, portanto, que tal sistema estivesse inserido em um plano de reordenação urbana no qual assumissem destaque a integração modal e a racionalidade na organização espacial dos equipamentos urbanos” (GONÇALVES et al., 2003).
Constatada a necessidade e as vantagens do incremento do uso dos transportes públicos de alta capacidade, seja para contribuir para a solução dos problemas causados pelo uso de modais menos eficientes, quer seja para atingir a auto-sustentabilidade destes sistemas, VILLELA (2004) estudou um conjunto de vários fatores que influenciam o uso de um ramal ferroviário, selecionando, de forma empírica, os julgados mais importantes e com eles criar um conjunto de cinco equações matemáticas para com elas definir um “IPIE” ou Indicador de Potencial de Integração da Estação com os demais modais.
Na vasta bibliografia consultada por VILLELA (2004), ele conseguiu definir, para o cálculo do IPIE, cinco grandes grupos de fatores que influenciam o uso de um ramal ferroviário, relacionados com:
a) Oferta,
b) Conforto e Segurança, c) Demanda,
d) Impactos no entorno da Estação, e) Acessibilidade dos Passageiros.
Entre as mais de três dezenas de variáveis identificadas, VILELLA (2004) selecionou, por consulta a experientes engenheiros ligados à operação do sistema ferroviário do Rio de Janeiro, as doze consideradas mais relevantes e que são:
a) No grupo “oferta” de importância óbvia, pois sem oferta não existe transporte, os seis fatores considerados foram:
a.1) Número de ramais atendidos pela estação, cuja influência é direta, ou seja, existindo mais ramais existem também mais origens e mais destinos são atendidos diretamente a partir de uma estação, portanto maior o potencial da sua utilização e também da sua integração com outros modos;
a.2) Densidade de ocupação das vias não locais até 400m de distância, considerado como tendo uma influência em ordem inversa, ou seja menos passageiros potenciais para o trem pois os modos concorrentes têm a possibilidade de trafegar em maiores velocidades e levando-os até à proximidade de seu destino, tornando-se mais atrativos para os passageiros, (este fator foi também considerado no grupo “Impactos”);
a.3) Quantidade de vias com capacidade de armazenar até 5 ônibus num raio de 400m, representando as condições para criar um terminal de integração com capacidade e demais condições adequadas, influenciando de forma direta a integração;
a.4) Relevo até 400m da estação (item também incluído em “Acessibilidade”), que se pode interpretar que, quanto mais favorável a topografia da região de sua influência maior a facilidade de acesso a pé ou de bicicleta. Portanto, quanto mais acidentado pior o acesso ou seja, a influência deste fator é inversa. Neste item em função da experiência feita pela SUPERVIA e citada por MARTA (2004), deve ser revista a distância, porque 400 metros é considerado apenas para acesso a pé e no citado artigo se demonstrou a alta capacidade, em diversas estações, da integração do trem com a bicicleta, que aceita distâncias bem maiores, pois diversos entrevistados por aquela operadora citaram viagens de bicicleta em torno de 20 minutos, o que pode representar até 7km;
a.5) Linhas de ônibus nas vias até 400m. Este fator, a par da viabilidade de se construir o terminal (item a.3) representa um maior
volume de passageiros e um maior número de destinos atendidos, possui influência direta na determinação do IPIE;
a.6) Linhas de vans e kombis nas vias até 400m, idêntico ao anterior, de influência direta também.
b) O segundo grupo de variáveis considerado foi “conforto e segurança”, o que demonstra a preocupação com o usuário, os três fatores considerados foram:
b.1) Densidade de ocupação das plataformas de embarque, fator que tem uma influência inversa, pois quanto maior o número de passageiros na plataforma de embarque, menores são o conforto e as condições de segurança;
b.2) Distância de caminhada dentro da estação, este também de ordem inversa, pois o desconforto de uma longa caminhada, o tempo perdido e o risco que representa essa caminhada são inversamente proporcionais à vontade do passageiro utilizar esse meio de transporte;
b.3) Tempo de viagem até ao centro da cidade, de influência direta, pois a maioria das viagens têm o objetivo de alcançar o destino de forma mais rápida e confortável.
c) O terceiro grupo considerado foi “demanda”, ou seja o motivo pelo qual existe transporte ou qualquer outro serviço. Neste item, os dois fatores considerados foram:
c.1) Número de empregos até 2km da estação, de influência direta, porque um dos motivos principais das viagens é o trabalho;
c.2) População até 2km da estação, também com influência direta, visto que, sendo o principal destino das viagens é o emprego, a maior origem é a residência, mais importante ainda, visto que mesmo muitas das viagens de lazer têm essa origem.
d) Quanto aos “impactos” foi considerado o item “Planos de desenvolvimento e políticas governamentais”, de influência inversa, talvez pela freqüente descontinuidade dos mesmos, acarretando atrasos em obras, período em que a necessidade de viagens não cessa. Esta descontinuidade gera uma certa falta de confiança no investidor e no usuário e prejudica o tempo de viagem e o conforto.
É relevante salientar que foi também considerado o fator “Acessibilidade” (fator a.4, comum com a oferta), que é afinal o principal objetivo de um sistema de transportes – a sua melhoria.
Quanto maior for o valor deste Indicador, maior é o potencial de integração desta estação e as equações apresentadas naquela tese permitem simulações com a alteração de um ou mais fatores intervenientes, portanto permitem avaliar o impacto de alterações planejadas em qualquer destes fatores intervenientes auxiliando na tomada de decisões face aos recursos existentes.
VILLELA (2004) sugere, deste modo, que as estações de cada ramal ferroviário sejam hierarquizadas e, com isso, observarem-se os pontos fracos e fortes de cada estação, permitindo assim projetarem-se alterações da situação existente de forma a estimular o uso deste modo de transporte, priorizando as que forem mais eficazes a cada caso.
VILLELA (2004) termina a sua tese testando suas fórmulas em estações do ramal Deodoro – Santa Cruz, operado pela SUPERVIA e selecionado porque o mesmo se localiza todo dentro do município do Rio de Janeiro e não possui nenhum sub-ramal.
Enquanto VILLELA (2004) propõe em sua tese a criação de um indicador matemático que permite “... auxiliar no processo de identificação de locais mais adequados para implantação de terminais de integração multi-modal de passageiros, no sistema rodo-ferroviário”, PINHEIRO JR. (1998 e 2004) apresenta “... um modelo simplificado de avaliação do desempenho de estações ferroviárias, através de análise multicriterial, identificando fatores que concorram para a otimização da estação e, por conseguinte, do sistema como um todo...”.
Ambos os temas procuram verificar formas que contribuam para trazer para o sistema ferroviário (e por analogia para o metroviário) os passageiros que hoje se deslocam em outros modais de transporte menos eficientes sob os pontos de vista de proteção ambiental e/ou de capacidade de transporte e com maiores impactos negativos no trânsito, cujas vocações têm sido mal exploradas.
Após profunda descrição de conceitos sobre terminais de passageiros e de suas funções, PINHEIRO JR. (1998 e 2004) segue uma linha em alguns aspectos similar à descrita ao do critério de VILELLA (2004), selecionando agora 3 grupos de fatores associados a:
Uso do Solo,
Características Físicas e Política Institucional,
cada um subdividido em 6 sub-fatores.
Os critérios para atribuição das notas foram definidos por especialistas do setor de operação ferroviária de passageiros do Rio de Janeiro.
Para o cálculo do peso de cada sub-fator foi feita uma média aritmética dos valores atribuídos (de zero a seis) após uma série de entrevistas também efetuadas com os mesmos especialistas ferroviários.
Os sub fatores indicados por este autor estão indicados na Tabela 3.1, encontrando-se dentro dos parêntesis o peso atribuído a cada um.