2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.3 Experiências de ACV em sistemas rodoviários
2.3.4 Estudos de ciclo de vida em sistemas de transporte no Brasil
ANDRADE (2016) realizou pesquisa de ciclo de vida para investigar as emissões e o emprego de energias num sistema metroviário. Tendo como caso de estudo a Linha 4 do metrô, posta em operação no ano de 2016 na cidade do Rio de Janeiro, o trabalho utilizou dados reais da construção da infraestrutura, resultando num ICV abrangente que considerou todos os elementos responsáveis pelas emissões produzidas nas diversas fases do ciclo de vida, excetuando-se as emissões relacionadas ao fim de vida do sistema, bem como estudos relacionados ao ciclo de vida dos combustíveis. Foram consideradas no escopo as fases de construção da infraestrutura, fabricação dos
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veículos, operação dos veículos, operação da infraestrutura, manutenção dos veículos e manutenção da infraestrutura, sendo adotado um ciclo de vida de 60 anos. Os resultados mostraram que a fase de construção da infraestrutura com 49,84% e de operação dos trens com 36,68% lideraram a emissão de CO2. As demais fases, fabricação dos trens, manutenção e operação da infraestrutura têm relevância acentuadamente menor.
O trabalho ainda propôs modelo para determinação das emissões evitadas pelo sistema, o que possibilitou concluir sobre o gCO2/pkm calculado em 13,90, bem como conhecer que o tempo de recuperação das emissões produzidas é registrado, ao longo de um período de 60 anos, no 14° ano de sua operação.
A pesquisa recomendou que novos estudos ciclo de vida de projetos de BRT, VLT e outros modos devam ser abordados para desenvolvimento do tema e, portanto, trazer a possibilidade de comparações futuras sobre a eficiência ambiental de outros modos de transporte.
2.3.4.1
Estudo sobre emissão evitada em corredor BRT no Brasil
Mesmo não havendo estudos sobre ciclo de vida em sistemas BRT no Brasil, um importante trabalho abordou as emissões evitadas no corredor BRT Transoeste implantado na cidade do Rio de Janeiro. OLIVEIRA et al. (2012) realizaram uma estimativa de emissões evitadas seguindo um modelo que utiliza o fator mode shift, permitindo apurar o benefício ambiental promovido por sua implantação num horizonte de 20 anos, configurando-se, portanto, em valiosa pesquisa indicadora da mudança do perfil das emissões, o que impacta diretamente no ciclo de vida desses sistemas.
O Transoeste é um dos corredores da rede BRT na cidade do Rio de Janeiro, a qual é formada ainda pelos corredores, Transcarioca, Transolímpica e Transbrasil, esse último ainda em construção. Sendo o primeiro a ficar pronto e entrar em operação no ano de 2012, este corredor com 56 km de extensão liga regiões distantes dentro da Zona Oeste, sendo suas estações limites Santa Cruz e Campo Grande de um lado e Alvorada na Barra da Tijuca de outro lado. A figura 8 mostra seu traçado.
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Figura 8: Traçado do corredor Transoeste.
Tabela 13: Modos de transporte e transferência modal no BRT Transoeste.
Modo de
Transporte
Transferência Modal para o BRT ¹
Ocupação ² (pass./veíc.)
Distância Média
por Viagem (km) ³ Velocidade Média (km/h)
4 2012 2021 2031 2012 - 2031 2012 – 2031 2012 2021 2031 Carro 2,0% 4,0% 8,0% 1,3 9,9 20 18 16 Motocicleta 1.0% 2,0% 4,0% 1,1 6,7 30 28 26 Táxi 0,4% 0,8% 1,6% 2,3 9,9 20 18 16 Ônibus 85,3% 82,2% 75,9% 50 17,1 16 14 12 Van Passageiro 6,8% 6,5% 6,0% 12 9,9 16 14 12 BRT - - - 140 17,1 45 45 45
¹ Transferência Modal para o BRT Transoeste: pesquisa em campo realizada pelo ITDP .4,5% dos entrevistados declararam não realizar a viagem anteriormente ao BRT. Transferência modal para veículos particulares estimada em dobrar a cada 10 anos.
² Ocupação por Modo: valores médios do Rio de Janeiro para veículos particulares. Para modos públicos, ocupação média de 80% a partir da capacidade máxima.
³ Distância Média por Viagem: valores-base do modelo TEEMP.
4Velocidade Média: da cidade do Rio de Janeiro, segundo entrevista (Jornal O GLOBO, 2011) do então Secretário de Estado de Transportes, Júlio Lopes, para modos privados (estimativa para motocicleta), e segundo dados da Secretaria Municipal de Transportes (ITDP, 2013a), para ônibus e BRT; com projeção de queda de 2 km/h a cada dez anos para modos sem via exclusiva.
Fonte: OLIVEIRA et al. (2012).
Na tabela 13 estão reunidas as características para cada um dos modos de transporte presentes no corredor e a transferência modal para o BRT observada em pesquisa de campo realizada pelo ITDP (2013), após 9 meses de operação do corredor. A pesquisa aplicou formulário a mais de 400 passageiros do BRT Transoeste para determinar qual modo de transporte utilizavam antes da operação do corredor.
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A tabela 14 reúne, para cada um dos modos de transporte do corredor, o tipo de fonte de energia e o consumo em termos de combustível utilizado.
Tabela 14: Combustíveis utilizados nos modos de transporte do corredor.
Modo de Transporte
Fonte de Energia ¹ Desempenho Energético Médio ² Gasolina Diesel Etanol GNV Gasolina
(km/l) Diesel (km/l) Etanol (km/l) GNV (km/m3) Carro 83% - 17% - 11,3 - 8,5 15,6 Motocicleta 96% 4% 37,2 29,3 - Táxi 62% - 13% 25% 11,3 - 8,5 15,6 Ônibus - 100% - - - 2,7 - - Van Passageiro - 100% - - - 8,0 - - BRT - 100% - - - 1,7 - -
¹ Fonte de Energia: dados para carros, motos e ônibus do MMA (2013, p. 26 e 46). Maior percentual de uso de GNV para táxis; van passageiro suposto igual ao ônibus.
² Desempenho médio a 50 km/h: dados para carros e motos do MMA (2013, p. 42 e 51); para vans estimado baseado em dados do mercado; para ônibus e BRT, em estudo da COPPE (2012).
Fonte: OLIVEIRA et al. (2012).
A Tabela 15 mostra os resultados de passageiros transportados por dia, o valor de passageiro-km diário, o valor de veículo-km e as emissões de CO2 atribuídas aos modos de
transporte. Estes dados permitem confrontar dois cenários distintos, com ou sem a existência do modo BRT, conferindo assim estimativa das emissões evitadas.
Tabela 15: Emissões evitadas no BRT Transoeste.
Modo de Transporte
Passageiros transporta- dos (por dia)
Pass.-km (por dia) Veíc.-km (por dia) Emissões CO2 (t/ano) Emissões CO2 (g/pass-km) Emissões CO2 relativas ao BRT Carro 11.820 117.022 90.017 6.338 148,4 13,6 Motocicleta 5.910 39.598 35.999 777 53,8 4,9 Táxi 2.364 23.404 10.176 692 81,1 7,4 Ônibus 186.903 3.196.047 63.921 22.493 19,3 1,8 Van Passageiro 14.900 147.507 12.292 1.460 27,1 2,5 Total (Cenário A) 221.898 3.523.579 212.405 31.760 24,7 2,3 BRT (Cenário B) 232.354 3.794.451 27.103 15.147 10,9 1,0 Variação absoluta (B - A) 10.456 270.872 -185.301 -16.613 -14 - Variação relativa 5% 8% -87% -52% -56% -
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