SISTEMAS METROVIÁRIOS

4.3.1 Rio de Janeiro – RJ (1988)

A Consultora SET (1988), durante a elaboração da Revisão do Plano de Integração Físico-Tarifária do Metrô do Rio de Janeiro, demonstrou que existiam duas

preocupações predominantes no que respeita a integração metrô - ônibus: a questão tarifária a qual, à época, com a inflação exigindo reajustes mensais e não existindo o vale transporte era ainda mais crucial que hoje, constatando-se reflexos imediatos na demanda sempre que existia variação de tarifa, e o atendimento a toda a área de influência da estação e não apenas uma área pouco além do círculo de acesso a pé.

No que respeita a este segundo item, a área de abrangência, naquele estudo, se localizaria num círculo de raio em torno de 8km, gerando um percurso para o ônibus de integração que não excedia 16km no seu total, possibilitando um atendimento adequado ao usuário. Essas linhas seriam circulares, com apenas um ponto final, localizado na estação de integração.

Para a definição dos percursos e estimativa de demanda, a consultora realizou entrevistas e seminários com os técnicos da companhia do metrô, bem como pesquisas de OD e de tempo de viagem, tanto nos picos (de manhã e de tarde) e nos entre-picos.

Constam também do Relatório recomendações para a adequação dos entornos das estações de integração para minimizar os efeitos negativos da transferência modal.

A grande maioria das integrações propostas naquela época estão hoje implantadas, tais como Botafogo – Urca, Arcoverde – Leme, Saens Pena – Usina, Saens Pena – Grajaú, Saens Pena – Andaraí, Estácio – Rio Comprido, Largo do Machado – Cosme Velho, S.Francisco Xavier – Vila Isabel e algumas tiveram que ser adequadas ao atual estágio de implantação do metrô como foi o caso de Gen. Osório – Leblon que foi substituída por Siqueira Campos – Leblon. O sucesso obtido nestas integrações parecem atestar o acerto das propostas, portanto do critério adotado.

A integração metrô x trem foi definida quando do estudo de traçado e localização das estações do metrô e foi implantada anteriormente à integração com os ônibus, com uma forte influência na estação Central / D. Pedro II.

4.3.2 São Paulo – SP

Técnico ligado ao projeto e à implantação do sistema de integração metrô x ônibus em S. Paulo, nas décadas de 70/80, informou que o critério de seleção das estações de integração resultou praticamente da análise da malha viária e da rede de ônibus da cidade, priorizando-se aquelas que possuíam a maior número de linhas

ônibus cruzando as proximidades do percurso do metrô. As linhas de ônibus foram seccionadas nas proximidades das estações de integração.

Visando estimular o uso dos sistemas integrados, procedeu-se também à melhoria dos entornos das estações de integração, facilitando a parada dos ônibus nas proximidades das entradas das estações, reduzindo portanto a caminhada dos usuários e investindo-se na comunicação visual e na divulgação.

Não foram construídos terminais de integração, devido ao seu alto custo de construção e à falta de áreas adequadas, cuja desapropriação seria muito onerosa e demorada.

4.3.3 Recife – PE (1995)

Na região metropolitana de Recife existe o Sistema Estrutural Integrado (SEI) onde ficaram definidas as integrações ônibus x trem, trem x metrô e ônibus x metrô e que serviu de base à localização dos TI no Projeto de Expansão da Linha Sul (Recife – Cajueiro Seco) e Rodoviária - Camaragibe. Foi iniciada recentemente a atualização do Plano Diretor de Transportes pela CBTU com a intervenção de um consórcio de empresas de consultoria, da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) e de ampla participação da comunidade através de seminários e consultas.

A linha de trem, entre Cabo e Recife, que até 1996 atravessava municípios localizados a sul da região metropolitana de Recife, com passagens de nível, indo até à estação de 5 Pontas, após a inauguração da expansão da linha Sul do metrô, deixará de operar a partir da estação de Cajueiro Seco (estação terminal), onde será integrada à Linha Sul, no município de Jaboatão dos Guararapes, não entrando, portanto, no Município sede da Região Metropolitana.

Evitando a interrupção da operação de Cabo para Recife, foi aproveitada a linha de carga que contorna a capital e feita uma integração trem x metrô, em Curado, durante as obras de expansão da Linha Sul. A escolha da alternativa entre as estações de Curado e Rodoviária para a integração provisória trem x metrô, em funcionamento durante as obras de implantação da Linha Sul, foi feita com base em critérios econômicos e facilidade de execução da plataforma de embarque.

Existem indícios de demanda que levam a pensar em manter esta ligação, mesmo após a conclusão da Linha Sul, a qual permitiria o transporte de comunidades

anteriormente não atendidas pelo transporte ferroviário e que, com esta variante, passaram a se utilizar do mesmo.

O metrô de Recife estará integrado com o trem em Cajueiro Seco, onde será construído também um terminal de integração com ônibus. Esta escolha, bem como a integração na estação Camaragibe se deveu ao fato de se tratarem de estações de final de trecho e permite o acesso das populações residentes no sul da R.M. de Recife aos demais municípios.

As demais estações de integração do Metrô foram selecionadas em função do número de linhas de ônibus radiais em suas proximidades e são do tipo “fechado”.

4.3.4 Belo Horizonte – MG

O projeto de expansão do metrô de Belo Horizonte prevê a integração multi-modal através de TI fechados.

Segundo os profissionais responsáveis pelo planejamento da integração do metrô de Belo Horizonte, o critério para a seleção dos terminais de integração se deu em função do sistema viário e adensamento do entorno para facilitar a chegada/saída das linhas de ônibus e proporcionar maior capilaridade do sistema alimentador.

As estações de ponta de linha ferroviária são, de maneira geral as principais em termos de integração, pois a partir delas as linhas de ônibus fazem um serviço de extensão do metrô, além da distribuição na área de influencia. Além disso, quanto mais distante do pólo de atração estiver a estação, mais atrativa para o usuário realizar o transbordo, pois o ganho no tempo de viagem é certo, mesmo com a transferencia.

Todos os terminais estão localizados próximos a importantes eixos viários, corredores de ligação intermunicipal, exceto os da área central. O Metrô de BH tangencia o hipercentro da cidade e se faz necessária uma distribuição na área central.