Os níveis de saturação em uma dada baia de parada variarão em função da demanda de passageiros e da frequência de veículos. No caso da maioria dos serviços de ônibus de países desenvolvidos, os níveis de saturação são tipicamente baixos. Por exemplo, para o serviço de ônibus de Londres ao longo da Oxford Street, no centro da cidade, o tempo morto por ônibus é de 11 segundos, e a frequência é 24 ônibus por hora. Uma média de 92 pessoas embarca ou desembarca em uma dada hora, e cada pessoa que embarca ou desembarca precisa em torno de 3 segundos. O nível de saturação é, portanto, calculado como se segue:
X = (11 segundos * 24 ônibus por/hora) + (3 segundos * 92 passageiros)/3.600 X = 540/3.600 = 0,15
Esse valor é uma saturação bem baixa. Nesse nível de fluxo de ônibus, não há nenhum problema de congestionamento na baia de parada.
Em contraste, sistemas de BRT operados em corredores ao longo de corredores de alta demanda tipicamente experimentarão níveis de saturação consideravelmente mais altos. A Tabela 8.7 registra valores para um corredor de BRT hipotético atendido por uma única posição de parada.
Tabela 8.7: Componentes de fluxo para a saturação de uma posição de parada
Componentes de fluxo Tempo gasto por unidade de componente (uso do tempo)Saturação Elemento de fluxo Valor (unidades/ hora) Fator Valor (segundos/ unidade) Valor (horas/ unidade) Fluxo * Tempo Frequência de ônibus (Freq) 90 Tempo morto (Tmor) 12 0.00333 0.3000 Fluxo de pas- sageiros embarcando (Pemb) 400 embarque Tempo de (Temb) 3 0.00083 0.3333 Fluxo de pas- sageiros embarcando (Pdes) 300 desembarque Tempo de (Tdes) 2 0.00056 0.1667 Total 0.8000
A Tabela 8.7 realça a contribuição individual que cada componente faz para o nível de saturação total. Nesse caso, a soma dos componentes totaliza um nível de saturação de 0,8 que é exces- sivamente alto. Um nível de saturação dessa magnitude certamente gera congestionamentos e, assim, reduz as velocidades médias dos veículos. Nesse nível de saturação é claro que uma segunda posição de parada deveria ser adicionada.
Figura 8.36
A existência de uma faixa de ultrapassagem torna possível as elevadas capacidades de passageiros conseguidas no sistema de Bogotá.
Foto por Carlos Pardo
Linha A Linha B Linha C Linha D
Estação
Figura 8.34
Ordenação de plataformas segundo proximidade geográfica das linhas.
Linha A Linha B Linha C Linha D
Estação Local Expr essa Local Expr essa Figura 8.35 Ordenação de plataformas segundo agrupamento de serviços.
Se as frequências são suficientemente espaçadas (na verdade headways), algumas linhas podem até mesmo dividir a mesma baia de parada. Por exemplo, se um serviço local e um serviço de parada limitadas têm níveis de frequência que tornam uma chegada simultânea improvável, eles poderiam compartilhar a mesma posição de parada. Entretanto, nesses casos, espaço sufi- ciente deve ser reservado para o veículo esperar atrás da baia de parada, no caso das duas linhas chegarem consecutivamente. A vantagem de uma baia de parada compartilhada é que os pas- sageiros mudando de um serviço local para um serviço de paradas limitadas (ou vice-versa) não são forçados a caminhar para uma outra área da plataforma. Entretanto, se linhas diferentes compartilham uma baia de parada, o risco de confusão do usuário aumenta. Ainda que a numeração de linhas, a codificação por cores, painéis de mensagem na plataforma e anún- cios sonoros possam minimizar essa confusão, alguns passageiros poderão inadvertidamente embarcar no veículo errado.
8.4.1.4 Faixas de ultrapassagem
Para que as baias de parada múltiplas possam funcionar adequadamente, e para que os servi- ços possam ser divididos entre locais e de poucas paradas, os veículos precisam ser capazes de ultrapassar uns aos outros nas estações. Por- tanto, posições de parada múltiplas devem ser acompanhadas de uma faixa de ultrapassagem na estação (Figura 8.36). A segunda faixa da via de ônibus na parada da estação permite que veículos ultrapassem uns aos outros no acesso e egresso da baia correta.
A faixa de ultrapassagem pode existir somente como uma segunda faixa na área da estação, ou como um faixa adicional que se estenda por todo o corredor (Figura 8.37). Os níveis de saturação ao longo do corredor e, especialmente, o nível de congestionamento nas interseções são os fatores que determinam se a segunda faixa é necessária além da área da estação ou não.
cruzando uma plataforma de conexão. Nesse caso, os maiores fluxos de passageiros dentro da estação devem ser conseguidos alongando as estações, em vez de alargando-as.
Outras opções para acomodar faixas de ultra- passagem em ruas relativamente estreitas incluem reduzir as faixas de tráfego misto tão bem quanto adquirir terrenos para alargamento. Em alguns casos, como Barranquilla (Colôm- bia), o plano demandou a compra de proprie- dades perto das áreas das estações. A estrutura viária é alargada nessas áreas de forma a aco- modar as faixas de ultrapassagem. Essa mesma estratégia está sendo proposta para algumas estações em Dar es Salaam (Figura 8.38). A viabilidade da compra de propriedades para essa finalidade depende dos preços das proprieda- des locais tão bem quanto da existência de um programa de compensação de donos de proprie- dades bem articulado.
8.4.2 Impactos de serviços expressos e de poucas paradas sobre a capacidade
8.4.2.1 Impactos sobre a capacidade do corredor
Relacionado com a disponibilidade de múltiplas baias de parada, os serviços expressos e as para- das limitadas também podem ajudar a expandir de forma relevante a capacidade do corredor. O oferecimento de serviços expressos e de poucas paradas pode fazer muito para evitar o con- gestionamento de veículos nas estações. Já que
Figura 8.37
Opções de configuração de uma faixa de ultrapassagem.
Faixas de tráfego misto Separador central
Estação Ônibus Figura 8.38 De forma a acomodar as faixas de ultrapassagem nas estações do sistema proposto de Dar es Salaam, o alargamento de vias é previsto.
Imagem por cortesia do sistema Dar es Salaam Rapid Transit (DART)
A principal dificuldade em incluir uma faixa de ultrapassagem é o impacto no espaço viário. A faixa adicional em cada sentido parece reque- rer uma largura de rua que poucas cidades em desenvolvimento podem razoavelmente prover. Entretanto, um projeto de estação escalonada pode ajudar a permitir faixas de ultrapassagem, mesmo em corredores relativamente apertados. Nesse caso, as subparadas para cada sentido de viagem são defasadas. A preferência de opção por estação central é mantida, mas sua forma é alongada para acomodar a faixa de ultrapas- sagem. Passageiros continuam podendo mudar de sentido dentro da área fechada da estação
esses serviços evitam a necessidade dos veículos pararem em todas as estações, o nível geral de congestionamento é reduzido.
Dentro do cálculo de capacidade do corredor, a previsão de serviços de paradas limitadas e expressos afeta o termo “1 – Dir”:
(
)
⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ × + − × × = Tpax Fren NPbus Dir Tmor Npar Cap ) 1 ( 440 . 1O Quadro 8.2 oferece um exemplo do potencial impacto de serviços de paradas limitadas na capacidade do corredor.
8.4.2.2 Determinando o número de linhas
A otimização do número e determinação dos serviços expressos, com poucas paradas e locais em um modelo de tráfego não é uma matéria simples. A lista a seguir apresenta regras gerais para o processo de otimização:
1. A saturação nas estações não deve passar sua capacidade operacional, especifica- mente calculada com saturação = 0,4 em cada subparada.
2. Estações com menores demandas devem ter menos linhas parando.
3. Transferências entre serviços de para- das limitadas e serviços locais afetam de modo relevante o congestionamento nas estações e os tempos de parada dos veículos. A seleção das estações adequadas para propiciar essas transferências ajuda a controlar os níveis de congestionamento das estações.
4. Os dois sentidos de uma linha devem gerar aproximadamente a mesma demanda. Para obter esse equilíbrio, os pares opostos devem ser adequadamente escolhidos.
5. O conjunto de estações atendido por uma linha em particular deve ser geo- graficamente orientado (conectando um