SISTEMAS UNIMODAIS

A rede de transporte público se conforma à estrutura de cada cidade. Como no Brasil a estrutura das cidades de médio porte é quase sempre do tipo radial – concêntrico, salvo as cidades planejadas, são criadas linhas de ônibus que, saindo dos bairros, fazem inicialmente rotas sinuosas para captação de passageiros para, em seguida, percorrerem os corredores radiais até o ponto final no centro, o que leva à geração de uma oferta excessiva ao longo dos corredores, devido à superposição das linhas.

Esta situação levou ao surgimento das principais propostas de integração de sistemas de ônibus, evitando a superposição referida e melhorando a utilização do material rodante, portanto a operação e a rentabilidade do transporte.

No caso da integração uni modal dos trens e metrôs, estas já foram planejadas e implantadas dentro dessa filosofia.

B.1.2.1 Curitiba - PR

A integração ônibus / ônibus foi iniciada em 1974, na Região Metropolitana (RM) de Curitiba composta por 24 municípios, onde todos os sistemas de ônibus estão integrados (Ceneviva, 2000).

O sistema é gerido pela URBS, empresa pública municipal e operado por 28 empresas privadas, sob permissão, sendo 10 da Capital e as demais dos municípios vizinhos. Existem 25 terminais de integração (incluídos os “tubos”). O sistema conta com ampla rede de vias segregadas e de faixas exclusivas para ônibus, na extensão de 60km (Cadaval, 2000).

A tarifa é praticamente única, com a exceção de uma linha circular cuja tarifa é aproximadamente 50% das demais. Desta forma procura-se financiar as linhas mais longas com as mais curtas, estabelecendo uma certa justiça social, já que os usuários de menor renda usualmente moram em locais mais distantes (Gaschet F. e Gaussier N. – Set. 2003) e, com isso, tende a agravar-se esse distanciamento. Não existe compensação tarifária e a receita, apropriada pela URBS, é rateada entre as empresas por produção quilométrica.

Fig B.1 – Estação-tubo, em Curitiba, PR

Os custos operacionais são

integralmente suportados pelas empresas privadas, cabendo aos municípios os custos com a infraestrutura – vias, tubos, terminais -, sinalização, informação, planejamento e controle.

Palestra recente proferida por Taniguchi - 2004, duas vezes Prefeito eleito de Curitiba e presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - IPUC, órgão planejador e de controle do tráfego dessa capital, na CBTU, informou que aquela cidade praticamente esgotou a capacidade de transporte por veículos sobre pneus, apesar de estreito contato com os fabricantes de ônibus e que estão planejando a implantação de um sistema sobre trilhos, em princípio um VLT, movido por energia elétrica, o qual será integrado aos demais sistemas de transporte. Estudos neste sentido estão sendo desenvolvidos em conjunto com a CBTU.

B.1.2.2 Goiânia - GO

Simultaneamente com Curitiba, em Goiania foi implantado um sistema de integração de ônibus operacional e físico-tarifária, a partir de 1974. Pelo seu traçado de cidade planejada, com uma estrutura reticulada e menor densidade populacional, os problemas de transporte nesta capital são menos agudos que em outras cidades.

A utilização da integração contribuiu para melhorar esta situação já favorável. Existem estudos para a implantação de um sistema de grande capacidade sobre trilhos (tipo VLT), o qual será integrado futuramente.

B.1.2.3 S. Paulo – SP

A integração unimodal em S. Paulo é expressiva apenas no sistema metroviário e no corredor ABD, alimentado em 9 terminais de integração por 39 linhas de ônibus municipais e intermunicipais, dos quais apenas duas fazem integração tarifária e oito permitem transferência livre sem pagamento de tarifa adicional.

Dentro da rede metroviária, a transferência entre linhas é livre, sem pagamento de tarifa adicional, através de três estações (Sé, Ana Rosa e Paraíso).

A integração intramodal é possível também na rede de trens metropolitanos, utilizando-se 7 estações (Osasco, Presidente Altino, Barra Funda, Brás/Roosevelt, Tatuapé, Engenheiro Gualberto e Calmon Viana).

B.1.2.4 Rio de Janeiro – RJ

Na Rodoviária Novo Rio e na Praça Mauá existe transferência entre os ônibus intermunicipais e interestaduais com os locais, a qual não pode ser considerada Integração, pois existe a cobrança de passagens independentes e não existe qualquer acordo entre as empresas operadoras. Esta última, apenas pode ser considerada integração física, dada a existência de um terminal.

Integração unimodal no Rio de Janeiro existe entre as linhas 1 e 2 do metrô, na estação do Estácio e nas linhas de trens metropolitanos nos seus vários ramais.

B.1.2.4 Ribeirão Preto – SP (Fonte LAPATE, 2004)

A concorrência predatória do transporte alternativo em Ribeirão Preto levou a autoridade municipal a estudar uma solução que se tem revelado interessante. Nos bairros mais afastados, de menor densidade populacional, foi criado o sistema LEVA E TRAZ, com o qual uma cooperativa formada pelos proprietários de vans, custeada pelos proprietários das concessionárias de transporte público, por quilometro percorrido, faz a ligação trazendo e levando os moradores destas áreas, sem ônus para os mesmos.

A evolução deste sistema contribuiu, por um lado para resolver o problema de acessibilidade destas populações, por outro lado para solucionar o problema do transporte clandestino e ainda melhorar a rentabilidade das empresas as de ônibus, as quais, sem a concorrência predatória e sem a necessidade de alongar suas linhas para regiões de menor quantidade de passageiros, puderam remanejar e otimizar o uso de seus equipamentos. Destaque-se ainda o benefício para os passageiros em termos de qualidade do serviço prestado que passou a ter regras definidas, horários e itinerários fixos, vans com capacidade mínima de 12 passageiros e evolução para micro-ônibus, fiscalização dos órgãos municipais, locais adequados para a integração.

B.1.2.5 Florianópolis - SC (fonte:

http://www.guiafloripa.com.br/utilidades/onibus/sit.php3 em 28/03/2005)

O Sistema Integrado de Transportes de Florianópolis possui nove Terminais de Integração que gerenciam as linhas de ônibus dentro da cidade. Ele foi feito para otimizar o transporte coletivo, aumentando o número de linhas e de horários disponível.

FIG. B.2 – LOCALIZAÇÃO DOS TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO EM FLORIANOPOLIS

Quatro tipos de linha circulam pela cidade: Alimentadoras: linhas que circulam pelo bairro, passam pelos pontos e levam os passageiros até o Terminal de Integração; Paradoras: linhas que circulam entre os Terminais de Integração, parando em qualquer ponto do caminho; Semi-diretas: linhas que circulam entre os Terminais de Integração mais distantes e o Terminal Central, parando somente nos outros Terminais de Integração que estiverem no percurso e as Diretas: linhas que circulam entre os Terminais de Integração e o Terminal Central sem nenhuma parada no caminho.

A cidade está dividida em sete regiões tarifárias:

R1: linhas do Ticen, do Titri, do Tisac e as Alimentadoras da Região que operam no Tisan.

R2: linhas do Tican e as Alimentadoras da Região Norte que operam no Tisan.

R3: linhas do Tilag e a linha interbairro Cacupé.

R4: linhas Alimentadoras da Região Centro/Sul que operam no Tirio.

R5: linhas Alimentadoras da Região Sul que operam no Tirio.

R6: linhas do Tijar e Ticap.

R7: linhas com Tarifa Social.

FIG. B.3 – REGIÕES TARIFÁRIAS DE FLORIANÓPOLIS

As passagens podem ser adquiridas das seguintes formas:

Dinheiro: a passagem é paga diretamente ao cobrador no ônibus ou nas catracas dos Terminais de Integração. No caso de o passageiro circular por mais de uma região, paga as duas passagens integralmente.

Passe-Rápido: é o cartão fornecido pelo Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de Passageiros da Grande Florianópolis – Setuf e que, ao ser mostrado nos equipamentos existentes dentro dos ônibus e nas catracas dos Terminais de

Integração, valida a passagem. O cartão traz informações sobre o crédito do passageiro e pode ser recarregado nos postos do Setuf. No caso de o passageiro circular por mais de uma região, paga apenas a passagem de maior valor.

O usuário tem 30 minutos para sair de uma linha e entrar em outra pagando apenas uma passagem, tratando-se, portanto, de uma integração do tipo “pontual “ou “aberta”.

O Passe Rápido pode ser adquirido e recarregado no SETUF do Terminal de Integração Centro. Durante o período letivo, o SETUF possui um escritório no Centro de Convivência da UFSC, das 8h às 17h. A primeira via do Passe Rápido é gratuita.

FRANÇA, 2004 observou que o problema desta cidade e desta modalidade de integração reside no fato de que o sistema não liga a ilha ao Continente, restringindo a sua eficácia.

B.1.2.6 Outras Cidades

Em muitas outras cidades e regiões metropolitanas do Brasil existem sistemas integrados de transportes de passageiros, mas todos eles dentro de algum dos padrões acima descritos (Cadaval 2000), sendo desnecessária sua descrição mais detalhada.